Патенты автора Байда Сергей Викторович (RU)
Изобретение относится к способу управления электродвигателями с помощью векторного управления. Способ идентификации постоянной времени Tr ротора асинхронного двигателя в системе векторного полеориентированного управления заключается в том, что задают начальные значения постоянной времени Tr ротора и тока Id, далее не менее двух раз задаются разные значения тока Iq, при которых измеряется момент на валу асинхронного двигателя, фиксируют в заданный момент времени значения угловой частоты вращения ротора, магнитного потока и нагрузки на роторе, и с учетом этих параметров фиксируют изменение моментообразующей составляющей тока Iq, которая будет соответствовать новому значению Iq1, а также значение электромагнитного момента М1. Далее при изменении нагрузки на валу асинхронного двигателя также фиксируют новое значение Iq2, а также новое значение электромагнитного момента М2. Далее вычисляют соотношения токов КI и соотношения моментов KM согласно уравнениям, где КI=Iq2/Iq1 и KM=М2/М1, осуществляют проверку выполнения условия, при котором КI = KM. Управляют асинхронным двигателем при значении постоянной времени Tr ротора, при котором выполняется условие КI=KM. Технический результат заключается в повышении точности ориентации поля системы векторного управления асинхронным двигателем. 2 табл., 3 ил.
Изобретение относится к области электротехники, в частности к системе векторного полеориентированного управления электроприводом на базе асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором. Технический результат заключается в повышении энергетических показателей работы асинхронного электропривода с векторным полеориентированным управлением при работе в области ограничения статорного напряжения и в области высоких частот вращения двигателя. Способ формирования потокосцепления ротора асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором в составе электропривода с векторным полеориентрированным управлением для статического режима работы заключается в том, что обеспечивают создание сигнала заданного момента Mref, посредством которого формируют зависимость потокосцепления ротора от заданного момента Mref для определения значения потокосцепления ротора при заданном моменте . Одновременно осуществляют вычисление максимального потокосцепления которым по достижению напряжением статора заданного значения ограничивают значение потокосцепления ротора при заданном моменте и формируют сигнал потокосцепления ψref. Далее определяют граничную угловую частоту вращения ωPmax ротора. Если угловая частота ротора ω≤ωPmax, то формируют сигнал заданного потокосцепления, который соответствует сигналу потокосцепления ψref. Как только угловая частота превышает граничное значение ω>ωPmax, формируют сигнал задания по потокосцеплению ротора в зоне снижения мощности, который определяют с учетом значения максимального напряжением статора . Далее формируют результирующий сигнал заданного потокосцепления ротора асинхронного двигателя, значение которого при ω≤ωPmax соответствует сигналу заданного потокосцепления ψref для зоны ограниченного напряжения, а при ω>ωPmax - значению сигнала задания по потокосцеплению ротора в зоне снижения мощности. 6 ил., 1 табл.
СПОСОБ СОГЛАСОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ ГИБРИДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ // 2557686
Изобретение относится к гибридным транспортным средствам с электромеханической трансмиссией. Способ согласованного управления электромеханической трансмиссией гибридного транспортного средства заключается
в том, что в каждый момент времени реализуют режим максимальной экономичности или максимальной динамичности работы трансмиссии. В режиме максимальной экономичности определяют энергию движения транспортного средства и коэффициент полезного действия рекуперации энергии в накопителе. В режиме максимальной динамичности задают пороговое значение требуемого суммарного электромагнитного момента тяговых электродвигателей или параметра движения/управления транспортного средства. Дополнительно определяют энергию, запасенную в накопителях, и регулируют задание суммарной мощности. Расширяются функциональные возможности управления. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к способу управления тяговым приводом транспортного средства. Способ заключается в том, что задают величины регулируемых параметров тягового привода, вычисляют требуемые суммарные тяговые усилия на движителях левого и правого бортов транспортного средства, вычисляют приведенную частоту вращения каждого движителя. Если режим движения тяговый, то из приведенных частот выделяют минимальную, а если режим движения тормозной, то выделяют максимальную частоту, определяют соответствующий выделенной частоте номер движителя, вычисляют значения абсолютного проскальзывания движителя, вычисляют оценку абсолютного проскальзывания каждого движителя, приведенную к месту установки выделенного движителя. Определяют расчетные величины регулируемых параметров каждого движителя и вычисляют максимальные достижимые суммарные тяговые усилия левого и правого бортов. Если тяговый привод транспортного средства может реализовать суммарные требуемые тяговые усилия на движителях обоих бортов, то реализуют их, а если суммарные требуемые тяговые усилия хотя бы одного борта больше максимального достижимого суммарного тягового усилия этого борта, то осуществляют управление в одном из трех режимов. Технический результат заключается в повышении курсовой устойчивости транспортного средства, максимально возможной реализации требуемых тяговых усилий, при наиболее широких возможностях применения способа управления. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к способу согласованного управления электромеханической трансмиссией транспортного средства. В способе предварительно задают минимальные и максимальные параметры каждого тягового электродвигателя, мотор-генератора, теплового двигателя, тяговых электродвигателей. Для каждого теплового двигателя задают зависимость требуемой величины скорости вращения от требуемой мощности, зависимость полезного момента от требуемой или фактической скорости его вращения. В каждый момент времени задают требуемую величину суммарного электромагнитного момента тяговых электродвигателей, которую распределяют по тяговым электродвигателям, определяя требуемый момент каждого из них. Определяют напряжение шины постоянного тока, скорости вращения мотор-генераторов, тяговых электродвигателей, тепловых двигателей, требуемую мощность каждого тягового электродвигателя, величину суммарной мощности мотор-генераторов, определяют необходимое для ее генерирования количество тепловых двигателей и связанных с ними мотор-генераторов. Распределяют по тепловым двигателям требуемую величину суммарной мощности мотор-генераторов. Определяют требуемую скорость вращения теплового двигателя, суммарный электромагнитный момент, который должны обеспечить мотор-генераторы, приводимые от a-го теплового двигателя, разницу фактической и требуемой скорости вращения каждого теплового двигателя, суммарный электромагнитный момент, который должны обеспечить все мотор-генераторы, и реализуемую величину суммарного электромагнитного момента всех мотор-генераторов и распределяют ее по мотор-генераторам, определяя реализуемый электромагнитный момент каждого из них. Определяют реализуемую величину суммарного электромагнитного момента тяговых электродвигателей и распределяют реализуемую величину суммарного электромагнитного момента по тяговым электродвигателям, определяя реализуемый момент каждого из них. Создают электромагнитный момент каждого тягового электродвигателя и электромагнитный момент каждого мотор-генератора. Достигается обеспечение плавного ограничения моментов электрических машин, исключающего выход параметров работы электромеханической трансмиссии за допустимые границы, оптимального распределения потоков мощности, оптимальной работы электромеханической трансмиссии. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.
