Патенты автора Кякк Кирилл Вальтерович (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к боковым рамам трехэлементных тележек грузовых вагонов. Боковая рама содержит верхний и нижний горизонтальные пояса, соединенные горизонтальными колонками и наклонными поясами. Место соединения наклонного пояса и вертикальной колонки усилено приливом. Прилив расположен на верхней стенке наклонного пояса. Повышается прочность боковой рамы тележки грузового вагона. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции узла соединения грузового вагона с ходовыми тележками. Узел соединения включает шкворневую балку, надрессорную балку, пятник кузова, подпятник тележки и шкворень. Шкворень выполнен в виде стержня со сквозными отверстиями сверху и снизу. В отверстиях установлены верхний П-образный упор и нижний упор с фиксатором. Под верхним упором расположена регулировочная шайба. Упрощается конструкция шкворня грузового вагона. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к перевозке съемных грузовых модулей на железнодорожном подвижном транспорте. Универсальная система перевозки съемных грузовых модулей содержит железнодорожный подвижной состав (1) для съемных грузовых модулей в виде контейнеров, рам, поддонов, оборудованный базирующе-удерживающими съемные грузовые модули (2) элементами в виде подпятников, предназначенными для размещения в них пятников, закрепленных на съемных грузовых модулях. Съемные грузовые модули снабжены боковыми ножками-упорами. Изобретение расширяет возможности подвижного железнодорожного состава. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к черной металлургии и может быть использовано при модифицировании углеродистой низколегированной стали. Выплавляют сталь в печи с раскислением стали перед выпуском в ковш. При выпуске расплава из печи в ковш дополнительно вводят в ковш алюминий до заполнения ковша на 1/4. При заполнении ковша на 1/3-2/3 вводят модификатор, в состав которого входят кремний, редкоземельные металлы и барий. После введения модификатора и завершения выпуска металла из печи выполняют продувку расплава аргоном с расходом 0,1-5 м3/т в течение не более 10 минут. Обработанный металл заливают в форму при температуре стали выше температуры ликвидуса стали на (50-80°C. Применяют «чипс»-модификатор с размером фракции 1-10 мм в количестве 2-6 кг/т. Суммарное содержание редкоземельных металлов и бария в модификаторе составляет 10-20%. Достигается улучшение структуры и механических свойств стали. 2 ил., 1 табл., 1 пр.

Изобретение относится к литейному производству. Для выполнении вентиляционных газоотводных каналов в литейных формах из песчаных смесей поверхность литейной полуформы условно разбивают на группы участков, имеющих взаимно одинаковые размеры и формы поверхности. Для каждой группы участков монтируют направляющие для перемещения в них монтажного основания с рабочими инструментами, длины которых подбирают в соответствие с размерами и формой поверхности участка для создания газоотводных каналов требуемой глубины. В направляющих размещают монтажное основание с рабочими инструментами, либо два или более соединённых между собой монтажных основания с рабочими инструментами. Затем упомянутое монтажное основание, либо монтажные основания перемещают вниз, выполняя газоотводные каналы в формовочной смеси. Монтажные основания вынимают из направляющих и размещают в направляющих других групп участков для выполнения в них газоотводных каналов. Обеспечивается снижение трудоёмкости и повышение скорости выполнения газоотводных каналов в литейной форме. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к литейному производству. Литейные формы (1) изготавливают на конвейере (2) из сыпучего формовочного материала методом вакуумно-плёночной формовки. Перед заливкой металлом между поданной под заливку литейной формой (N) и ожидающей заливки литейной формой (N-1) размещают подвижный защитный элемент (4). Подвижный защитный элемент выполняют в виде листа из жаропрочного материала и закрепляют на заливочном устройстве (3). Обеспечивается повышение качества и предупреждение брака отливок. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к конструкции котла цистерны и к способам его изготовления. Сущностью конструкции котла является выполнение котла из двух взаимно размещённых с зазором «Z» наружной (1) и внутренней (2) оболочек, связанных между собой элементами в виде рёбер жёсткости (3), образующих внутреннюю ячеистую несущую структуру, соединяющих указанные оболочки в единую деталь. При этом в качестве способа изготовления котла цистерны использована технология 3D-печати. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции надрессорных балок железнодорожных тележек. Надрессорная балка содержит верхний и нижний пояса, боковые стены и внутренние ребра. Ребра расположены между верхним и нижним поясами. В центральной части ребер выполнено по два окна, разделенных перемычками. В центральной части боковых стенок выполнено по одному окну. Достигается уменьшение металлоемкости надрессорной балки. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Железнодорожное колесо состоит из ступицы (1) с осевым отверстием (1.1), обода (2), расположенного концентрично осевому отверстию (1.1) ступицы, и криволинейного диска (3), расположенного радиально от ступицы (1) к ободу (2) и сопряжённого внутренней и наружной поверхностями со ступицей (1) и с ободом (2) галтелями (4, 5, 6, 7). Диск (3) выполнен с увеличением толщины от наименьшего значения толщины Sср на своём среднем участке до наибольших значений толщины Sст и Sоб в местах сопряжения диска (3) со ступицей (1) и ободом (2), расположенных в наиболее напряжённых зонах на расстояниях Rст и Rоб относительно оси О-О колеса. Средний участок диска (3) выполнен с постоянной толщиной Sср и с расположением внутренней и наружной границ среднего участка на расстояниях Rср.в и Rср.н относительно оси колеса, составляющих 270 мм и 316 мм. Технический результат - повышение прочности железнодорожного колеса, увеличение изгибной жёсткости колеса в части диска при сохранении упругости колеса. 3 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной техники и имеет отношение к автосцепным устройствам железнодорожных вагонов, в частности к конструкции когтя (кулака) автосцепки и к способу его изготовления. Коготь железнодорожной сцепки содержит носовую часть, хвостовую часть, соединяющий их переходный участок и внутреннюю полость. Толщина стенок когтя в зоне внутренней полости в переходном участке выполнена однородной. Хвостовая часть в зоне тяговых поверхностей выполнена с неравномерной толщиной стенок и площадкой с верхней стороны. Отверстия для валика сцепки и сигнального флажка выполнены параллельными и несвязанными между собой. Отверстия для сигнального флажка и валика сцепки формируют двумя отдельными литейными стержнями. Литейные стержни устанавливают между литейными полуформами на расстоянии друг от друга. Достигается повышение надежности конструкции когтя сцепки. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области литейного производства. На модельную оснастку, установленную на подмодельной плите, наносят предварительно нагретую полимерную плёнку и герметизируют ее посредством вакуумирования. Одновременно с обтяжкой литейной модели полимерной плёнкой производят проколы полимерной плёнки, для чего перед сборкой модельной оснастки в область литейной модели, соответствующей зоне, где необходима принудительная вентиляция в форме, закрепляют прокалывающие элементы (2), вентиляционные каналы которых сообщаются с общей вентиляционной системой модельной оснастки. Прокалывающий элемент (2) представляет собой съёмную часть литейной модели с рабочей поверхностью, содержащей углубление (3) размером 0,5-3 мм с шипом (4) в центре. Вокруг шипа (4) располагаются сквозные вентиляционные каналы (6), связанные с вакуумной системой литейной модели. На полимерную плёнку наносят противопригарное покрытие. Опоку устанавливают на подмодельную плиту, заполняют ее сыпучим наполнителем, герметизируют и вакуумируют. После снятия вакуума с модельной оснастки ее извлекают и собирают форму. Обеспечивается автоматизация прокалывания отверстий в полимерной плёнке во время формовки и получение заданных геометрических параметров проколов. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в грузовых вагонах с тележками, рассчитанными на повышенные (25 тс и более) осевые нагрузки, в конструкции железнодорожных колёс, взаимодействующих с профилем рельса Р65 с подуклонкой 1:20. Профиль поверхности обода выполнен для железнодорожного колеса шириной 130 мм, толщиной гребня 32,5 мм, высотой гребня 28,0 мм. Обод железнодорожного колеса ограничен внутренней стороной (1) колеса, поверхностью (2) вершины гребня, сопряжённой через рабочую поверхность (3) гребня с выкружкой, переходящей в поверхность (4) катания, и фаской (5) на внешней стороне (6) колеса. За счёт оптимизации формы профиля поверхности обода колеса, состоящей в выполнении рабочей поверхности (3) гребня под углом наклона к горизонтали 68-70°, более плавного сопряжения рабочей поверхности (3) гребня через выкружку с поверхностью катания (4), а также выполнения поверхности катания (4) криволинейной достигается увеличение долговечности железнодорожного колеса, что позволяет использование железнодорожного колеса в тележках, рассчитанных на повышенные осевые нагрузки. 2 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство для крепления котла вагона-цистерны на раме платформы содержит удерживающий хомут в виде гибкого пояса (1), образованного из сложенного пополам замкнутого кольца со сформированными по своим концам несущими петлями (1.1). По первому варианту место неразборного соединения (1.2) гибкого пояса размещено на внутренней ветви (1.3) замкнутого кольца, обращенной к котлу вагона-цистерны. По второму варианту гибкий пояс (1) выполнен из полимерного композита, при этом в качестве полимерного композита использовано высокопрочное полимерное волокно, пропитанное термопластичным полимером, при этом высокопрочное волокно намотано по форме замкнутого бесстыкового кольца. Изобретение увеличивает надежность устройства. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области сварки, к устройствам для сборки и крепления длинномерных рамных конструкций для сварки, в частности к стендам для сборки и сварки рамы железнодорожного вагона. Стенд для сборки и сварки рамы железнодорожного вагона содержит основание, несущее кондукторы со смонтированными на них базирующими и прижимными устройствами, кондукторы для лобовых, шкворневых и промежуточных балок, досылатель и центратор хребтовой балки. Стенд снабжён размещённым между кондукторами для промежуточных балок устройством прижима хребтовой балки к горизонтальным опорным поверхностям стенда, кондукторы для лобовых балок снабжены подвижным в вертикальной и горизонтальных плоскостях столом, выполненным с механизмами вертикального и горизонтального перемещения, а кондукторы для промежуточных балок снабжены подвижным в вертикальной плоскости столом с механизмом вертикального перемещения. За счёт наличия возможности взаимного перемещения и позиционирования соединяемых деталей рамы железнодорожного вагона, осуществляемых в горизонтальной и вертикальной плоскостях, расширяются технологические возможности стенда, повышается качество изготовления рамы железнодорожного вагона. 16 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к способу термической противофлокенной обработки железнодорожных колёс. Способ включает в себя охлаждение колёс из аустенитной области, изотермическую выдержку и замедленное охлаждение. Способ характеризуется тем, что охлаждение колёс из аустенитной области проводят на воздухе до температуры 350-500°С, затем нагревают колёса до температуры 650-700°С и осуществляют изотермическую выдержку в течение 6-10 ч с последующим замедленным охлаждением колёс. Предлагаемые режимы термической противофлокенной обработки за счёт удаления остаточного водорода из колёсной стали позволяют улучшить её пластические и ударные характеристики, повысить эксплуатационную прочность железнодорожных колёс. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области термообработки металлов и может быть использовано для упрочнения деталей автосцепок железнодорожного транспорта. Способ термоупрочнения включает индукционный нагрев автосцепки и последующее ее охлаждение. Индукционный нагрев производят в зоне рабочей поверхности детали автосцепки, исключая ее кромку. Для построения траектории движения рабочую поверхность детали предварительно сканируют. Для управления перемещением индуктора над рабочей поверхностью детали применяют автоматическое управление. Нагретую поверхность охлаждают, подавая воду через отверстия в корпусе индуктора. Достигается повышение твердости наиболее подверженных износу рабочих поверхностей деталей автосцепок. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к конструктивным элементам тележек грузовых вагонов. Надрессорная балка содержит верхний пояс, нижний пояс и боковые стенки. На верхнем поясе расположены опорные площадки под боковые скользуны и цилиндрический подпятник. Нижний пояс выполнен с опорными поверхностями под упругие элементы рессорного подвешивания, которые переходят в наклонные пояса через утолщенные зоны. Верхний пояс соединен с нижним поясом вертикальными продольными ребрами. Вертикальные ребра выполнены разной толщины. Толщина вертикальных ребер в зоне упругих элементов и цилиндрического подпятника увеличена. Радиус скругления переходов наклонных стенок карманов в опорные поверхности больше радиуса скругления переходов вертикальных стенок в опорные поверхности. Достигается повышение прочности надрессорной балки тележки грузового вагона. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и описывает изготовление боковой рамы тележки грузового вагона. Для изготовления боковой рамы изготавливают нижнюю и верхнюю полуформы, устанавливают литниково-питающую систему, включая прибыли, собирают полуформы и стержни с образованием литейной полости, заливают металл в литейную полость, охлаждают, извлекают отливку и удаляют излишки. Края опорной площадки боковой рамы формируют в виде наклонных участков с сопряжением их с боковой стенкой боковой рамы в зонах нижних углов рессорного проема. Прибыли при заливке металла формируют при помощи оболочек с наклонными основаниями и сквозными отверстиями для формирования перемычек-ножек у прибылей. Оболочки устанавливают на наклонных участках краев опорной площадки. Максимальное приближение прибылей к тепловым узлам обеспечивает повышение прочности боковой рамы и снижение массы боковой рамы. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к конструкции стояночных тормозов грузовых вагонов. Тормоз стояночный железнодорожного вагона содержит ручной привод, размещённый на торце железнодорожного вагона. Ручной привод содержит приводной вал со штурвалом. Приводной вал соединён через приводную тягу, включающую два участка – первый участок у торцевой стены и второй – нижний участок подкузовной, соединённые между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона. Ручной привод размещён на конце несущей рамы железнодорожного вагона под торцевой стеной кузова железнодорожного вагона. Достигается повышение эффективности работы стояночного тормоза железнодорожного вагона, увеличение надёжности его конструкции и повышение безопасности. 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам регулировки тормозной рычажной передачи. Способ регулировки тормозной рычажной передачи заключается в роспуске тормозной передачи и регулировке зазоров между колесами и тормозными колодками. Установку зазора между тормозными колодками и колесами производят с помощью приспособлений, которые фиксируют на каждой тормозной колодке. Затем вращают регулятор тормозной рычажной передачи до состояния упора приспособлений в поверхности катания колес, фиксируют размер изменяемой части регулятора, соответствующий состоянию упора, распускают регулятор тормозной рычажной передачи, снимают приспособления с тормозных колодок и выставляют регулятор в ранее зафиксированный размер. Достигается повышение точности установки зазора между тормозной колодкой и колесом и обеспечение гарантированной установки зазора. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта, в частности к конструкции стояночных тормозов железнодорожных вагонов, приводимых в действие вручную. Стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит ручной привод и двуплечие рычаги. Ручной привод снабжён дополнительным зубчатым сектором, введённым в зацепление с червяком и шарнирно соединённым через соответствующие дополнительные продольную тягу и двуплечий рычаг с тормозной рычажной системой второй ходовой тележки железнодорожного вагона. Двуплечие рычаги, соединяющие продольные тяги с тормозными рычажными системами ходовых тележек железнодорожного вагона, выполнены коробчатой формы и дополнены усиливающей вертикальной стенкой. Достигается повышение надёжности и эффективности работы стояночного тормоза железнодорожного вагона. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к грузовым вагонам. Выдвижная подножка транспортного средства содержит подвижные стойки (1) со ступеньками (2), расположенный на раме (4) транспортного средства несущий кронштейн (3) с горизонтальной опорой-поперечиной (5) и ограничитель (6) для фиксации в рабочем положении выдвижной подножки. Верхние части стоек снабжены упорными элементами для взаимодействия с ограничителем (6). Выдвижная подножка содержит фиксатор с запорным механизмом для удержания стоек (1) в транспортном положении, включающим L-образные опорные балки (9), выполненные с изгибом для размещения в нем ступеньки (2) при транспортном положении, жестко соединенные одним концом с рамой (4), а другим концом с горизонтальной опорой-поперечиной (5), затвор (10) с приводной рукояткой (11), направляющие (12) затвора (10), жестко соединенные с L-образными опорными балками (9), и запорный элемент (13), взаимодействующий с затвором (10), жестко закрепленный на L-образных опорных балках (9). Изобретение повышает эксплуатационную надежность выдвижной подножки транспортного средства и удобство в эксплуатации. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, а именно к сочлененным полувагонам. В полувагоне сочленом использование одной общей тележки (7) для секций (2), (3) полувагона и выполнение в межтележечном пространстве каждой секции понижения пола с образованием дополнительного полезного объема в виде межтележечных коробов (8), усиленных упрочняющими элементами, обеспечивает увеличение полезного объема секций полувагона сочлененного без увеличения длины полувагона по осям автосцепок, увеличение прочности и жесткости секций полувагона, в частности межтележечного короба. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. В полувагоне пятниковые стойки боковых стенок (3.1) усилены дополнительными стойками (3.2.2), установленными вертикально. По первому варианту на концевых участках боковых стенок закреплены усиливающие концевые элементы (4). По второму варианту стойки боковых стенок и пятниковые стойки, выполненные омегаобразного профиля, снабжены наружными усиливающими контактными накладками и внутренними ребрами жесткости. Изобретение обеспечивает увеличение прочности и жесткости боковых стенок кузова при его разгрузке на вагоноопрокидывателе. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в качестве сливного устройства в железнодорожных цистернах для перевозки жидких грузов. Сливное устройство железнодорожной цистерны по первому варианту содержит корпус (1), верхний (2), нижний (3) и промежуточный затворы. Промежуточный затвор выполнен в виде предохранительной пробки (4), изготовленной из полимерного материала и установленной на нижнем затворе через упругий элемент (6). По второму варианту выполнения на предохранительной пробке установлена уплотнительная прокладка, изготовленная из полимерного материала. На внутренней поверхности корпуса выполнен упорный буртик (1.1) с рабочей поверхностью по кольцевой кромке его нижней части. Для сопряжения с рабочей поверхностью упорного буртика (1.1) в закрытом положении сливного устройства по кольцевой кромке верхней части предохранительной пробки по первому варианту, а по второму варианту - уплотнительной прокладки, выполнена рабочая поверхность. Изобретение упрощает конструкцию сливного устройства железнодорожной цистерны в части промежуточного затвора, снижает трудоемкость эксплуатации сливного устройства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в качестве сливного устройства в железнодорожных цистернах для перевозки жидких грузов. Сливное устройство железнодорожной цистерны содержит корпус (1), верхний (2), нижний (3) и промежуточный затворы. По первому варианту промежуточный затвор в выполнен в виде предохранительной пробки (4), изготовленной из полимерного материала и установленной на нижнем (3) затворе через упругий элемент. По второму варианту снизу на предохранительной пробке закреплена уплотнительная прокладка, изготовленная из полимерного материала. На внутренней поверхности корпуса (1) выполнен упорный буртик с рабочей поверхностью по кольцевой кромке его верхней части. Для сопряжения с рабочей поверхностью упорного буртика в закрытом положении сливного устройства выполнена рабочая поверхность по кольцевой кромке нижней части по первому варианту предохранительной пробки, а по второму варианту – уплотнительной прокладки. Изобретение упрощает конструкцию сливного устройства железнодорожной цистерны в части промежуточного затвора и снижает трудоемкость эксплуатации сливного устройства. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к узлам соединения упоров автосцепного устройства с хребтовой балкой. Узел соединения упоров автосцепного устройства с хребтовой балкой содержит передний и задний упоры, выполненные раздельными, установленные в проемах концевых частей хребтовой балки. Передний упор состоит из упорных угольников, каждый из которых имеет упорные площадки на торцах, горизонтально расположенные выступающие элементы в виде ребер на внешних сторонах боковых стенок и ударную розетку. Задний упор состоит из торцевой пластины и упорных угольников, каждый из которых имеет упорные площадки на торцах, наружные выступающие элементы в виде ребер, горизонтально расположенные на внешних сторонах боковых стенок. В боковых стенках концевых частей хребтовой балки выполнены сквозные отверстия. Наружные выступающие элементы в виде ребер, расположенные на боковых стенах переднего и заднего упоров, в сборе с хребтовой балкой прилегают к внутренним поверхностям боковых стенок концевых частей хребтовой балки без проникновения сквозь отверстия хребтовой балки. Достигается повышение технологичности узла соединения. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к надрессорным балкам. Надрессорная балка включает в себя верхний пояс, нижний пояс, содержащий в концевых частях опорные поверхности, сопряжённые с наклонными элементами, две вертикальные боковые стенки, соединённые с верхним поясом и нижним поясом, и внутреннюю вертикальную стенку, расположенную между упомянутыми вертикальными боковыми стенками и соединённую с верхним поясом и нижним поясом. Внутренняя вертикальная стенка содержит технологические напуски, каждый из которых соединён с верхним поясом и нижним поясом и расположен в зоне сопряжения опорной поверхности с наклонным элементом. Достигается повышение усталостной прочности балки. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к ёмкостям для хранения и транспортирования агрессивных жидкостей и может быть использовано в железнодорожном, морском, автомобильном, речном транспорте. Выполнение люка цистерны в виде отливки позволяет получить единую равнопрочную и жёсткую деталь, объединяющую в себе обечайку (1) люка с монтажным фланцем (2) и присоединительным фланцем (5). Люк в виде единой детали своим присоединительным фланцем (5) размещают в прорезанном монтажном отверстии обечайки (1) котла цистерны и закрепляют сварочными швами. Выполнение люка цистерны в виде единой отливки существенно повышает надёжность, жёсткость и прочность люка цистерны. 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к литейному производству. Собирают модельную оснастку. На подмодельную плиту устанавливают модели отливки. На поверхность модели отливки, на которой при формовке или заливке синтетическая плёнка подвержена разрушающим воздействиям, закрепляют усиливающие элементы для их адгезии к синтетической плёнке с получением единой армированной структуры. Накладывают на модельную оснастку синтетическую плёнку с последующим нагревом. Вакуумируют для обтяжки модельной оснастки синтетической плёнкой. Наносят на синтетическую плёнку противопригарное покрытие. Устанавливают на подмодельную плиту опоку. Заполняют опоку сыпучим наполнителем и уплотняют с последующим снятием полуформы. Изготавливают вторую полуформу. Соединяют полуформы и заливают металл. Обеспечивается улучшение качества отливки. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожным цистернам. Котел вагона-цистерны содержит обечайку (1) и люк с горловиной (3), закрепленной в обечайке котла. Место соединения горловины люка с обечайкой усилено накладкой (4), установленной на поверхности обечайки и охватывающей горловину люка. Накладка (4) выполнена с переменным поперечным сечением в виде центрального участка толщиной Н и концевых участков толщиной h с промежуточными переходными участками, общая длина L усиливающей накладки, измеренная вдоль продольной оси котла вагона-цистерны, выполнена превышающей не менее чем в 1,3 раза диаметра D горловины люка, ширина L1 усиливающей накладки, измеренная поперечно обечайке котла, составляет от 0,08 до 0,20 длины окружности обечайки котла. Изобретение повышает надежность закрепления горловины люка на обечайке вагона-цистерны. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к литейному производству. Отливку железнодорожного колеса изготавливают в формах из смесей холодного отверждения или полученных вакуумно-пленочным способом. Штампы с маркировочными знаками закрепляют на литейной модели низа или верха отливки в местах литейной модели. Размещают литейную модель на позиции формовки и производят уплотнение формовочной смеси с переносом маркировочных знаков на рабочую поверхность формы. Обеспечивается получение на отливке железнодорожного колеса маркировочных знаков, имеющих чёткие контуры и сохраняющихся в течение срока службы железнодорожного колеса. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к подвижному составу, а именно к железнодорожным цистернам, и может быть использовано для защиты сливо-наливной арматуры железнодорожных цистерн. Защитное устройство для сливо-наливной арматуры вагона-цистерны содержит кожух (1), установленный на колеса-ролики, которые катаются по прямолинейным направляющим (4) с наклонными участками (4.1). Для фиксирования подвижного коробчатого кожуха (1) в закрытом положении предназначен запорный механизм, для фиксирования в открытом положении - стопор. Сочетание горизонтального и вертикального перемещений кожуха (1) за счет наличия на направляющих (4) наклонных заходных участков (4.1) обеспечивает плотное прилегание кожуха (1) к прямолинейным направляющим (4) при его размещении над сливо-наливной арматурой и свободное с зазором передвижение кожуха (1) в открытое положение и повышает эффективность использования устройства. 7 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке цельнокатаных железнодорожных колес. Для улучшения механических и эксплуатационных свойств железнодорожное колесо нагревают до температуры аустенизации, погружают его в закалочный бак на глубину до точки начала перехода обода в диск и охлаждают при одновременном вращении железнодорожного колеса, затем проводят отпуск при температуре 450-550°C, причем температура закалочной среды в баке составляет 15-30°C, процесс закалки длится 100-250 с, а вращают колесо с частотой 90-150 об/мин. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам-хопперам с разгрузочными люками. Устройство для открывания и закрывания крышек разгрузочных люков вагона-хоппера содержит установленные в опорах (4) вращения продольные приводные валы с ручными приводами в виде червячных редукторов, связанных выходными валами через соединительные муфты. Продольный приводной вал кинематически связан через поворотные рычаги (7) и приводные тяги (8) с крышками (1) разгрузочных люков. Выполнение в соединительных муфтах пазов позволяет продольным приводным валам осуществлять быстрый поворот в опорах (4) вращения, оперативно открывая разгрузочные люки при разгрузке вагона-хоппера. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области испытаний материалов, а конкретно к испытаниям металлических цилиндрических образцов методом деформирования (растяжения-сжатия или сжатия-растяжения), и может быть использовано для физического моделирования в лабораторных условиях процессов многократной пластической деформации металлов, происходящих в условиях промышленного производства и эксплуатации. Сущность: осуществляют термомеханическое циклическое нагружение цилиндрического образца, один цикл нагружения которого включает полуциклы растяжения и сжатия и промежуточный разгрузочный этап. Полуциклы растяжения и сжатия или сжатия и растяжения осуществляют с одинаковой скоростью нагружения и с получением одинаковой степени деформации образца, а промежуточный разгрузочный этап выполняют в течение времени, недостаточного для развития в металле образца процессов разупрочнения. Образец выполнен сплошным цилиндрическим с рабочей частью, имеющей понижение диаметра через переходные зоны. Соотношение длины и диаметра рабочей части образца составляет 1,0÷1,4. Технический результат: обеспечение многократного циклического воздействия растяжением-сжатием или сжатием-растяжением с сохранением исходной формы и размеров образца, исключение потери устойчивости деформации и локального разрушения образца, повышение точности контроля результатов испытаний. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 табл., 3 ил.
Изобретение относится к области металлургии, а именно к стали для изготовления стальных колёс для рельсового транспорта. Сталь содержит следующие компоненты, мас.%: углерод от 0,45 до 0,60, кремний от 0,38 до 0,50, марганец от 0,80 до 1,00, ванадий не более 0,15, хром от 0,80 до 1,00, фосфор не более 0,02, сера не более 0,015, медь не более 0,3, никель не более 0,25, алюминий не более 0,04, железо – остальное. Достигается повышение механических и эксплуатационных свойств стали, предназначенной для изготовления железнодорожных колёс методами обработки металлов давлением и литья.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции пятника и пятниковых мест железнодорожного подвижного состава. Пятник железнодорожного подвижного состава содержит опорную поверхность, упорную поверхность, отверстие для шкворня и привалочную поверхность. По краю опорной поверхности, симметрично относительно продольной центральной оси пятника, выполнены два противолежащих скоса. Достигается уменьшение износа опорной поверхности пятника или пятникового места. 2 ил.

Изобретение относится к грузовым вагонам железнодорожного транспорта. Котел вагона-цистерны выполнен в виде емкости, состоящей из обечайки (5) и двух днищ (6), установлен на раму или полурамы и оборудован одним комплектом сливо-наливной арматуры, расположенным в концевой части обечайки. Комплект сливо-наливной арматуры на концевом участке обечайки расположен на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства, а длина вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств находится в интервале от 17830 до 18230 мм. Железнодорожный состав вагонов-цистерн включает по меньшей мере два вагона-цистерны, каждый из которых выполнен как указано выше. По меньшей мере одна пара соседних вагонов-цистерн расположена в составе с ориентацией друг к другу концевыми частями обечайки, на которых размещены комплекты сливо-наливной арматуры, или противоположными концевыми частями обечайки. Изобретение снижает коэффициент материалоемкости вагона (коэффициента тары). 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

 


© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности
Наверх