Патенты автора Бройтман Олег Аркадьевич (RU)
Изобретение относится к области металлургии, а именно к литому корпусу сцепки железнодорожного подвижного состава, изготовленному из стали и включающему в себя хвостовик и голову для размещения механизма сцепления. Сталь содержит следующие компоненты, мас.%: углерод от 0,17 до 0,25, марганец от 1,10 до 1,40, кремний от 0,30 до 0,50, хром не более 0,30, никель не более 0,30, медь не более 0,30, алюминий от 0,02 до 0,06, сера не более 0,04, фосфор не более 0,04, ванадий от 0,01 до менее 0,03, железо – остальное. После термической обработки, включающей в себя закалку в воду с последующим высоким отпуском, корпус сцепки содержит равномерно распределённые в объёме стали карбонитриды ванадия размером не более 100 нм. Обеспечивается повышение стабильности механических свойств стали и повышение эксплуатационной надёжности литого корпуса сцепки. 2 з.п. ф-лы, 1 табл.
Изобретение относится к области металлургии и может быть использовано для изготовления деталей железнодорожного подвижного состава, в частности литых корпусов сцепок, из легированной стали класса Е, отвечающей требованиям спецификации М-201 стандарта AAR. Литой корпус сцепки включает в себя голову для размещения механизма сцепления и хвостовик для присоединения головы к железнодорожному вагону. Корпус изготовлен из стали, содержащей следующие компоненты, мас.%: углерод от 0,25 до 0,30, кремний от 0,15 до 0,40, марганец от 1,00 до 1,25, сера не более 0,025, фосфор не более 0,025, хром от 0,40 до 0,60, никель от 0,40 до 0,70, медь не более 0,30, молибден от 0,20 до 0,30, ванадий не более 0,04, алюминий от 0,02 до 0,06, остальное – железо. После термической обработки, включающей в себя закалку с температуры в диапазоне 890-940°С с последующим высоким отпуском при температуре в диапазоне 620-700°С, корпус имеет ударную вязкость при температуре минус 40°С не менее 27 Дж, предел текучести не менее 700 МПа, временное сопротивление не менее 840 МПа, относительное удлинение не менее 14%, относительное сужение не менее 30% и твёрдость от 241 до 311 HB. 1 з.п. ф-лы, 1 табл.
Группа изобретений относится к вагоностроительной промышленности, в частности к термической обработке корпуса автосцепки. Способ упрочнения корпуса автосцепки включает его закалку посредством индукционного нагрева с последующим охлаждением водой, причем закалке подвергают частично хвостовую часть корпуса автосцепки, включающую в себя внешнюю верхнюю поверхность, взаимодействующую с тяговым хомутом, торцевую цилиндрическую поверхность и внутреннюю поверхность отверстия под клин тягового хомута, при этом закалка проводится непрерывно-последовательным методом посредством индуктора-спрейера, двигающегося со скоростью от 1,5 до 5 мм/с, причем на этапе закалки поддерживают постоянными силу тока от 2,5 до 3,5 кА, мощность тока от 35 до 60 кВт, частоту тока от 5 до 20 кГц и зазор от 1 до 5 мм между каждой упомянутой выше поверхностью и индуктором-спрейером, этап охлаждения осуществляют водой температурой от 15 до 30°С через отверстия в индукторе-спрейере при расходе воды от 15 до 50 л/мин, а после этапа закалки проводят этап низкотемпературного отпуска корпуса автосцепки при температуре от 200 до 300°С в течение 3-5 часов. Дополнительно закалке могут подвергать частично внешнюю нижнюю поверхность. У корпуса автосцепки, упрочненного указанным способом, длина закаленного участка внешней верхней поверхности, измеренная от конца хвостовика, составляет не менее 200 мм, глубина закаленных участков составляет не менее 3 мм и твердость закаленных участков составляет не менее 320 HB. При дополнительной частичной закалке внешней нижней поверхности длина закаленного участка внешней нижней поверхности, измеренная от конца хвостовика, составляет не менее 200 мм, глубина закаленного участка составляет не менее 3 мм и твердость закаленного участка составляет не менее 320 НВ. Технический результат заявляемого изобретения заключается в повышении устойчивости хвостовой части корпуса автосцепки к износу. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 табл., 1 ил.
Изобретение относится к области металлургии, в частности к термической обработке деталей железнодорожного подвижного состава. Для повышения твердости рабочей поверхности пятника и упрощения процесса обработки способ упрочнения пятника железнодорожного подвижного состава включает закалку пятника путем непрерывно-последовательного нагрева токами высокой частоты с одновременным охлаждением жидкостью, посредством поворота устройства для упрочнения пятника вокруг центральной оси пятника на 360°, при котором обрабатываемые поверхности пятника нагревают до температуры 830-1150°С и непосредственно после разогрева подвергают спрейерному охлаждению с расходом охлаждающей жидкости от 15 до 45 л/мин, затем проводят объемный низкий отпуск при температуре 180-250°C с выдержкой в течение 1–5 часов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.
СПОСОБ ВНЕПЕЧНОЙ ОБРАБОТКИ СТАЛИ // 2708281
Изобретение относится к черной металлургии и может быть использовано при модифицировании углеродистой низколегированной стали. Выплавляют сталь в печи с раскислением стали перед выпуском в ковш. При выпуске расплава из печи в ковш дополнительно вводят в ковш алюминий до заполнения ковша на 1/4. При заполнении ковша на 1/3-2/3 вводят модификатор, в состав которого входят кремний, редкоземельные металлы и барий. После введения модификатора и завершения выпуска металла из печи выполняют продувку расплава аргоном с расходом 0,1-5 м3/т в течение не более 10 минут. Обработанный металл заливают в форму при температуре стали выше температуры ликвидуса стали на (50-80°C. Применяют «чипс»-модификатор с размером фракции 1-10 мм в количестве 2-6 кг/т. Суммарное содержание редкоземельных металлов и бария в модификаторе составляет 10-20%. Достигается улучшение структуры и механических свойств стали. 2 ил., 1 табл., 1 пр.
Изобретение относится к литейному производству и может быть использовано при изготовлении отливок в литейных формах, полученных методом вакуумно-пленочной формовки. Литейную форму (1) изготавливают из сыпучего формовочного материала методом вакуумно-пленочной формовки, для защиты синтетической плёнки (2) от повреждения в выпорах (3) литейной формы размещают защитные элементы. В качестве защитных элементов используют газопроницаемые съёмные оголовки, состоящие из защитного экрана (4) и крепёжной части (5). Обеспечивается повышение качества отливки, получаемой в вакуумно-пленочных литейных формах, в том числе, в расположенных в непосредственной близости друг к другу, в частности, на конвейере, улучшение технологичности способа получения отливки за счёт снижения трудоёмкости и материалоёмкости. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к литейному производству. Для выполнении вентиляционных газоотводных каналов в литейных формах из песчаных смесей поверхность литейной полуформы условно разбивают на группы участков, имеющих взаимно одинаковые размеры и формы поверхности. Для каждой группы участков монтируют направляющие для перемещения в них монтажного основания с рабочими инструментами, длины которых подбирают в соответствие с размерами и формой поверхности участка для создания газоотводных каналов требуемой глубины. В направляющих размещают монтажное основание с рабочими инструментами, либо два или более соединённых между собой монтажных основания с рабочими инструментами. Затем упомянутое монтажное основание, либо монтажные основания перемещают вниз, выполняя газоотводные каналы в формовочной смеси. Монтажные основания вынимают из направляющих и размещают в направляющих других групп участков для выполнения в них газоотводных каналов. Обеспечивается снижение трудоёмкости и повышение скорости выполнения газоотводных каналов в литейной форме. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к литейному производству. Литейные формы (1) изготавливают на конвейере (2) из сыпучего формовочного материала методом вакуумно-плёночной формовки. Перед заливкой металлом между поданной под заливку литейной формой (N) и ожидающей заливки литейной формой (N-1) размещают подвижный защитный элемент (4). Подвижный защитный элемент выполняют в виде листа из жаропрочного материала и закрепляют на заливочном устройстве (3). Обеспечивается повышение качества и предупреждение брака отливок. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной техники и имеет отношение к автосцепным устройствам железнодорожных вагонов, в частности к конструкции когтя (кулака) автосцепки и к способу его изготовления. Коготь железнодорожной сцепки содержит носовую часть, хвостовую часть, соединяющий их переходный участок и внутреннюю полость. Толщина стенок когтя в зоне внутренней полости в переходном участке выполнена однородной. Хвостовая часть в зоне тяговых поверхностей выполнена с неравномерной толщиной стенок и площадкой с верхней стороны. Отверстия для валика сцепки и сигнального флажка выполнены параллельными и несвязанными между собой. Отверстия для сигнального флажка и валика сцепки формируют двумя отдельными литейными стержнями. Литейные стержни устанавливают между литейными полуформами на расстоянии друг от друга. Достигается повышение надежности конструкции когтя сцепки. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к области литейного производства. На модельную оснастку, установленную на подмодельной плите, наносят предварительно нагретую полимерную плёнку и герметизируют ее посредством вакуумирования. Одновременно с обтяжкой литейной модели полимерной плёнкой производят проколы полимерной плёнки, для чего перед сборкой модельной оснастки в область литейной модели, соответствующей зоне, где необходима принудительная вентиляция в форме, закрепляют прокалывающие элементы (2), вентиляционные каналы которых сообщаются с общей вентиляционной системой модельной оснастки. Прокалывающий элемент (2) представляет собой съёмную часть литейной модели с рабочей поверхностью, содержащей углубление (3) размером 0,5-3 мм с шипом (4) в центре. Вокруг шипа (4) располагаются сквозные вентиляционные каналы (6), связанные с вакуумной системой литейной модели. На полимерную плёнку наносят противопригарное покрытие. Опоку устанавливают на подмодельную плиту, заполняют ее сыпучим наполнителем, герметизируют и вакуумируют. После снятия вакуума с модельной оснастки ее извлекают и собирают форму. Обеспечивается автоматизация прокалывания отверстий в полимерной плёнке во время формовки и получение заданных геометрических параметров проколов. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к способу термической противофлокенной обработки железнодорожных колёс. Способ включает в себя охлаждение колёс из аустенитной области, изотермическую выдержку и замедленное охлаждение. Способ характеризуется тем, что охлаждение колёс из аустенитной области проводят на воздухе до температуры 350-500°С, затем нагревают колёса до температуры 650-700°С и осуществляют изотермическую выдержку в течение 6-10 ч с последующим замедленным охлаждением колёс. Предлагаемые режимы термической противофлокенной обработки за счёт удаления остаточного водорода из колёсной стали позволяют улучшить её пластические и ударные характеристики, повысить эксплуатационную прочность железнодорожных колёс. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области термообработки металлов и может быть использовано для упрочнения деталей автосцепок железнодорожного транспорта. Способ термоупрочнения включает индукционный нагрев автосцепки и последующее ее охлаждение. Индукционный нагрев производят в зоне рабочей поверхности детали автосцепки, исключая ее кромку. Для построения траектории движения рабочую поверхность детали предварительно сканируют. Для управления перемещением индуктора над рабочей поверхностью детали применяют автоматическое управление. Нагретую поверхность охлаждают, подавая воду через отверстия в корпусе индуктора. Достигается повышение твердости наиболее подверженных износу рабочих поверхностей деталей автосцепок. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и описывает изготовление боковой рамы тележки грузового вагона. Для изготовления боковой рамы изготавливают нижнюю и верхнюю полуформы, устанавливают литниково-питающую систему, включая прибыли, собирают полуформы и стержни с образованием литейной полости, заливают металл в литейную полость, охлаждают, извлекают отливку и удаляют излишки. Края опорной площадки боковой рамы формируют в виде наклонных участков с сопряжением их с боковой стенкой боковой рамы в зонах нижних углов рессорного проема. Прибыли при заливке металла формируют при помощи оболочек с наклонными основаниями и сквозными отверстиями для формирования перемычек-ножек у прибылей. Оболочки устанавливают на наклонных участках краев опорной площадки. Максимальное приближение прибылей к тепловым узлам обеспечивает повышение прочности боковой рамы и снижение массы боковой рамы. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.
Надрессорная балка // 2654233
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к надрессорным балкам. Надрессорная балка включает в себя верхний пояс, нижний пояс, содержащий в концевых частях опорные поверхности, сопряжённые с наклонными элементами, две вертикальные боковые стенки, соединённые с верхним поясом и нижним поясом, и внутреннюю вертикальную стенку, расположенную между упомянутыми вертикальными боковыми стенками и соединённую с верхним поясом и нижним поясом. Внутренняя вертикальная стенка содержит технологические напуски, каждый из которых соединён с верхним поясом и нижним поясом и расположен в зоне сопряжения опорной поверхности с наклонным элементом. Достигается повышение усталостной прочности балки. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к литейному производству. Собирают модельную оснастку. На подмодельную плиту устанавливают модели отливки. На поверхность модели отливки, на которой при формовке или заливке синтетическая плёнка подвержена разрушающим воздействиям, закрепляют усиливающие элементы для их адгезии к синтетической плёнке с получением единой армированной структуры. Накладывают на модельную оснастку синтетическую плёнку с последующим нагревом. Вакуумируют для обтяжки модельной оснастки синтетической плёнкой. Наносят на синтетическую плёнку противопригарное покрытие. Устанавливают на подмодельную плиту опоку. Заполняют опоку сыпучим наполнителем и уплотняют с последующим снятием полуформы. Изготавливают вторую полуформу. Соединяют полуформы и заливают металл. Обеспечивается улучшение качества отливки. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к литейному производству. Отливку железнодорожного колеса изготавливают в формах из смесей холодного отверждения или полученных вакуумно-пленочным способом. Штампы с маркировочными знаками закрепляют на литейной модели низа или верха отливки в местах литейной модели. Размещают литейную модель на позиции формовки и производят уплотнение формовочной смеси с переносом маркировочных знаков на рабочую поверхность формы. Обеспечивается получение на отливке железнодорожного колеса маркировочных знаков, имеющих чёткие контуры и сохраняющихся в течение срока службы железнодорожного колеса. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке цельнокатаных железнодорожных колес. Для улучшения механических и эксплуатационных свойств железнодорожное колесо нагревают до температуры аустенизации, погружают его в закалочный бак на глубину до точки начала перехода обода в диск и охлаждают при одновременном вращении железнодорожного колеса, затем проводят отпуск при температуре 450-550°C, причем температура закалочной среды в баке составляет 15-30°C, процесс закалки длится 100-250 с, а вращают колесо с частотой 90-150 об/мин. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.
СТАЛЬ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЁС // 2618033
Изобретение относится к области металлургии, а именно к стали для изготовления стальных колёс для рельсового транспорта. Сталь содержит следующие компоненты, мас.%: углерод от 0,45 до 0,60, кремний от 0,38 до 0,50, марганец от 0,80 до 1,00, ванадий не более 0,15, хром от 0,80 до 1,00, фосфор не более 0,02, сера не более 0,015, медь не более 0,3, никель не более 0,25, алюминий не более 0,04, железо – остальное. Достигается повышение механических и эксплуатационных свойств стали, предназначенной для изготовления железнодорожных колёс методами обработки металлов давлением и литья.
