Патенты автора Жемеров Валерий Иванович (RU)
Предлагаемые технические решения относятся к области управляемых реверсируемых или работающих с остановками систем, одной из возмущающих сил, воздействующих на которые, является трение и в процессе синтеза управления осуществляется его симуляционное моделирование. Техническим результатом является повышение точности соответствия поведения модели реальному физическому процессу в динамической системе без повышения порядка дифференциальных уравнений, используемых моделью, а также появляется возможность решения задачи с использованием вычислительных средств низкой производительности в реальном времени и аналоговых вычислителей. Заявлен способ симуляции трения покоя, в котором для получения сигнала движущей силы к сигналу проекции суммы активных сил на направление движения (ожидаемое направление движения) прибавляют сигнал силы трения, результат делят на значение массы движущихся частей, получая значение ускорения, путем интегрирования сигнала ускорения получают значение скорости, в случае достижения моделируемой скоростью нуля формируют признак наличия состояния покоя взаимоисключающий с признаком наличия состояния движения и логическую команду на обнуление моделируемой скорости путем сброса в нуль интегратора при переходе от состояния движения к состоянию покоя, причем в состоянии движения используют в качестве сигнала силы трения значение силы трения движения, а при наличии признака состояния покоя применяют для этого величину силы трения покоя, абсолютную величину которой формируют как меньшее по модулю из значений силы трения страгивания и проекции суммы активных сил в соответствующем направлении. При этом в предлагаемых технических решениях признак состояния покоя вырабатывают с опережением к моменту фактического обнуления скорости. Предложено три базовых варианта получения команд на сброс интегратора и формирования признака состояния покоя, в том числе учитывающих взаимонаправленность движущей силы и скорости и возможность осуществления интегрирования с использованием накапливающего сумматора. Для реализации каждого из базовых вариантов симуляции предложено соответствующее устройство. 6 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к области систем ориентации летательных аппаратов (ЛА), преимущественно беспилотных самолетного типа и управляемых снарядов. Заявляемые способы определения значений углов ориентации в процессе движения летательного аппарата и коррекции значений углов ориентации заключаются в том, что для определения в радионавигационном режиме работы углов курса и тангажа используются высота и линейные скорости, найденные радионавигационной частью (РНС) навигационной системы, и углы отклонения управляющих аэродинамических поверхностей ЛА. Для определения угла крена в этом режиме периодически ЛА подвергается тестовому перемещению в плоскости перпендикулярной его продольной оси. На интервалах времени, соответствующих тестовым перемещениям, находятся производные линейных скоростей, которые после учета ускорения силы тяжести пересчитываются в полусвязанную систему координат (ПССК). Соотношение между значениями проекций ускорения на вертикальную и поперечную оси ПССК служит для определения угла крена. Получаемые на основании данных РНС углы курса, тангажа и крена применяют для коррекции результатов расчетов этих же углов с помощью инерциальной части (ИНС) навигационной системы. Технический результат – повышение точности задания начальных условий при перезапуске расчета углов курса, тангажа и крена в инерциальном режиме работы навигационной системы за счет проведения коррекции и, как следствие, повышение длительности нахождения ЛА в этом режиме без снижения вероятности выполнения полетного задания. 6 н. и 6 з.п. ф-лы, 1 ил.
Заявляемые способы формирования данных об ориентации летательного аппарата и навигационный комплекс летательного аппарата относятся к области систем ориентации летательных аппаратов (ЛА), преимущественно беспилотных самолетного типа и ЛА малой авиации. Сущность данного технического решения заключается в том, что в первом способе формирования данных об ориентации ЛА используют измерения установленных на ЛА трех акселерометров, трех гиродатчиков угловых скоростей и трехосного магнитометра, оси измерения которых параллельны осям ЛА X, Y, Z, и датчика воздушной скорости, а также угла отклонения маятниковой системы, ось качания которой расположена параллельно поперечной оси (Z) связанной системы координат ЛА. Во втором способе в процессе сглаживания полученных углов ориентации используют угловые скорости, пересчитанные в систему координат, в которой измеряют углы ориентации. В третьем способе используют скорость, полученную, например, на основании полетного задания (задание скорости программным образом). В четвертом способе используют как программное значение скорости движения ЛА для формирования углов ориентации, так и значения угловых скоростей, пересчитанных в систему координат, в которой измеряют углы ориентации, для осуществления сглаживания полученных углов ориентации. Данные способы реализуются при помощи навигационного комплекса ЛА, который содержит: вычислитель, акселерометр, гиродатчик угловых скоростей, маятниковую систему, состоящую из маятника, который оснащен датчиком угла качания, и датчик воздушной скорости. Технический результат – обеспечение автономности функционирования навигационного комплекса ЛА во время полета. 5 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в управляемом электроприводе, в том числе с ограниченным углом поворота с нагружением, содержащим компоненту типа «сухого» трения. Технический результат - повышение быстродействия и точности отработки электроприводом входных сигналов, приводящих к изменению знака скорости, при наличии в нагружении компоненты типа «сухое» трение, в том числе, когда трение покоя превышает трение движения на начальном участке разгона. Способ управления электроприводом, в котором формируют траекторную компоненту сигнала управления, исходя из требуемого закона движения нагрузки, кинематически связанной с подвижным элементом двигателя, измеряют скорость движения нагрузки, формируют компоненту сигнала управления пропорциональную статической фрикционной характеристике, и прибавляют полученное значение к траекторной компоненте сигнала управления, а полученную сумму используют для управления двигателем. Особенностью является то, что используя измеряемую скорость нагрузки, определяют ожидаемые моменты остановки перед сменой знака скорости нагрузки, формируют фрикционную компоненту сигнала управления с использованием скорости, ожидаемой после возобновления движения нагрузки, формируют фрикционную компоненту сигнала управления с опережением к моменту ожидаемого возобновления движения нагрузки. Электропривод содержит двигатель и кинематически связанный с его подвижным элементом датчик скорости, последовательно соединенные формирователь компенсации трения и сумматор, при этом сумматор также имеет вход для сигнала от внешней системы. Особенностью является то, что в него введен формирователь упреждения, причем вход формирователя упреждения соединен с выходом датчика скорости, выход формирователя упреждения соединен со входом формирователя компенсации трения, а выход сумматора соединен со входом двигателя. 6 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.
