Патенты автора Кузьмин Владислав Сергеевич (RU)

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с контролем правильности работы путевого оборудования. В способе при прекращении поступления сигналов из рельсовой линии к возимому оборудованию осуществляют, с использованием возимого вычислителя, сравнение пространственных координат головы поезда, получаемых посредством системы возимых одометрических датчиков и возимого приемника спутникового, с координатами границ путевых участков, хранящихся в возимом блоке электронной карты: если предыдущее сигнальное показание возимого блока индикации не соответствовало запрещающему сигнальному показанию путевого светофора и прекращение поступления сигналов из рельсовой линии соответствует переходу головы поезда с одной рельсовой цепи на другую, то при помощи возимого вычислителя формируют значение допустимой скорости, соответствующее ограничению скорости при движении по занятому участку пути, и сохраняют его неизменным до окончания проследования поездом данного путевого участка вне зависимости от типов поступающих к возимому оборудованию сигналов; если предыдущее сигнальное показание возимого блока индикации не соответствовало запрещающему сигнальному показанию путевого светофора, а прекращение поступления сигналов из рельсовой линии не соответствует переходу с одной рельсовой цепи на другую, то при помощи возимого вычислителя формируют значение допустимой скорости, соответствующее ограничению скорости при движении по некодируемому участку пути. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов.

Изобретение относится к методам проверки шпунтового режима работы рельсовых цепей. Способ заключается в том, что сначала вне условий эксплуатации при отсутствии в границах эксплуатационной длины рассматриваемой рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава или излома в одном месте одного рельса ко входу линии кабельной питающего конца рельсовой цепи подключают сопротивление имитационное, эквивалентное наложению нормативного шунта в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи. Измеряют и регистрируют напряжения на выходе аппаратуры питающего конца рельсовой цепи при подключении сопротивления имитационного и напряжение на входе путевого приемника при подключении сопротивления имитационного. Далее отключают сопротивление имитационное и при эксплуатации электрической рельсовой цепи при нахождении в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава измеряют и регистрируют величину напряжения на входе приемника путевого при фактической величине сопротивления поездного шунта и величину фактического напряжения питания рельсовой цепи при нахождении в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава. Рассчитывают коэффициент чувствительности к нормативному шунту как отношение напряжения на входе путевого приемника при наложении нормативного шунта к напряжению на входе путевого приемника при фактической величине сопротивления поездного шунта, при котором выполняется шунтовой режим рельсовой цепи. Определяют выполнение шунтового режима работы рельсовой цепи в случае, когда напряжение на входе приемника путевого при включении сопротивления имитационного больше напряжения на входе приемника путевого при нахождении в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава. Осуществляют расчет и регистрируют коэффициент чувствительности к нормативному шунту как произведение отношения напряжения на приемнике путевом при наложении нормативного шунта к напряжению на приемнике путевом при наложении фактического шунта и отношения нормативного напряжения питания на выходе аппаратуры питающего конца рельсовой цепи к фактическому напряжению питания рельсовой цепи на выходе аппаратуры питающего конца рельсовой цепи. Достигается автоматизация дистанционного контроля выполнения шунтового режима электрической рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута. Способ интервального регулирования движения поездов с применением координатных отрезков заключается в том, что каждый блок-участок разбивают на один или несколько координатных отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован собственной рельсовой цепью и/или ограничен с двух сторон счетчиками осей. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего путевого светофора с запрещающим показанием и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего путевого светофора с запрещающим показанием укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при служебном, полном служебном и экстренном автостопном торможении. Передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. Достигается повышение интенсивности движения поездов за счет обеспечения меньшего значения минимального межпоездного интервала. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута. Способ интервального регулирования с использованием координатных отрезков без блок-участков и путевых светофоров заключается в том, что длина каждого координатного отрезка выбирается меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможениях. При этом передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. Достигается повышение интенсивности движения поездов за счет обеспечения меньшего значения минимального межпоездного интервала и исключения путевых светофоров и блок-участков. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Техническое решение относится к средствам определения степени экранирующего влияния металлических элементов испытательных участков контрольных пунктов автоматической локомотивной сигнализации на результаты измерений технико-эксплуатационных характеристик приемной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. Устройство содержит соединенные между собой модуль управления, состоящий из первого блока управления, блока индикации, блока ввода данных, блока интерфейса проводного, блока интерфейса беспроводного, блока памяти и первого блока внутреннего интерфейса передачи данных; и модуль измерений, состоящий из второго блока внутреннего интерфейса передачи данных, второго блока управления, датчика токового бесконтактного, выполненного в виде измерительной катушки или датчика Холла и находящегося на фиксированном расстоянии относительно уровня головки рельса вдоль его вертикальной оси, и блока измерения. Достигается повышение точности измерения коэффициента экранирования на испытательных участках контрольных пунктов автоматической локомотивной сигнализации. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к средствам контроля характеристик приемной аппаратуры подвижного состава. Способ заключается в том, что измерения проводят по прибытии железнодорожного подвижного состава на контрольный пункт, предварительно определяют идентификационный номер состава и код установки блока считывания, ближайшего к месту расположения контрольного пункта, запрашивают данные о серии подвижного состава с данным идентификационным номером, а также данные о типе установленной на нем приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей у аппаратно-программного устройства автоматизированной системы «Паспорт подвижного состава», по результатам ответа на запрос формируют сообщение, включающее полученные данные, а также данные о коде установки блока считывания, ближайшего к месту расположения контрольного пункта, и передают его аппаратно-программному устройству автоматизированной системы обслуживания и ремонта устройств безопасности для разработки мероприятий по проведению измерений технико-эксплуатационных характеристик указанного типа приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей состава с указанием его серии и идентификационного номера, по прибытии состава с указанным идентификационным номером на контрольный пункт к его приемной аппаратуре кодовых рельсовых цепей подключают терминал проверки и передают сообщение о подключении терминала проверки с указанием его идентификатора к приемной аппаратуре кодовых рельсовых цепей подвижного состава с указанным идентификационным номером в аппаратно-программное устройство автоматизированной системы обслуживания и ремонта устройств безопасности, который на основании полученного сообщения в автоматическом режиме с учетом данных о коде места установки блока считывания выбирает ближайший к контрольному пункту испытательный участок с технологическим оборудованием для проверки автоматической локомотивной сигнализации, и передает команду центральному контроллеру технологического оборудования на проведение мероприятий для проверки приемной аппаратуры подвижного состава с указанием его серии и идентификационного номера с помощью терминала проверки с указанным идентификатором, перед началом проверки центральный контроллер технологического оборудования передает команду для формирования контрольного сигнала и передачи его последовательно через свободные испытательные рельсовые цепи или шлейфы на приемную аппаратуру кодовых рельсовых цепей подвижного состава, к которой подключен терминал проверки с указанным идентификатором, после получения контрольного сигнала терминал проверки автоматически направляет в ответ сообщение о готовности проведения измерений с указанием своего идентификатора, на основании которого центральный контроллер технологического оборудования фиксирует номер испытательной рельсовой цепи или номер испытательного шлейфа, по которой контрольный сигнал поступил на терминал проверки с указанным идентификатором, сравнивает полученные от терминала и от аппаратно-программного устройства автоматической системы обслуживания и ремонта устройств безопасности данные об идентификаторе терминала проверки и при их совпадении формирует набор тестовых сигналов для проверки данного типа приемной аппаратуры рельсовых кодовых цепей подвижного состава с указанными серией и идентификационным номером, передает их по испытательной рельсовой цепи или испытательному шлейфу с зафиксированным номером на приемную аппаратуру кодовых рельсовых цепей, при этом терминал проверки регистрирует на каждый тестовый сигнал ответные сигналы приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей и после отсутствия поступления с приемной аппаратуры сигналов в течение заданного времени терминал проверки в автоматическом режиме формирует сообщение об окончании измерений с указанием своего идентификатора, которое передает центральному процессору технологического оборудования, а также сообщение, содержащее данные об ответных сигналах на тестовые сигналы проверяемой приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей подвижного состава с указанием его серии и идентификационного номера и своего идентификатора, которое передает аппаратно-программному устройству автоматизированной системы обслуживания и ремонта устройств безопасности, после получения сигнала об окончании проверки от терминала проверки с указанным идентификатором центральный контроллер технологического оборудования формирует сообщение, содержащее данные о наборе тестовых сигналов, используемых для проверки терминалом приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей подвижного состава с указанием его серии и идентификационного номера, и передает его в аппаратно-программное устройство автоматизированной системы обслуживания и ремонта устройств безопасности, который с учетом данных об ответных сигналах приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей на набор тестовых сигналов обрабатывает полученные данные, определяет технико-эксплуатационные характеристики приемной аппаратуры и при определении готовности приемной аппаратуры к эксплуатации формирует соответствующее заключение, которое передает в аппаратно-программное устройство автоматизированной системы «Паспорт подвижного состава» для регистрации его в паспорте состава с указанным идентификационным номером. Достигается повышение точности контроля технико-эксплуатационных характеристик приемной аппаратуры кодовых рельсовых цепей. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к способам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. Cпособ интервального регулирования движения поездов, допускающий нахождение двух поездов на одном блок-участке, состоящем из нескольких координатных отрезков, заключается в том, что каждый блок-участок разбивают на один или несколько координатных отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован собственной рельсовой цепью и/или ограничен с двух сторон счетчиками осей. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. При этом передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. При этом путевой светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, состоящий из нескольких координатных отрезков, разрешают проследовать при наличии сигнала о целевой скорости, величина которой не является нулевой и исключает столкновение рассматриваемого поезда с впередиидущим. Достигается снижение чувствительности к задержке в движении впереди идущего поезда при сокращении межпоездного интервала. 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. В способе длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. Для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение. Для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения. Достигается исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующего разгона поезда. 4 з.п. ф-лы. 2 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к методам и средствам приема сигналов из линии индуктивной связи с компенсацией помехи от тягового тока. Способ заключается в том, что дополнительно непрерывно рассчитывают сумму ЭДС, наведенных в каждом из датчиков от помехи; рассчитывают величину суммы коэффициента асимметрии помехи в линии индуктивной связи и коэффициента асимметрии геометрического положения и электрических параметров приемных катушек и/или датчиков Холла как выраженное в процентах отношение результирующей ЭДС помехи к сумме ЭДС, наведенных в каждом из датчиков от помехи; измеряют перед первой колесной парой железнодорожного подвижного состава индукционным способом и/или с помощью эффекта Холла посредством по крайней мере одного датчика электромагнитное поле вблизи проводника или проводников контактной сети; определяют уровень ЭДС компенсации помехи путем регулирования уровня ЭДС помехи, наведенной от проводника или проводников контактной сети, в соответствии с рассчитанной суммой коэффициента асимметрии помехи в линии индуктивной связи и коэффициента асимметрии геометрического положения и электрических параметров приемных катушек и/или датчиков Холла; вычитают из суммы результирующих ЭДС помехи и полезного сигнала величину ЭДС компенсации помехи; результат передают на вход локомотивного приемника. Достигается снижение числа сбоев в работе бортовой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации при наличии асимметрии в канале индуктивной связи. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов. В способе непрерывно регистрируют текущее состояние сигнальных и путевых реле, определяют по состоянию сигнальных реле отдельной сигнальной установки тип сигнала, формируемого сигнальной установкой, и регистрируют его. Дополнительно непрерывно логически контролируют проследование поездов по перегону по типам сигналов, формируемых сигнальными установками с учетом режима действия станционных входных и выходных станционных сигнальных установок таким образом, что: фиксируют выход поезда на перегон по запрещающему типу сигнала первой попутной проходной сигнальной установки; фиксируют покидание поездом перегона после формирования запрещающего типа сигнала входной сигнальной установкой и любого разрешающего типа сигнала предвходной проходной сигнальной установкой; контролируют текущее прохождение поезда по перегону путем наблюдения за последовательным формированием запрещающих типов сигналов каждой попутной проходной сигнальной установкой. При этом обнаруживают коллизии, регистрируют номера пути и блок-участка, соответствующего обнаруженной коллизии, и формируют известительные сигналы к дежурно-диспетчерскому персоналу и поездам, находящимся на соответствующем пути перегона и приближающимся к блок-участку с номером, соответствующим обнаруженной коллизии. При приближении к блок-участку с номером, соответствующим обнаруженной коллизии, на расстояние одного блок-участка формируют и передают к поезду сигнал об ограничении допустимой скорости до уровня, обеспечивающего возможность остановки при обнаружении препятствия движению поезда. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с использованием блок-участков, светофоров и обнаружением вмешательства в логику работы. В способе непрерывно: получают информацию о состоянии всех ламп каждого путевого светофора и по ним определяют тип сигнального показания; циклически с учетом инерционных характеристик оборудования системы для каждого пути перегона попарно сравнивают между собой типы сигнальных показаний согласно выбранному направлению движения по пути перегона. Если тип сигнального показания любого светофора не запрещающий и при этом: он и тип сигнального показания следующего по направлению движения по пути перегона путевого светофора совпадают и тип сигнального показания рассматриваемого светофора требует ограничения скорости или он и тип сигнального показания следующего по направлению движения по пути перегона путевого светофора не совпадают и тип сигнального показания рассматриваемого светофора более разрешающий, то регистрируют вмешательство в логику работы с указанием соответствующих номера пути перегона, направления движения по нему, обозначения светофора. Затем формируют известительный сигнал к дежурно-диспетчерскому персоналу и каждому управляемому железнодорожному подвижному составу на данном пути перегона, содержащий информацию о номере пути перегона, направлении движения по нему и обозначении светофора. После получения известительного сигнала при помощи устройств безопасности, размещаемых на управляемом железнодорожном подвижном составе, при приближении к соответствующему светофору снижают фактическую и максимально допустимую скорости до уровня, обеспечивающего возможность остановки при обнаружении препятствия движению, вплоть до проследования следующего за ним по направлению движения светофора. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система содержит на пути N блок-участков, каждый из которых оборудован соединенными между собой рельсовыми цепями и/или датчиками счета осей, путевыми реле, сигнальными реле, аппаратурой кодирования и линиями индуктивной связи, на каждой единице управляемого железнодорожного подвижного состава - соединенные между собой датчики токовые, аппаратуру приемную локомотивной сигнализации, блок выбора максимальной допустимой скорости, блок одометрический, блок сравнения скоростей, блок управления торможением и блок индикации. Также система дополнительно содержит на пути соединенные между собой блок анализа, блок выбора линии индуктивной связи, генератор контрольной частоты путевой, блок коммутации, блок контроля путевой и для каждой линии индуктивной связи ключ управляемый; а на управляемом железнодорожном подвижном составе - соединенные между собой фильтр полосовой, настроенный на контрольную частоту, детектор амплитудный, блок различения, генератор контрольной частоты возимый, блок контроля возимый, модулятор и шлейф диагностический. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для повышения уровня безопасности движения поездов в системах интервального регулирования движения поездов, используемых в тоннелях или на эстакадах и учитывающих нахождение работника на пути следования поезда. В способе интервального регулирования движения поездов с использованием канала индуктивной связи с мультиплексированием с разделением по частоте и предупреждением о наличии персонала на путях непрерывно определяют блок-участки, на которых присутствует персонал, с использованием системы стационарных датчиков обнаружения движения; в случае отсутствия персонала на этом и следующем по направлению движения блок-участке формируют при помощи генератора несущей частоты и передают на поезда посредством соответствующего канала индуктивной связи с использованием второй полосы частот сигнал отсутствия персонала. Если на поезде принимают сигнал отсутствия персонала, то максимально допустимой скорость определяют посредством локомотивных устройств безопасности по сигналу, полученному по каналу индуктивной связи с использованием первой полосы частот. Если на поезде сигнал отсутствия персонала не получен, то посредством локомотивных устройств безопасности ограничивают максимально допустимую и фактическую скорости до уровня 20 км/ч до тех пор, пока сигнал отсутствия персонала не будет получен вновь. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов за счет своевременной выдачи на поезда сигнала отсутствия персонала. 2 ил.

Изобретения относятся к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к способам и устройствам дистанционного измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: при первоначальной настройке осуществляется измерение напряжения на входе линии связи и тока в начале линии связи при разомкнутых соединительных проводах, подключенных ко вторичной обмотке согласующего трансформатора. Затем измеряются напряжение на входе линии связи и ток в начале линии связи при замкнутых накоротко соединительных проводах, подключенных ко вторичной обмотке согласующего трансформатора. Рассчитывают суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора и соединительных проводов при коротком замыкании вторичной обмотки согласующего трансформатора. В условиях эксплуатации осуществляется измерение величин напряжения на входе линии связи и тока в начале линии связи в шунтовом режиме работы рельсовой цепи и расчет величины суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора, соединительных проводов и поездного шунта, формируемого железнодорожным подвижным составом. Расчет величины сопротивления поездного шунта осуществляется путем вычитания из величины суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора, соединительных проводов и поездного шунта, формируемого железнодорожным подвижным составом, величины сопротивления линии связи, согласующего трансформатора и соединительных проводов при коротком замыкании вторичной обмотки согласующего трансформатора и деления полученной разности на величину коэффициента трансформации согласующего трансформатора, возведенную в квадрат. Устройство для дистанционного измерения поездного шунта дополнительно содержит блок коммутации, блок управления, блок вычисления, блок индикации. Технический результат: повышение точности дистанционного измерения сопротивления поездного шунта за счет учета величины сопротивления соединительных проводов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к средствам регулирования движения поездов на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. Система включает пульт (1) управления и индикации, блок (2) вычисления, блок (3) ввода речевых данных, блок (40 аналогово-цифрового преобразования, блок (5) обработки, блок (6) индикации, блок (7) памяти, блок (8) исключения, блок (9) сигнализации, передатчик (10), линию связи (11) и приемник (12), установленный на подвижном составе. Достигается повышение уровня безопасности персонала, выполняющего работы, связанные с выходом на пути. 3 з.п. ф-лы. 2 ил.

Изобретение относятся к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к измерению сопротивления поездного шунта при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи. Сущность: при первоначальной настройке измеряют напряжение на выходе путевого генератора при наложении поездного шунта с нормативным сопротивлением. В условиях эксплуатации измеряют величину напряжения на выходе путевого генератора при наложении фактического поездного шунта, вычисляют величину поправочного коэффициента по напряжению питания рельсовой цепи как отношение напряжения на выходе путевого генератора при наложении фактического поездного шунта к напряжению на выходе путевого генератора при наложении нормативного поездного шунта. Вычисляют уточненную величину фактического сопротивления поездного шунта как произведение поправочного коэффициента по напряжению питания рельсовой цепи и величины сопротивления фактического поездного шунта. Устройство дополнительно содержит блок задания режима, блок управления, второй блок измерения, первый и второй регистры, первый и второй блоки деления напряжения, блок вычисления, блок сравнения, блок сигнализации и блок индикации. Технический результат: повышение точности измерения сопротивления поездного шунта при его прохождении по рельсовой линии при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к средствам оповещения персонала при проведении работ. Система включает пост (1) контроля и оповещения содержащий нейросетевой блок (4) обработки с подключенной видеокамерой (3), блок (5) сигнализации, блок (6) цифровой карты зон контроля, приемопередатчик (7), блок (8) памяти, блок (9) индикации, блок (10) ввода данных и центральный процессор (11), блок (24) сопряжения; носимое устройство (2), включающее установленные в едином корпусе микропроцессор (12), приемопередатчик (13), блок (14) памяти, блок (15) формирования речевого сообщения, блок (16) определения положения носимого устройства, приемник (17) навигационных сигналов, блок питания, а также размещенные на внешней стороне корпуса кнопку (18) экстренного вызова, средство включения блока питания, блок (19) индикации, блок (20) сигнализации, видеокамеру (21), микрофон (22), динамик (23), разъем (25) для подключения к блоку (24) сопряжения; Оборудование на подвижном составе (26) с устройством безопасности на релейной элементной базе, а именно, приемопередатчик (27), блок (28) индикации, блок (29) звуковой сигнализации и приемник (30) навигационных сигналов. Достигается повышение безопасности исполнителей работ. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к средствам диагностики рельсовых цепей и средств измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: система мониторинга ложной свободности рельсовой цепи и сопротивления поездного шунта двуосных подвижных единиц содержит два рельса, аппаратуру питающего и релейного концов рельсовой цепи. На рельсах располагается двухосная подвижная единица. На подвижной единице установлены первый, второй, третий и четвертый токовые датчики, блок определения координаты, блок обработки информации, блок индикации, беспроводной канал передачи информации в составе передатчика, линии связи и приемника, блок измерений, анализатор работы рельсовой цепи, блок памяти и автоматизированное рабочее место. Технический результат: установление причины возникновения ложной свободности и фиксация сопротивления поездного шунта и отдельной колесной пары с учетом переходных сопротивлений колесо-рельс. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к средствам измерения параметров рельсовой линии при различных режимах работы рельсовой цепи, в частности к устройствам для автоматического измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: способ автоматического измерения сопротивления поездного шунта включает в себя измерение расстояния до железнодорожного подвижного состава вдоль рельсовой линии, отсчитывая от границы рельсовой линии, обозначенной изолирующими стыками, ближайшими к месту подключения к рельсовой линии питания, и вычисление величины сопротивления поездного шунта как разности входного сопротивления рельсовой линии и произведения удвоенного километрического сопротивления рельса на расстояние до железнодорожного подвижного состава вдоль рельсовой линии, отсчитывая от границы рельсовой линии, обозначенной изолирующими стыками, ближайшими к месту подключения к рельсовой линии питания. Устройство, реализующее указанный способ, дополнительно содержит блок деления напряжений, к входам которого подведены напряжения между выводами эталонного сопротивления и рельсовой линией, блок умножения, блок задания величины сопротивления, блок управления и задания режима работы, блок вычитания, радиолокационный дальномер, блок регистрации сопротивления поездного шунта и блок индикации. Технический результат: повышение точности измерения сопротивления поездного шунта в условиях эксплуатации за счет исключения влияния сопротивления рельсов при различном положении поездного шунта вдоль рельсовой линии. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Устройство относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для измерения переходного сопротивления между каждой колесной парой и рельсами. Устройство задействует рельсовую линию, имеет блок питания, эталонное сопротивление, дополнительно включены дроссель-трансформатор, блок измерения и вычисления, блок определения номера колесной пары, блок формирования отчета, блок памяти, блок сравнения, блок индикации; при этом основная обмотка дроссель-трансформатора подключена к рельсовой линии, а дополнительная обмотка подключается к первой паре выводов блока измерения и вычисления; эталонное сопротивление своими выводами соединяется с другой парой выводов блока измерения и вычисления, а также с парой выводов блока определения номера колесной пары; первый выход блока измерения и вычисления соединяется со входом блока сравнения, второй выход блока измерения и вычисления соединяется с первым входом блока формирования отчета; выход блока сравнения соединяется со вторым входом блока формирования отчета, выход блока определения номера колесной пары соединяется с третьим входом блока формирования отчета; первый выход блока формирования отчета соединяется со входом блока индикации, второй выход блока формирования отчета соединяется со входом блока памяти. Достигается повышение точности при определении причин повышенного сопротивления поездного шунта как для отдельных единиц железнодорожного подвижного состава, так и для поезда в целом. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к контактной сети электрических железных дорог и трамвайных линий. Устройство для подвешивания контактного провода к несущему тросу содержит струну и регулировочную скобу. При этом струна изготовлена из шнура плетеного с сердечником из арамидного материала и выполнена с возможностью соединения с несущим тросом и контактным проводом. Регулировочная скоба устанавливается на нижней части струны. При этом верхняя часть регулировочной скобы выполнена с возможностью формирования регулировочной катушки и соединения с соответствующим концом шнура плетеного с сердечником из арамидного материала посредством стопорного узла. Нижняя часть регулировочной скобы выполнена с возможностью соединения с одним или несколькими контактными проводами через соответственно один или несколько струновых зажимов. Технический результат заключается в повышении надежности контактной подвески контактной сети. 4 ил.

Устройство содержит первый путь, включающий в себя: первый и второй рельсы и шпалы, дроссель-трансформатор, регулируемые сопротивления; многоканальный генератор сигналов и помех, первую и вторую приемные катушки, блок ввода данных, блок управления, блок подключения, блок измерения и анализа, блок индикации и блок памяти, подвижную платформу и привод подвижной платформы. При этом устройство дополнительно включает в себя второй путь, расположенный с одной стороны от первого пути и состоящий из первого и второго рельсов второго пути и шпал второго пути, дроссель-трансформатор второго пути, первого и второго регулируемых сопротивлений второго пути. Первый и второй рельсы второго пути соединены через соответственно первое и второе регулируемые сопротивления второго пути с соответствующими выходами многоканального генератора сигналов и помех, индуктивно связаны с первой и второй приемными катушками, для передачи сигнального тока дроссель-трансформатор второго пути, имеющий основную и дополнительную обмотки, соединен основной обмоткой с первым и вторым рельсами, а дополнительной обмоткой подключен к соответствующему выходу многоканального генератора сигналов и помех. Расстояние между осями первого и второго путей соответствует требованиям к проектированию и содержанию верхнего строения пути. Достигается повышение уровня помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации, за счет учета влияния асимметрии в канале индуктивной связи, создаваемой тяговым током в рельсовых линиях смежных путей. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству для проверки автоматической локомотивной сигнализации с индуктивным каналом передачи информации. Устройство содержит рельсы и шпалы, формирующие рельсошпальную решетку, дроссель-трансформатор, многоканальный генератор сигналов и помех, регулируемые сопротивления, первую и вторую приемные катушки, подвижную платформу и привод подвижной платформы, а также первый блок подключения, блок измерения и анализа, блок индикации и блок памяти. При этом первая колесная пара соединена своими входами с первым и вторым рельсами и индуктивно связана с первой и второй приемными катушками, а первый блок подключения соединен своими входами с выходами включаемых последовательно и встречно первой и второй приемных катушек, а выходами соединен с блоком измерения и анализа, выходы которого соединены с соответствующими входами блока индикации и блока памяти. Достигается повышение уровня помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации. 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

Техническое решение относится к средствам контроля и диагностики бортовой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. По одному из вариантов выполнения изобретения устройство включает блок коммутации и согласования, входами подключенный ко второму выходу блока управления и выходу блока формирования тестовых сигналов, линию индуктивной связи, подключенную к выходам блока коммутации и согласования и посредством индуктивной связи соединенную с приемными катушками бортовой аппаратуры АЛС, первый блок измерения, индуктивно связанный с линией индуктивной связи, второй блок измерения, подключенный к линии индуктивной связи, и два блока сравнения, один из которых входом подключен к выходу первого блока измерения, а второй – входом/выходом к выходу/входу второго блока измерения, при этом выход первого блока сравнения соединен с первым входом блока управления, второй вход – со вторым выходом блока формирования тестовых сигналов, другой вход которого подключен к выходу блока памяти, входы/выходы второго блока измерения подключены к выходам/входам блока формирования отчета, а выход второго блока сравнения соединен со вторым входом блока управления, третий вход которого подключен к выходу блока ввода данных. Достигается повышение достоверности проверки бортовой аппаратуры АЛС. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к средствам диагностики релейной бортовой аппаратуры АЛС. Устройство содержит блок ввода данных, блок управления, блок формирования тестовых сигналов, блок формирования отчета, блок памяти и бортовую аппаратуру АЛС в составе локомотивных приемных катушек, локомотивного усилителя и локомотивного дешифратора, введены первый и второй индукторы, первый блок подключения, блок контроля и анализа, блок прогноза, причем к выходам блока формирования тестовых сигналов включаются первый индуктор и второй индуктор, направление тока в которых изменяется в зависимости от выполняемого типа проверки. Причем первый индуктор индуктивно связан с первой приемной катушкой, а второй индуктор - со второй приемной катушкой, к бортовой аппаратуре автоматической локомотивной сигнализации подключено первое устройство подключения, позволяющее повысить глубину диагностики комплекта бортовой аппаратуры за счет считывания сигналов с входов и выходов каждого из ее блоков, своими выходами соединенное с блоком контроля и анализа, который своими выходами соединен с блоком формирования отчета и блоком прогноза, при этом выходы блока прогноза соединены с соответствующими входами блока формирования отчета. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, а именно к контролю релейной бортовой аппаратуры АЛСН. Устройство содержит блок анализа, блок подключения, блок памяти, датчик Холла, установленный на выходном выводе одной из последовательно соединенных приемных катушек бортовой аппаратуры АЛСН, измеритель параметров приемных катушек, блоки контроля и формирователь протокола контроля и диагностики. Причем блоки подключения выполнены с возможностью безопасного подключения к клеммам клеммной панели приемника релейной бортовой аппаратуры АЛСН. Достигается повышение эффективности контроля и диагностики релейной бортовой аппаратуры АЛСН. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для диагностики релейной аппаратуры АЛСН. Комплекс содержит последовательно соединенные блок управления в виде аппаратно-программного устройства, включающего системный блок, клавиатуру, манипулятор и монитор, и пульт контроля, эквивалент локомотивных катушек, устройства подключения локомотивного дешифратора и локомотивного усилителя, принтер, подключенный входом/выходом к соответствующему выходу/входу системного блока. Причем пульт контроля содержит установленные в едином корпусе центральный процессор, формирователь сигналов, коммутатор, базу программ сценариев проверки, блок памяти, интерфейс USB и аналого-цифровой преобразователь. Достигается расширение функциональных возможностей комплекса с выявлением причин сбоев релейной аппаратуры. 2 з.п. ф-лы, 2 табл., 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения электрических сопротивлений в неоднородных рельсовых нитях на электрифицированных железных дорогах заключатся в том, что измеряют величину тяговых токов в рельсах в начале и в конце выбранного участка в нормальном режиме его работы и в режиме короткого замыкания рельсов на землю в конце участка, а также напряжения между рельсами и удаленной землей в начале участка в нормальном режиме ее работы и в конце участка в режиме короткого замыкания. Затем вычисляют величину сопротивления рельсов у второй по ходу тягового тока половины участка умножением напряжения между рельсами и удаленной землей в конце участка в нормальном режиме его работы на отношение разности токов в рельсах в начале и конце участка в режиме короткого замыкания к разности произведения тока в начале участка в нормальном режиме работы и тока в конце участка в режиме короткого замыкания, из которой вычитается произведение тока в конце участка в нормальном режиме работы и тока в начале участка в режиме короткого замыкания. Величину сопротивления между рельсами и землей вычисляют умножением найденного значения сопротивления рельсов у второй половины участка на отношение тока в конце участка в режиме короткого замыкания к разности токов в начале и конце участка в режиме короткого замыкания. Величину сопротивления рельсов у первой половины участка вычисляют как разность отношения напряжения между рельсами и удаленной землей к току в начале участка в режиме короткого замыкания и отношения произведения найденных значений сопротивления рельсов у второй половины участка и сопротивления между рельсами и землей к их сумме. Техническим результатом при реализации заявленного решения является определение численных значений сопротивления между рельсами и землей и сопротивления половин рельсов у выбранного отрезка рельсовой нити. 2 ил.

Изобретение относится к области диагностики на железнодорожном транспорте для проверки состояния цепей заземления. В способе измеряют падение напряжения на отрезке рельса такой же длины с другой стороны от места подключения к рельсу цепи заземления. Затем делением разности падений напряжения до и после места подключения к рельсу цепи заземления на величину падения напряжения с большей величиной находят относительную величину утечки тягового тока через эту цепь. При наличии утечки для определения разности в величинах коэффициентов асимметрии тягового тока в рельсовой линии до и после места подключения к рельсам цепи заземления вычисляют отношение разности падения напряжения на другом рельсе и падения напряжения с меньшей величиной на рельсе с подключенной к нему цепью заземления к сумме этих падений напряжения и отношение разности падения напряжения на другом рельсе и падения напряжения с большей величиной цепи на данном рельсе к сумме этих падений напряжения, а затем находят разность этих отношений. Достигается повышение эффективности диагностики состояния цепей заземления на рельсы опор контактной сети. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояния изолирующих стыков в тональных рельсовых цепях. Устройство включает подключенные к приемопередатчикам рельсовых цепей по разные стороны от контролируемых изолирующих стыков полосовые фильтры, соединенные выходами с входами делителя напряжений, блок сигнализации. Причем устройство дополнительно снабжено выпрямительным устройством, интегратором и двумя пороговыми элементами, выпрямительное устройство подключено своим входом к выходу делителя напряжения, а выходом оно подключено к входу интегратора, выход которого соединен с входами двух пороговых элементов, подключенных своими выходами к входам блока сигнализации, полосовые фильтры настраиваются на пропуск сигнального тока одной из смежных тональных рельсовых цепей. Достигается повышение устойчивости работы тональных рельсовых цепей и АЛС. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, в частности к устройствам автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает установленные на локомотиве локомотивный приемник, выход которого соединен с первым входом дешифратора, второй вход которого подключен к измерителю скорости, а выходы дешифратора подключены к локомотивному светофору и электропневматическому клапану. Причем два аналоговых датчика Холла, расположенные над рельсами перед передней осью локомотива, подключены на вход локомотивного приемника и соединены последовательно таким образом, чтобы напряжения на входе приемника от полезного сигнала на выходе датчиков суммировались, а напряжения от помехи вычитались. Достигается повышение помехоустойчивости автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, для автоматической локомотивной сигнализации. Устройство автоматической локомотивной сигнализации выполнено с возможностью подавления импульсных помех, возникающих при дифференцировании за счет индуктивной связи между рельсами и локомотивными катушками, интегрированием принимаемых сигналов, и включает установленный на пути кодовый путевой генератор, подключенный к рельсовым цепям, и установленные на локомотиве локомотивный приемник, выход которого соединен с первым входом дешифратора, второй вход которого подключен к измерителю скорости, а выходы дешифратора подключены к локомотивному светофору и электропневматическому клапану. Причем на локомотиве устанавливается интегрирующее звено, на вход которого подключаются приемные катушки, а его выход подключается к входу локомотивного приемника. Достигается повышение помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.

 


Наверх