Патенты автора Балуков Евгений Витальевич (RU)
СПОСОБ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ // 2706523
Изобретение относится к области эксплуатации газотурбинных двигателей (ГТД), а именно к контролю их технического состояния во время эксплуатации для принятия решения по их обслуживанию и дальнейшей эксплуатации. Способ контроля технического состояния ГТД во время его эксплуатации включает измерение температуры газа в потоке за турбиной низкого давления - Т4 термопарами не менее, чем в восьми точках, равномерно размещенных по окружности в характерном сечении, в начале и во время эксплуатации. При осуществлении способа периодически вычисляют разность ΔT4i между каждыми двумя соседними термопарами, фиксируют наработку ГТД в момент измерения времени τ, определяют зависимости ΔT4i=f(τ), при этом предварительно устанавливают предельно допустимую величину отклонения ΔT4i пред. от значений, определенных по измерению в начале эксплуатации, сравнивают ΔT4i=f(τ) с ΔT4i пред., и по выходу текущих значений ΔT4i за границу предельно допустимых отклонений ΔT4i пред. судят об изменении технического состояния двигателя. Технический результат от использования изобретения заключается в том, что по изменению разности между термопарами, измеряющими температуру газа в потоке за турбиной низкого давления - Т4, можно сделать выводы о техническом состоянии камеры сгорания газотурбинного двигателя, а также точно определить место, в котором происходит ухудшение технического состояния, благодаря чему можно предотвратить развитие дефекта и минимизировать затраты на ремонт двигателя путем принятия своевременного решения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил., 2 табл.
Изобретение относится к авиационным турбореактивным двигателям, а именно к эксплуатации осесимметричного поворотного сопла, обеспечивающего у двигателя изменения тяги по направлению. Способ эксплуатации осесимметричного поворотного сопла турбореактивного двигателя, у которого ось поворота подвижного корпуса направлена поперек продольной оси неподвижного корпуса сопла, а на переднем фланце подвижного корпуса размещен кольцевой уплотнительный элемент, включает монтаж поворотного сопла на турбореактивный двигатель для его эксплуатации. После монтажа сопла на двигатель во время его эксплуатации периодически производят замер зазора между сферической поверхностью неподвижного корпуса и торцем сегментного вкладыша в зоне максимально удаленной от оси поворота сопла.По величине зазора судят о степени износа рабочих поверхностей графитовых вставок, и если значение зазора лежит в интервале минимальных значений, допустимых для обеспечения работоспособности уплотнительного элемента, сопло демонтируют с двигателя для ремонта. После демонтажа сопла с двигателя отворачивают болты крепления корпуса уплотнительного элемента к переднему фланцу поворотного корпуса из резьбовых отверстий переднего фланца. Поворачивают корпус уплотнительного элемента вокруг своей продольной оси на четверть оборота до совмещения осей отверстий в корпусе уплотнительного элемента с осями резьбовых отверстий в переднем фланце подвижного корпуса. Вворачивают болты крепления в резьбовые отверстия переднего фланца до прижатия торца корпуса уплотнительного элемента к торцу переднего фланца подвижного корпуса, после чего производят монтаж сопла на двигатель. Техническим результатом, достигаемым при использовании заявленного изобретения, является увеличение ресурса использования кольцевого уплотнительного элемента поворотного реактивного сопла. 3 ил.
Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. В способе работы ТРД перевод форсажного комплекса в режим промежуточного и полного форсажа производят перемещением РУД САУиР из углового положения αруд2 последовательно в угловые диапазоны αpyд3-5 и производят последовательное автоматическое включение конструктивно спаренных коллекторов «второй-третий» и «первый-четвертый» в порядке «второй-третий-первый-четвертый», наращивая тягу промежуточных форсированных режимов последовательным увеличением интенсивности подачи форсажного топлива. При достижении во втором коллекторе порогового давления по команде САУиР открывают через РТФ подачу топлива в третий коллектор ФК. При достижении суммарного расхода топлива во втором и третьем коллекторах (45±1)% от суммарного расхода при полном форсаже САУиР включает подачу топлива в первый коллектор и последующим перемещением РУД через РТФ увеличивают подачу топлива и наращивают давление в коллекторе до пороговой величины, при достижении которого САУиР включает четвертый коллектор ФК. Аналогичным приемом наращивают общий расход топлива в коллекторах ФК до 100%-ного уровня расхода на полном форсаже. Для достижения режима полного форсажа переводят РУД в положение αруд7 и увеличивают расход топлива во всех рабочих коллекторах ФК и прирост форсажной тяги с переводом двигателя на полный форсированный режим. При выходе на высотный режим давление во всех коллекторах автоматически уменьшают по команде САУиР через РСФ в зависимости от уменьшения внешнего давления в атмосфере. Технический результат, достигаемый группой изобретений, состоит в повышении КПД на 2% и более чем в два раза повышение ресурса двигателя. 6 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.
Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. Работа КДА при запуске двигателя включает три этапа. На первом этапе запуска двигателя передают пусковой крутящий момент от стартера в КДА через пусковой редуктор и через многоступенчатый редуктор направляют большую часть на вал РВД. Другую часть через разветвленную сеть редукторов разделяют на долевые пусковые крутящие моменты и передают агрегатам КДА. На втором этапе агрегаты КДА получают крутящий момент от стартера и одновременно с нарастанием долевого участия двигателя получают энергию вращения от вала РВД. После отключения стартера до достижения валом РВД оборотов малого газа выполняют третий этап запуска двигателя, в котором крутящий момент агрегатам поступает в КДА только от вала РВД через рабочий многоступенчатый редуктор, который наделен главным раздаточным колесом входного вала КДА. Насос форсажный КДА включает качающий узел, рабочее колесо, клапан запуска и удержания минимального форсажа, перекрывающий в режиме запуска двигателя подачу форсажного топлива от HP в пусковой узел НФ, и на выходе из узла клапан перепуска топлива. НФ включает также клапан входа основного форсажного топлива от ДЦН в полость рабочего колеса качающего узла НФ, клапан выхода форсажного топлива из НФ и двухступенчатый эжектор. Крыльчатка рабочего колеса получает энергию вращения в три этапа. На первом этапе пусковой крутящий момент поступает на приводной вал качающего узла от стартера через пусковой редуктор. На втором этапе рабочее колесо НФ получает энергию вращения одновременно через пусковой редуктор от стартера с перераспределением и нарастанием энергетического вклада, создаваемого набирающим обороты валом РВД. На третьем этапе качающий узел НФ получает энергию вращения от РВД двигателя, набирающего обороты до устойчивых оборотов малого газа с приведением НФ в состояние полной готовности к включению форсажа двигателя. Изобретение позволяет повысить КПД на 2% и более чем в два раза повысить ресурс двигателя. 6 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.
Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. В способе работы форсажного комплекса ТРД запуск форсажа производят по командам САУиР с подачей топлива в пусковой коллектор ФК непосредственно от HP через пусковой узел НФ и далее по топливному тракту, включая участок тракта РСФ, которым выполняют требуемое в режиме запуска форсажа дозирование подачи топлива в пусковой коллектор розжига ФК и управляют требуемым изменением критического сечения площади реактивного сопла. Из РСФ по тракту форсажное топливо подают в РТФ и через последний топливо поступает в коллектор розжига и удержания минимального форсажа ФК. Коллектор выполнен с двумя группами распылителей. Одна группа распылителей выполнена в виде форсунок с торцевыми отверстиями, обращенными в карбюраторы форкамеры ФК. Другая группа распылителей выполнена в виде форсунок с условной осью струи распыления топлива, обращенной навстречу потоку продуктов горения из ОКС, перемешанных в смесителе с воздухом из внешнего контура двигателя. Переход на форсированный режим осуществляют перемещение РУД на некоторый угол αруд. Подачей команды САУиР через блок РСФ открывают клапаны запуска форсажа и обеспечивают подачу топлива по пусковому топливному тракту, включая участки тракта в РСФ и РФТ, подают топливо в пусковой коллектор. Производят розжиг с удержанием работы ФК в режиме минимального форсажа. По команде САУиР открывают входной клапан качающего узла НФ и вращением крыльчатки рабочего колеса наращивают давление и направляют форсажное топливо в основной гидравлический тракт, пропуская поток через РСФ и РТФ, и последовательно подают во второй и затем в третий рабочие коллекторы ФК. Двигатель начинает работать на промежуточных форсированных режимах и далее, перемещая РУД, наращивают тягу промежуточных форсированных режимов последовательным увеличением интенсивности подачи форсажного топлива. Дальнейшим переводом РУД производят последовательное включение первого и четвертого рабочих коллекторов ФК и, продолжая наращивание величины угла αруд, задают требуемое увеличение прироста тяги форсированного режима. По исчерпании угловых положений РУД переводят двигатель на полный форсированный режим. Технический результат, достигаемый группой изобретений, состоит в повышении КПД на 2% и более чем в два раза повышении ресурса двигателя. 6 н. и 5 з.п. ф-лы, 6 ил.
