Патенты автора Коссов Валерий Семенович (RU)

Изобретение относится к способам определения прочности сложнонапряженных деталей, нагруженных системой сил, отдельные компоненты которых могут меняться несинхронно по отношению друг к другу, а количество циклов их нагружения не превышает предела квазистатической усталости. Сущность: в системе координат Оστ строят серию предельных кругов Мора, которые описывают различные тензоры предельных плосконапряженных состояний материала детали, предшествующих его пределу статической прочности или началу текучести. Прямыми, параллельными оси Оτ, проводят диаметры этих кругов и строят линию, огибающую точки пересечения этих диаметров с окружностями, ограничивающими указанные круги Мора. Эта линия является границей области предельных плосконапряженных состояний материала детали. При экспериментальном построении такой границы предельные круги Мора строят путем создания различных тензоров плосконапряженного состояния в образцах из материала детали, а при её расчетном построении - по формулам, принятым в качестве гипотез прочности. Тензоры плосконапряженных состояний, которые в процессе нагружения возникают в различных точках поверхностного слоя детали, изображают в системе координат Оστ в виде кругов Мора и отслеживают, чтобы проведенные в вертикальном направлении диаметры этих кругов не выходили за пределы границы области предельных плосконапряженных состояний материала детали. Дополнительно определяют уточненный запас статической прочности n в исследуемой зоне поверхности детали. Технический результат: увеличение точности определения статической прочности деталей на участках их поверхности, расположенных вне зон воздействия контактных сил. 2 н.п. ф-лы, 6 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к устройствам управления угловым положением колесных пар челюстной тележки в железнодорожном пути в зависимости от направления движения. Между рамой челюстной тележки и буксовыми узлами колесных пар установлены упругие амортизаторы. Амортизаторы обеспечивают возможность поворота колесных пар относительно рамы тележки в горизонтальной плоскости и имеют высокую поперечную жесткость. Тележка оснащена системой для определения передней и задней по ходу движения колесной пары и исполнительным устройством для снижения жесткости амортизатора. Определитель состоит из генератора постоянного тока и регистратора полярности тока. Исполнительные устройства размещены в увеличенных по ширине буксовых проемах. Каждое устройство состоит из силового механизма. Механизмы прикреплены к одной из боковых стенок буксового проема и выполнены с возможностью перемещения в направлении к буксовому узлу и от него вертикальной подвижной пластины. На пластине установлен вертикальный упругий амортизатор. На другой стенке буксового узла установлен такой же амортизатор. Повышается эффективность управления угловым положением колесных пар челюстной тележки. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к трехосным тележкам скоростных грузовых вагонов. Тележка содержит плоскую сварную раму, шкворневой брус, буксовые узлы и комплекты буксовых пружин. Шкворневой брус установлен на раме при помощи валиков с подвесками и гасителей колебаний. Концевые шпинтоны крайних буксовых узлов закреплены на продольных балках рамы. Остальные шпинтоны установлены на концах балансиров. Концевые части шпинтонов, противоположные фалнцам, выполнены сферическими и обеспечивают беззадирный контакт с внутренними поверхностями стаканов. В узлах подвешивания шкворневого бруса к раме цилиндрические валики установлены в отверстиях подвесок с эксцентриситетом. Снижается динамическое воздействие вагона на верхнее строение пути. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожных транспортных средств, в частности к восьмиосным рельсовым экипажам. Кузов экипажа опирается на две четырехосных тележки. Четырехосные тележки содержат две двухосных тележки и соединительную балку. Кузов соединен с соединительной балкой и опирается на надрессорные балки двухосных тележек. На подпятники надрессорных балок установлены поперечные балки с пятником и упругими элементами на концах. Верхняя часть упругих элементов выполнена в виде роликов и взаимодействует с кузовом, а нижняя часть – со скользунами надрессорных балок. Концы поперечных балок могут взаимодействовать с кронштейнами, исключающими поворот балок относительно кузова. По концам соединительной балки выполнены отверстия для размещения пятников поперечных балок. В шкворневом гнезде соединительной балки установлены упругие элементы разной жесткости. Элементы меньшей жесткости взаимодействуют со шкворнем при перемещении соединительной балки на величину ±20 мм, а большей жесткости – при перемещении от ±20 мм до ±40 мм. Повышаются динамические характеристики экипажа. 6 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Электрическая передача тепловоза состоит из тягового генератора, получающего механическую энергию от дизеля и содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь, системы возбуждения, которая подключена к независимой обмотке возбуждения, тяговых электродвигателей, имеющих прямое электрическое соединение с якорем тягового генератора, колесных пар, механически связанных с тяговыми электродвигателями. При этом в цепи якоря тягового генератора установлено коммутирующее устройство, которое при срыве сцепления колесных пар с рельсами обеспечивает подключение к якорю последовательно с тяговыми электродвигателями колесных пар через скользящие контакты с образованием цепи для прохождения тока генератора по колесным парам и рельсам. При этом колесные пары и скользящие контакты имеют электрическую изоляцию от других элементов конструкции тепловоза. При этом система возбуждения снабжена регулятором ограничения пускового тока тягового генератора, который в режиме трогания с места и разгона тепловоза обеспечивает кратковременное увеличение тока генератора. Технический результат заключается в реализации максимально возможных тяговых качеств тепловоза. 2 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Электрическая передача тепловоза состоит из тягового генератора, системы возбуждения, тяговых электродвигателей, колесных пар. При этом в цепи якоря тягового генератора и цепях колесных пар установлены коммутирующие устройства, которые по сигналам блока управления обеспечивают подключение к якорю через скользящие контакты последовательно с тяговыми электродвигателями двух боксующих колесных пар, что образует цепь для прохождения тока генератора по этим колесным парам и рельсам. Колесные пары и скользящие контакты имеют электрическую изоляцию от других элементов конструкции тепловоза. Блок управления снабжен генераторами сигналов, которые в режиме одновременного боксования более двух колесных пар через коммутирующие устройства формируют постоянные импульсы тока, подаваемые поочередно на соединения колесных пар и имеющие длительность, превышающую максимально возможное время выхода из режима боксования, и длительность паузы, не достигающую минимально возможного времени перехода в режим боксования. Технический результат изобретения заключается в упрощении алгоритма управления коммутирующими устройствами. 2 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Электрическая передача тепловоза состоит из тягового генератора, содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь, системы возбуждения, тяговых электродвигателей и колесных пар. Причем в цепи якоря тягового генератора и цепях колесных пар установлены коммутирующие устройства, которые обеспечивают отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора и подключение к якорю через скользящие контакты последовательно с тяговыми электродвигателями только двух колесных пар, находящихся в режиме боксования. При этом в состав коммутирующих устройств включены дополнительные каналы коммутации, обеспечивающие отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей, механически связанных с передними по ходу движения и средними колесными парами, с якорем тягового генератора и последовательное подключение к цепи якоря тягового генератора только передних колесных пар, находящихся в режиме боксования, а также последовательное подключение к передним колесным парам силовых электрических цепей тяговых электродвигателей передних и средних колесных пар. Технический результат заключается в повышении надежности электрической передачи. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Электрическая передача тепловоза состоит из тягового генератора, содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь, системы возбуждения, которая подключена к независимой обмотке возбуждения, тяговых электродвигателей, имеющих прямое электрическое соединение с якорем тягового генератора, колесных пар, механически связанных с тяговыми электродвигателями и установленных на рельсах. При этом в цепи якоря тягового генератора установлено коммутирующее устройство, которое по сигналу управления, формируемому при срыве сцепления колесных пар с рельсами, обеспечивает отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора и подключение к якорю последовательно с тяговыми электродвигателями колесных пар через скользящие контакты с образованием цепи для прохождения тока тягового генератора по колесным парам и рельсам. При этом колесные пары и скользящие контакты имеют электрическую изоляцию от других элементов конструкции тепловоза. При этом в цепь для прохождения тока тягового генератора по колесным парам и рельсам включен индуктивный элемент. Технический результат заключается в снижении динамических нагрузок на элементы тягового привода и повышение плавности хода тепловоза. 4 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к трехосным тележкам скоростных грузовых вагонов. Рама тележки содержит две соединенных поперечинами боковины. В первом варианте изобретения в проемах между колесными парами к боковинам через маятниковые подвески подвешены поперечные балки. На балки через упругие элементы опирается Н-образная шкворневая балка. На концах поперечных балок установлены упоры. Во втором варианте изобретения на поперечины установлены кронштейны. Н-образная шкворневая балка опирается на кронштейны посредством опор с ножевыми шарнирами. На концах Н-образной балки установлены упоры. Зазор между упорами и ответными кронштейнами составляет 20-30 мм для обоих вариантов исполнения. Повышаются динамические качества грузового вагона. 2 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию. На железнодорожном пути устанавливают рычажно-пружинное устройство закрепления состава, включающее корпус, установленный между шпалами на одинаковом расстоянии от противоположных рельсов на неподвижных осях, зафиксированных в отверстиях шеек рельсов, с размещенным в нем комплектом пружин, и сдвоенный рычаг, одно плечо которого является общим и представляет собой плоский упор, выполненный в виде балки, и жестко закрепленный на подвижной оси, а другое плечо сдвоенного рычага состоит из двух Г-образных или Z-образных упоров, закрепленных на противоположных концах этой же подвижной оси. Свободные концы упоров выполнены в виде чашечек с антифрикционным покрытием и находятся на уровне гребней колес колесных пар с возможностью контакта с гребнями колес колесных пар при прохождении состава с локомотивом. Сдвоенный рычаг выполнен с возможностью свободного поворота при прохождении поезда в разрешенном направлении и с возможностью поворота и силового контакта плоского упора с комплектом пружин при самопроизвольном уходе состава в обратном направлении. Устройство имеет датчик позиционирования угла поворота плоского упора, сигнал от которого поступает на автоматизированное рабочее место дежурного по станции, где вычисляют реальную силу удержания состава. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для крепления грузовых контейнеров на платформах. Устройство для крепления контейнера на раме платформы включает закрепленные по бокам рамы платформы упор (2) и стопор, выполненный из средней (5) части в виде рукоятки и двух цилиндрических частей (3, 4), параллельных друг другу и перпендикулярных средней части стопора, с которой они жестко связаны. Одна цилиндрическая часть (3) стопора выполнена короче другой цилиндрической части (4) стопора, имеет на конце заходный конус (6) для фиксации контейнера через боковое отверстие фитинга. На другую цилиндрическую часть (4) стопора с резьбовым участком (9), расположенную в патрубке (10), закрепленном в полости боковой балки рамы платформы, надета пружина (12) и винтовой регулятор с головкой для поджатия пружины к упорной поверхности антифрикционной втулки внутри патрубка. Форма головки винтового регулятора может быть выполнена различной в зависимости от применяемого инструмента. Изобретение обеспечивает универсальность устройства для крепления контейнеров различной ширины, сохранение целостности конструкции упора фитинга, а также исключение несанкционированного отвода устройства в нерабочее положение путем его запирания. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для создания усилий на рельсы. Устройство для имитации вертикального и горизонтального воздействия колеса на рельс включает Н-образную раму, опирающуюся двумя концами на испытуемый рельс, а другими двумя заизолированными концами – на противоположный рельс, на поперечине которой установлен домкрат горизонтального нагружения, сопряженный с датчиком измерения горизонтальной нагрузки. Устройство также содержит ферму, которая установленными на ее концах захватами крепится к рельсу, а через домкрат вертикального нагружения, сопряженный с датчиком измерения вертикальной нагрузки и установленный по оси симметрии фермы, опирается на опору с трапецеидальным вырезом, охватывающим головку рельса, передающую на головку рельса нагрузку от домкрата вертикального нагружения и от домкрата горизонтального нагружения. В горизонтальной поверхности трапецеидального выреза выполнены два паза для размещения в них двух регулируемых опорных выступов. В одной из боковых поверхностей трапецеидального выреза опоры выполнен паз для размещения в нем одного регулируемого упора. Опора фиксируется на рельсе клиньями, направленными заостренными концами вверх, установленными между боковыми гранями головки рельса и стенками трапецеидального выреза. В результате создано устройство, позволяющее имитировать процесс вертикального и горизонтального воздействия реальных сил от колеса на рельс независимо от наличия грузового вагона или любого другого транспортного средства. 3 ил.

Изобретение относится к метрологии и предназначено для одновременного измерения и регистрации трех компонентов суммарной нагрузки - вертикальной силы, боковой силы и опрокидывающего момента, действующих в выбранном поперечном сечении рельса при его контактном взаимодействии с колесом подвижного состава. Способ состоит в том, что с целью повышения точности измерения, тензорезисторы, наклеенные в четырех зонах шейки рельса, соединяют в три измерительных моста, каждый мост подключают к отдельному измерительному каналу тензометрической аппаратуры, градуировку выполняют по трехфакторному плану эксперимента комбинациями входных факторов - вертикальной силы, боковой силы и опрокидывающего момента. Градуировочные коэффициенты определяют умножением матрицы плана эксперимента на матрицу правую обобщенную обратную к матрице отклика, систематические погрешности измерений определяют как разницу между приложенными и восстановленными по отклику значениями факторов плана. Результаты измерения представляют в виде сочетания восстановленного по отклику значения входного фактора и максимального значения систематической погрешности, полученной при градуировке. Технический результат изобретения заключается в повышении точности измерений и уменьшении систематической погрешности измерений. 4 ил.

Изобретение относится к выпускным устройствам тепловозов с двигателем внутреннего сгорания или газовой турбиной. Техническим результатом изобретения является повышение эффективности снижения теплового и динамического воздействия выпускных газов на контактную сеть электрифицированных линий. Устройство для защиты элементов контактной сети железных дорог от воздействия выхлопных газов силовой установки автономного локомотива состоит из двух групп направляющих пластин, расположенных симметрично относительно продольной оси симметрии устройства. Направляющие пластины соединены между собой ребрами жесткости, образуя ячеистый каркас. Каркас жестко соединен с опорами для крепления устройства над выходным отверстием выпускного патрубка на крыше кузова локомотива. Причем в одной из групп направляющие пластины наклонены влево от продольной оси симметрии устройства под углом α от 25 до 70 градусов, а в другой группе – вправо от продольной оси симметрии устройства под углом α от 25 до 70 градусов. Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности снижения воздействия выпускных газов на контактную сеть электрифицированных линий, а также в повышении прочности устройства для защиты элементов контактной сети. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам регулирования давления жидкости и газа. Техническим результатом изобретения является повышение надежности и стабильности работы регулятора давления и расширение технических возможностей. Регулятор давления содержит корпус с впускным и выпускным отверстиями и фланец, соединенный с корпусом при помощи винтов. В стыке соединения закреплена мембрана, разделяющая полость регулятора давления на топливную и воздушную камеры. Регулятор давления также содержит нижний плунжер и верхний плунжер, скрепленные с мембраной, пружину с резьбовым стаканом для регулирования усилия воздействия нижнего плунжера на седло впускного отверстия. В корпусе выполнены вертикальные впускное и выпускное отверстия, соединяющие впускное и выпускное отверстия с топливной камерой и с датчиками измерения давления и датчиками измерения температуры топлива. Для регулирования сопряжения седла с нижним плунжером мембраны, впускное отверстие седла и соответствующая опорная часть нижнего плунжера выполнены конусной формы, на боковых сторонах корпуса выполнены дополнительные выпускные отверстия с возможностью питания более одного объекта. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. Тормозное устройство содержит привод, монтажный кронштейн, рычаг, закрепленный на первом шарнирном пальце, держатель тормозной колодки, тормозную колодку и гребнесмазыватель Держатель тормозной колодки шарнирно соединен вторым шарнирным пальцем с рычагом с возможностью бокового смещения тормозной колодки. Гребнесмазыватель содержит смазывающий стержень, включающий смазывающий элемент, выполненный с одним продольным отверстием, сообщенным со средством подачи смазки к смазываемой поверхности гребня колеса. Смазывающий элемент жестко закреплен в торцевом фланце. Торцевой фланец установлен на цилиндрической направляющей с возможностью поворота смазывающего элемента вокруг нее. Рычаг выполнен двуплечим с расположением плеч под углом α и закреплен на первом шарнирном пальце монтажного кронштейна. Одно плечо рычага связано вторым шарнирным пальцем с держателем тормозной колодки, а второе плечо рычага связано третьим шарнирным пальцем со штоком привода с возможностью подвода тормозной колодки к поверхности катания колеса и торможения колеса или отвода тормозной колодки посредством пружины, установленной на штоке привода. Смазывающий стержень закреплен на монтажном кронштейне на одном или обоих торцах монтажного кронштейна для смазки гребня колеса с одного или двух торцов тормозной колодки. Достигается упрощение конструкции, повышение ресурса тормозного устройства и снижение интенсивности износа поверхности катания и гребня ходовых колес. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для шлифования головки рельсов перед укладкой их на железнодорожный путь для устранения неровностей, в том числе в зоне сварных стыков. Устройство для шлифовки головки рельса содержит основание, раму с роликовыми опорами с осями, установленными на направляющих рельсах, закрепленных на основании, как минимум одна из осей оснащена приводом с датчиком перемещения рамы вдоль оси головки обрабатываемого рельса и измерения величины перемещения, шлифовальную головку с приводом вращения шлифовального круга, датчики определения касания шлифовального круга; шлифовальная головка установлена на круговой направляющей с возможностью поворота ее приводом с датчиком измерения угла поворота α с возможностью обработки полного профиля головки обрабатываемого рельса и выполнена с приводом осевого перемещения шлифовального круга с датчиком измерения величины его перемещения, на раме установлены датчики измерения профиля головки обрабатываемого рельса; на раме установлена дополнительная круговая направляющая и шлифовальная головка с возможностью увеличения длины шлифовки неровностей профиля головки обрабатываемого рельса. Достигается повышение точности, производительности и чистоты обработки рельсов. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тепловозов. Маневровый тепловоз с газопоршневой силовой установкой содержит съемную емкость газового криогенного топлива, установленную на главной раме тепловоза над одной из тележек в максимальном удалении от кабины машиниста, размещенной на противоположном конце главной рамы тепловоза, между газопоршневой силовой установкой и съемной емкостью топлива укреплена ударостойкая огнезащитная перегородка, вспомогательное оборудование и неподвижный балласт установлены на главной раме тепловоза таким образом, что при количестве топлива в съемной емкости, равном 0,4 - 0,6 всего топлива, вертикальная нагрузка от главной рамы распределена на тележки тепловоза равномерно, съемная емкость газового криогенного топлива снабжена стандартными опорами для фиксации на главной раме тепловоза, отводящий криогенный патрубок съемной емкости топлива соединен с газовым патрубком газификатора быстроразъемным соединением, тепловоз также может быть дополнительно снабжен подвижным балластом, который имеет механизм перемещения в продольном направлении, причем механизм перемещения может быть электрически связан с датчиком количества топлива в съемной емкости. Техническим результатом является повышение уровня безопасности, уменьшение разницы осевых нагрузок колесных пар, сокращение времени экипировки. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Гребнесмазыватель комбинированной смазки содержит смазывающий элемент, резервуар, насосный агрегат, трубопровод, торцевой фланец и блок управления подачей смазки. Смазывающий элемент установлен в трубе, закрепленный посредством цилиндрической направляющей на рамке с возможностью продольного перемещения смазывающего элемента относительно нее и поджатия нижнего торца смазывающего элемента к смазываемой поверхности гребня колеса и поворота трубы вокруг цилиндрической направляющей с возможностью изменения положения смазывающего элемента при изменении положения колеса с гребнем в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Рамка с трубой, цилиндрической направляющей и торцевым фланцем выполнена закрытой от попадания загрязнителей и установлена на цилиндрической направляющей, закрепленной в основании с возможностью поворота рамки в плоскости, перпендикулярной оси смазывающего элемента. Торцевой фланец установлен на цилиндрической направляющей с возможностью его поворота на угол α относительно оси трубы в крайнем верхнем его положении, для обеспечения установки нового смазывающего элемента со стороны верхнего торца трубы. В результате повышается надежность и эффективность работы гребнесмазывателя, расширяются его эксплуатационные возможности. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для смазки гребней колес железнодорожного подвижного состава. Гребнесмазыватель комбинированной смазки содержит смазывающий элемент, состоящий из фторопласта с наполнителями, включающими антифрикционные материалы - дисульфид молибдена, графит, и выполненный, по меньшей мере, с одним продольным отверстием, сообщенным со средством подачи смазки к смазываемой поверхности гребня колеса. Согласно изобретению рамка с трубой, цилиндрической направляющей и торцевым фланцем выполнена закрытой от попадания загрязнителей и установлена на цилиндрической направляющей, закрепленной в основании с возможностью поворота рамки в плоскости, перпендикулярной оси смазывающего элемента. Торцовый фланец установлен на цилиндрической направляющей с возможностью его поворота на угол α относительно оси трубы в крайнем верхнем его положении для обеспечения установки нового смазывающего элемента со стороны верхнего торца трубы. Поверхность торцового фланца для установки и закрепления смазывающего элемента выполнена с центрирующим выступом цилиндрической или конусной формы, с гладкой или резьбовой поверхностью. В результате повышается надежность и эффективность работы, расширяются эксплуатационные возможности гребнесмазывателя. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта, в частности, к устройствам, обеспечивающим смазку боковых рабочих поверхностей головки рельсов в кривых вспомогательных участков рельсового пути, включая железнодорожные и трамвайные рельсовые пути. В рельсосмазывателе роликовая тележка снабжена четырьмя роликами, закрепленными посредством осей с подшипниковыми опорами на основной раме роликовой тележки и установленными попарно на двух рельсах рельсового пути с поджатием посредством пружин к смазываемым боковым рабочим граням головки рельсов. Ролики одной оси снабжены центральными отверстиями для направления подачи смазки от одних обратных клапанов через другие обратные клапана к отверстиям гребней роликов, контактирующих с боковой рабочей гранью головки рельса и связанных с перепускным шариковым плунжером роликов. Перепускной шариковый плунжер встроен в ролик таким образом, что своим шариком при движении рельсосмазывателя соприкасается с головкой рельса, а толкателем с пружиной перекрывает периодически при перемещении роликовой тележки центральное отверстие. В результате повышается эффективность работы рельсосмазывателя. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для тягового привода локомотивов с электродвигателями, в том числе асинхронными в условиях повышенных скоростей движения. Тяговый привод локомотива с зубчатым ремнем содержит тяговый электродвигатель, закрепленный на раме ходовой тележки, зубчатый ремень, ведущий зубчатый шкив, установленный на валу тягового электродвигателя, и ведомый зубчатый шкив, связанный посредством зубчатого ремня с ведущим шкивом, колесную пару, установленную в буксовых узлах рамы ходовой тележки. Ведомый зубчатый шкив установлен на оси колесной пары, электродвигатель закреплен на раме ходовой тележки по боковой поверхности одной стороны в двух сферических опорах, оси которых расположены параллельно продольной оси электродвигателя, а с другой стороны - в одной сферической опоре центральной части боковой стороны электродвигателя с возможностью осевой установки зубчатых шкивов, регулирования натяжения зубчатого ремня и поворота продольной оси электродвигателя относительно оси колесной пары с установкой зубьев зубчатых шкивов параллельно друг другу при номинальной осевой нагрузке на ось колесной пары посредством упругих компенсирующих элементов. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности работы тягового привода. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для нанесения смазки на боковые рабочие поверхности головки рельсов железнодорожного пути и на гребни ходовых колес железнодорожного транспортного средства. Путевой рельсосмазыватель содержит резервуар для смазки, насос для подачи смазки, распределитель, содержащий щелевые каналы для подачи смазки, установленный на кронштейнах вдоль смазываемой боковой поверхности головки рельса, и соединяющие их трубопроводы. Распределитель оснащен трубой, соединяющей все точки смазки с насосом для подачи смазки. Точки смазки выполнены в виде эластичных трубок, закрепленных в отверстиях трубы с пружинной скобой, расположенных на расстояниях друг от друга. Щелевые каналы для подачи смазки выполнены путем деформации верхних участков эластичных трубок с возможностью установки их по высоте и регулировки воздействия гребня ходового колеса транспортного средства и подачи смазки на смазываемую боковую поверхность головки рельса железнодорожного пути. Кронштейны закреплены на подошве рельса при помощи клиновых пазов и винтовых трубчатых стяжек, насос для подачи смазки и труба закреплены на кронштейнах, а соединяющие их трубопроводы проведены в отверстиях трубчатых стяжек. В результате повышается эффективность смазывания и уменьшается загрязнение окружающей среды. 2 ил.

Изобретение предназначено для исследования системы колесо-рельс. Катковый стенд содержит раму (1), установленную в бетонном фундаменте, на основании рамы (4), на разрыве рельсового пути (3), закреплен имитатор рельсового пути (5), содержащий два катка (6), установленные в опорах, выполненных на подшипниках качения (8). Имитатор нагрузок (10) включает в себя: рессорное подвешивание (11), боковые (15), вертикальные (13) и горизонтальные (14) гидропульсаторы, датчики угла поворота (18) и имитации вертикальных и горизонтальных неровностей пути и перекоса ходовой тележки (19), установочный элемент в виде каретки (22). Привод катков (7) от регулируемого электродвигателя (12), установленного в имитаторе рельсового пути, с возможностью поворота от гидропульсаторов (17). Один каток или оба катка (6) установлены в эмитаторе рельсового пути (5) на основании (4) рамы (1) при помощи подвижной платформы (23), с направляющими (24) с возможностью перемещения вдоль оси рельсового пути (3), привода винтовой передачи (25) с редуктором и электродвигателем (26) установки. Достигается повышение достоверности испытаний и эффективности стенда, расширение его технических возможностей. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к шпалоподбивочным машинам, используемым для уплотнения балласта железнодорожного пути, и касается устройства их шпалоподбоек

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо-рельс

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо - рельс

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается двухосных тележек грузовых вагонов

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для устранения локальных неровностей продольного и поперечного профиля рельса

Изобретение относится к железнодорожному пути

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам на прямолинейных участках пути и на участках пути с радиусами выше 400-500 м с повышенными вертикальными динамическими нагрузками

Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а именно к верхнему строению пути, которое предназначается для восприятия нагрузки от подвижного состава

Изобретение относится к железнодорожным машинам для ремонта и текущего содержания железнодорожного пути

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам

Изобретение относится к приборостроению, в частности к измерительным устройствам для измерения и регистрации сил взаимодействия колеса с рельсом

Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а именно к верхнему строению пути, и предназначается для восприятия нагрузки от подвижного состава

Изобретение относится к области приборостроения и может быть использовано для измерения уровня и плотности жидкости в замкнутых объемах, в частности топлива для двигателей внутреннего сгорания железнодорожного транспорта

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам в условиях повышенных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, в том числе на радиусных участках пути

Изобретение относится к способу сборки колесно-моторных блоков локомотивов, в частности, при посадке шестерен на вал тягового электродвигателя и установке колесной пары

Изобретение относится к транспортным средствам, способным перемещаться как по рельсовым путям, так и автомобильным дорогам

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и направлено на усовершенствование системы жидкостного охлаждения тягового преобразователя генератора газотурбовоза, работающего на криогенном газовом топливе

Изобретение относится к путевым машинам, применяемым для строительства и ремонта железнодорожного пути, в частности к путевым машинам для подбивки балластного слоя и выправки пути

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и путевым машинам, в частности к устройствам для смазки гребней колес железнодорожного подвижного состава и других поверхностей трения

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к области транспортного машиностроения

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к упругим демпфирующим устройствам рычагов управления

Изобретение относится к силовым установкам тепловозов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания - дизелями

 


© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности
Наверх