Патенты автора Теляшов Николай Васильевич (RU)

Изобретение относится к устройствам для идентификации элементов подвижного состава и может быть использовано в транспортной отрасли промышленности. Сущность изобретения заключается в радиочастотной идентификационной метке колеса железнодорожного транспорта, содержащей корпус, состоящий из основания и крышки, отличающейся тем, что крышка дополнительно снабжена элементом для размещения средства для фиксации метки, а средство для фиксации метки установлено в элементы для размещения в крышке и основании. Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в снижении риска дефекта корпуса радиочастотной метки и утраты радиочастотного элемента в процессе эксплуатации идентификационной метки колеса железнодорожного транспорта. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств, и может быть использовано в транспортной отрасли промышленности. Железнодорожное колесо имеет на поверхности ступицы элемент для размещения идентификационной метки, который выполнен в виде кольцевой канавки. В месте сопряжения ступицы и кольцевой канавки выполнена переходная поверхность. Технический результат – повышение надежности колеса за счет снижения риска дефекта ступицы железнодорожного колеса. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Железнодорожное колесо представляет собой цельнокатаную деталь с номинальным наружным диаметром (D) и имеет ось вращения (Z), условную плоскость (P), перпендикулярную оси вращение колеса (Z) и содержит обод 1 с гребнем 2, ступицу 3 и диск 5 криволинейной формы, образованный наружной 5 и внутренней 6 поверхностями и имеет теоретическую центральную осевую линию 7 радиального сечения, сопряженный с ободом 1 переходными радиусными участками 8 и со ступицей 3 переходными радиусными участками 9. Теоретическая центральная осевая линия 7 радиального сечения диска 4 на участке сопряжения диска 4 со ступицей 3 смещена вдоль оси вращения (Z) колеса относительно теоретической центральной осевой линии 7 радиального сечения диска 4 на участке сопряжения диска 4 с ободом 1 в направлении к гребню 2. Теоретическая центральная осевая линия 7 радиального сечения диска 4 и, соответственно, каждая из образующих наружной 5 и внутренней 6 поверхностей диска 4 состоят из трех главных радиусных кривых и прямолинейного наклонного участка. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик железнодорожного колеса. 6 ил.

Изобретение относится к области обработки черных металлов и может быть использовано при производстве колесных железнодорожных бандажей. Техническим результатом, достигаемым при использовании изобретения, является исключение изломов бандажей по знакам маркировки, повышение их надежности и безопасности локомотивных бандажей в эксплуатации. Технический результат достигается тем, что перед нанесением ударно-точечной маркировки, наружную боковую поверхность бандажа сначала подвергают предварительной механической обработке путем обточки с обеспечением параметра шероховатости не более Rz80, после чего осуществляют ударно точечную маркировку глубиной знаков от 0,1 до 1,2 мм и высотой от 10 до 15 мм, при этом основание знаков маркировки располагают на расстоянии от 22 до 32 мм от внутренней цилиндрической поверхности упорного бурта бандажа. Использование заявленного способа производства железнодорожных бандажей обеспечивает исключение изломов бандажей по знакам маркировки, повышение их надежности и безопасность локомотивных бандажей в эксплуатации. 5 з.п. ф-лы, 1 табл. 3 ил.

Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке железнодорожных колес. Для повышения износостойкости рабочего слоя обода и механических свойств, а также приободной части диска колеса осуществляют термическую обработку железнодорожного колеса из стали, содержащей, мас.%: С 0,75-0,77, Mn 0,82-0,9, Si 0,3-0,4, Cr 0,18-0,25, Ni 0,15 -0,25, V 0,02-0,04, Mo 0,04-0,06. Железнодорожное колесо нагревают до температуры аустенизации, проводят управляемое охлаждение поверхностного обода колеса в течение 420 с жидким охладителем или воздушной смесью, при этом охлаждение элементов обода осуществляют водой с регулированием ее расхода на отдельные элементы обода в период охлаждения соответственно: по кругу катания от 0,005 до 0,006 л/(см2⋅с) в первый период 120 с, от 0,006 до 0,007 л/(см2⋅с) в период 120 с, от 0,007 до 0,008 л/(см2⋅с) в период 60 с, от 0,008 до 0,009 л/(см2⋅с) в период 60 с, от 0,009 до 0,012 л/(см2⋅с) в период 60 с и наружную боковую поверхность обода колеса от 0,013 до 0,015 л/(см2⋅с) в первый период 120 с, от 0,015 до 0,017 л/(см2⋅с) в период 60 с, от 0,020 до 0,022 л/(см2⋅с) в период 120 с, от 0,022 до 0,024 л/(см2⋅с) в период 120 с, а внутреннюю боковую поверхность обода колеса охлаждают водовоздушной смесью с постоянным расходом воздуха 0,015 м3/(см2⋅с) и расходом воды 0,0055 л/(см2⋅с) в течение 420 с, последующую выдержку колеса на воздухе и отпуск. 4 табл.

Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке цельнокатаных железнодорожных колес
Изобретение относится к области металлургии, в частности к вариантам выплавки ферроалюминия для раскисления стали

 


Наверх