Патенты автора Горелик Александр Владимирович (RU)

Изобретение относится к средствам контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии закорочены шунтами, контрольный участок рельсовой линии находится между колесными парами двух последних вагонов поезда; два последних вагона соединяют автосцепкой, которая имеет изолятор для исключения электрической цепи между корпусами вагонов; в качестве шунтов используют колесные пары двух последних вагонов; питание рельсовой цепи подают от генератора, установленного в контрольном блоке у автосцепки между двух последних вагонов, там же располагают: компаратор К, радиостанция Р, приемник ГЛОНАСС П, и источник питания ИП; генератор подключают к шунтам через перемычки для определения величины суммарного тока в рельсах; напряжение на шунте через выпрямитель приложено к входу компаратора, который сравнивает усредненное напряжение, измеренное в течение контрольного интервала с текущим напряжением; если текущее напряжение становится ниже усредненного, то это указывает на снижение суммарного тока в рельсах, что происходит при повреждении рельса; в этот момент отключают радиостанцию, которая циклически передает информацию о местонахождении приемника ГЛОНАСС на ближайшую станцию; место повреждения рельса соответствует координате, которая не была передана на станцию; при движущемся поезде в условиях вибрации при изломе рельса электрическая цепь кратковременно разрывается, что позволяет обнаружить повреждения рельсовой нити; на станции имеется информация об изолирующих стыках по пути следования поезда, что позволяет исключить ложную информацию о повреждении рельса. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовых нитей. 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. В способе регулирования движения поездов на станциях все маршрутные стрелки для следующего поезда, за исключением разделительной стрелки, устанавливаются в положение, соответствующее маршруту после вступления предыдущего поезда на маршрутные участки пути, а разделительная стрелка - после ее освобождения предыдущим поездом. На станцию передаются номера двух подходящих и отправляющихся поездов, номера путей приема и отправления, моменты времени проследования локомотивами границ станций и приемоотправочных путей. Станционная ЭВМ выбирает пути обхода неисправного участка, резервные пути приема с учетом специализации путей, наличия пассажирских платформ и размещения оборудования для неотложного ремонта вагонов, а также изменяет порядок отправления поездов. Сокращаются задержки поездов. 2 ил.

Изобретение относится к средствам контроля состояний перегонных рельсовых линий. Контроль осуществляется приборами, которые размещены на посту ЭЦ и линейных установках ЛУ, приборы которых размещены в трансформаторных ящиках. Рельсовые цепи смонтированы с питанием от середины длиной 800-1200 м. Каждая рельсовая цепь содержит две рельсовые линии длиной 400-600 м. На станции размещены устройства, которые контролируют участок пути от станции до середины перегона, оставшаяся часть перегона контролируется устройствами смежной станции. На станции установлено столько комплектов устройств контроля, сколько подходит путей к этой станции, каждый станционный комплект содержит путевой генератор, путевой приемник и счетное устройство. Счетное устройство состоит из нескольких цепочечно-соединенных счетчиков. На линейных установках установлены аналогичные счетные устройства, которые работают синхронно со станционными. Синхронная работа счетных схем достигается тем, что они работают от одного генератора ГП. Этот же генератор ГП обеспечивает и питание рельсовых цепей и микроэлектронных приборов линейных установок. Счетные устройства управляют электронными ключами, которые поочередно подключают к путевому генератору ГП и путевому приемнику ППм рельсовые линии РЛ половин перегона. Подключение станционных приборов к рельсовым линиям РЛ осуществляется с помощью проводов ГП1, ГП2, ПП1 и ПП2 на время Тк=tn, где Тк - время контроля одной рельсовой линии, t - длительность синусоидального импульса с путевого генератора ГП, n - количество импульсов для контроля рельсовой линии (8-16). Частота путевого генератора ГП может быть выбрана в диапазоне от 400 до 800 Гц, в зависимости от длины перегона и сопротивления изоляции. Достигается повышение надежности работы устройства. 4 ил.

Изобретение относится к средствам бортового контроля целостности рельсовых нитей. В способе контроль осуществляют с участием рельсовой линии, концы которой соединены шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты, в качестве шунтов используются колесные пары локомотива и вагонов, питание осуществляются от генератора частотой 10 кГц, установленного на локомотиве, подключенного к корпусу вагона через электронный амперметр и перемычку, к корпусу локомотива - через перемычку, обратный ток генератора протекает по автосцепке и отрезкам рельс между локомотивом и первым вагоном, при этом в катушках, закрепленных над головками рельс у нерабочей кабины локомотива, наводятся ЭДС, токи от которых через полосовой фильтр протекают на входы локомотивного приемника; посредством приемника передают информацию на локомотивную ЭВМ, которая рассчитывает отношение значения тока первой катушки к значению тока второй, если ток одной катушки превышает ток другой на 20-50%, то фиксируют повреждение рельса при условии, что под катушками нет изолирующих стыков, в том числе установленных с разбежкой; наличие изолирующих стыков определяют локомотивной ЭВМ с участием приемника ГЛОНАСС и двухниточного плана участка, хранящегося в памяти ЭВМ; при обнаружении повреждения рельс в автоматическом режиме ведения поезда прекращают управление краном машиниста и локомотивным контроллером, поезд двигается только в режиме выбега, что снижает продольные нагрузки на рельсы и повышает вероятность безопасного прохода поездом места повреждения рельса; машинист получает информацию о повреждении рельс с локомотивного навигатора, в случае необходимости регулируют скорость движения поезда. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовых нитей после прохода локомотива до вступления вагонов поезда в условиях вибрации. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле напряжений приемных концов рельсовых линий, где на одном конце подают напряжение тональной частоты, а на другом измеряют значение напряжения в момент занятия предыдущей рельсовой линии и свободном состоянии последующей рельсовой линии, измеренное значение напряжения принимают за опорное Uоп, на основании которого определяют пороговые напряжения занятия и освобождения рельсовой линии, при вступлении поезда на рельсовую линию ЭВМ рассчитывает нормативные кривые зависимостей напряжений приемных концов свободных и исправных рельсовых линий от координаты нормативного шунта вплоть до препятствия, занятой или неисправной рельсовой линии, участка пути с неустановленным маршрутом, с учетом сопротивления изоляции, длины рельсовой линии, а также рассчитывает кривую максимально допустимого напряжения, которое выше нормативного на 5%, и кривую минимально допустимого напряжения, которое ниже нормативного тоже на 5%, если фактическая кривая зависимости напряжения приемного конца рельсовой линии укладывается между допустимыми предельными значениями, то устройство контроля состояний рельсовых линий исправно, в противном случае система контроля состояний рельсовых линий отключается, при этом фиксируется занятие участка. Достигается повышение достоверности контроля состояний рельсовых линий. 2 ил.

Изобретение относится к средствам регулирования движения поездов. В способе питание к рельсовой линии подают от середины, при этом снижают входные сопротивления, рельсы шунтируют конденсаторами, которые совместно с рельсами образуют колебательные контуры, повышают частоту сигнального тока. Контролируемым параметром является величина тока источника питания. При этом конденсатор для создания колебательного контура подсоединяют в месте подключения питания, где питающей и контрольной линией является одна двухпроводная цепь, которая поочередно подключается к рельсовым линиям, концы которых зашунтированы переводными кривыми или перемычкам, поочередность подключения питания к образованным рельсовым контурам РК осуществляется за счет второй двухпроводной линейной цепи, сигналы которой переключают распределители, размещенные в путевых коробках непосредственно у рельс. Каждый РК подключается к первой линейной цепи в установленные моменты времени, которые определяются позицией распределителя и настроечной перемычки. Посылки на входы распределителей передаются длительностью 10⋅Тс, если РК участвует в устанавливаемом маршруте, или 3⋅Тс, если не участвуют, где Тс - период сигнальной частоты, при этом границы посылок фиксируют в моменты времени смены фазы сигнала, которые определяются станционной ЭВМ. Достигается возможность реализации контроля состояний путевых участков горловины станции без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояний рельсовых линий. В способе сигнал в рельсовую линию подают от середины, рельсы переводных кривых шунтируют конденсатором, который совместно с рельсами образует параллельный колебательный контур - фильтр-пробку при повышенной частоте сигнального тока 2000-4000 Гц, колебательный контур снабжают конденсатором, параллельно с которым соединяют последовательно включенные отрезки рельс - переводные кривые, при этом питание рельсовой линии осуществляют от точек подключения к рельсам конденсатора, к концам ответвлений подсоединяют резисторы для обеспечения контроля целостности рельс ответвлений, причем при нарушении целостности рельс одного из ответвлений или наложении поездного шунта нарушаются условия резонанса колебательного контура, который шунтирует рельсовую линию и обесточивает путевое реле, при этом наложение поездного шунта на участок пути перед остряками рельс также приводит к обесточиванию путевого реле. Достигается повышение надежности контроля состояний рельсовых линий. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования скорости поезда. В способе на локомотив передают информацию о расстоянии до места остановки поезда, конфигурации установленного маршрута, в памяти локомотивной ЭВМ хранят информацию о плане и профиле пути, путевом развитии станций, марках крестовин стрелок, границах станционных и перегонных рельсовых цепей, по радиоканалу со станций, прилегающих к перегону, на локомотивы передают информацию о количестве свободных блок-участков, с учетом перечисленных параметров локомотивная ЭВМ рассчитывает допустимую скорость движения поезда для каждой точки пути, т.е. кривую скорости, между поездом и препятствием Vд=ϕ(х), при этом фактическая скорость Vф не должна превышать допустимую скорость Уд, оптимальную скорость Vо рассчитывают посредством ЭВМ диспетчерского круга с учетом параметров пути и поездов, которые передают на ЭВМ диспетчерских кругов со станций формирования поездов, графика движения поездов, фактической поездной ситуации: впереди и позади идущих поездов, ЭВМ диспетчерского круга регулирует движение поездов своего круга с учетом входящих поездов со смежных диспетчерских кругов, а также формирует команды на установку маршрутов приема и отправления поездов, информацию с локомотивов о их месте нахождения передают по радиоканалу на ближайшие станции, а затем по линиям связи - на пост диспетчерской централизации, где используют ЭВМ диспетчерского круга для регулирования движения поездов и контроля за скоростью движения. Достигается повышение надежности регулирования скорости движения поездов. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояний разветвленной рельсовой цепи. В способе сигнал в рельсовую цепь подают от ее середины, при этом входные сопротивления приемных концов снижают до минимума ~ 0,03 Ом, путевые приемники смежных рельсовых цепей подключают так, чтобы между ними был участок рельсовой линии, на котором чувствуется шунт путевыми приемниками обоих рельсовых цепей, при этом шунтовую чувствительность в середине этого участка обеспечивают не ниже нормативной, а путевой приемник у разветвленной рельсовой цепи - только один, чем обеспечивают повышение шутовой чувствительности благодаря циклическому подключению путевого приемника к ответвлениям разветвленной рельсовой цепи, осуществление контроля состояния всей рельсовой цепи в любой точке наложения поездного шунта благодаря замедлению на притяжение повторителя путевого реле, так как оно возбуждается только после того, как все ответвления свободны от подвижного состава, при этом если хотя бы одно из ответвлений будет занято, то обесточивается путевое реле и его повторитель, причем возбуждение медленно действующего на притяжение повторителя путевого реле происходит только с новым возбуждением путевого реле при условии, что путевое реле будет непрерывно возбуждено в течение времени, превышающего время замедления повторителя. Достигается повышение надежности работы разветвленной рельсовой цепи. 3 ил.

Изобретение относится к методам контроля состояний станционных рельсовых цепей. В способе к одному концу рельсовой линии подсоединяют путевой генератор, а к другому - путевой приемник, состоящий из полосового фильтра, выпрямителя, делителя напряжения, аналого-цифрового преобразователя станционной ЭВМ, путевые трансформаторы размещают в путевых коробках непосредственно у рельсовых линий РЛ, схемные изолирующие стыки размещают с обеих сторон у крестовины по рельсу, ведущему на отклонение, рельсы за изолирующими стыками соединяют, на границе станции и перегона устанавливают дроссель-трансформаторы для подключения отсосов тягового тока, низковольтные вторичные обмотки путевых питающих и приемных релейных трансформаторов подсоединяют к рельсам, а высоковольтные первичные через электронные ключи - соответственно к жилам кабеля двухпроводной линии питающих концов и двухпроводной линии приемных концов, двухпроводная линия питающих концов используется для поочередного питания рельсовых цепей, питания микроэлектронных приборов путевых коробок, осуществления потактовой и цикловой синхронизации распределителей поста ЭЦ и путевых коробок, задания длительности посылки Тк=3⋅(1/f) - короткая, и ТД=10⋅(1/f) - длинная, где f - частота сигнального тока, для выбора рельсовых цепей, проверка которых осуществляется в каждом цикле, подсоединение путевых трансформаторов к путевому приемнику и путевому генератору осуществляют в заданные интервалы времени, которые определяются с участием распределителей и настроечных перемычек. Достигается возможность контроля состояний путевых участков горловины станции с ограниченным количеством изолирующих стыков без дроссель-трансформаторов с использованием четырех проводной кабельной линии. 4 ил.

Изобретение относится к средствам передачи информации с локомотива на напольные устройства. Для передачи информации предусмотрен локомотивный генератор и локомотивный шлейф, прикрепленный к корпусу локомотива посредством кронштейнов. Локомотивный генератор генерирует частоту сигнального тока, который протекает по соединительным проводам, кронштейнам и шлейфу. Шлейф при движении поезда перемещается между полюсами П-образного сердечника приемной катушки, закреплённой на шейке рельса в которой наводится ЭДС сигнального тока. Генератор управляется внешним устройством, при этом меняется частота и фаза сигнала, наведенная ЭДС на сигнальной частоте свидетельствует о проходе локомотива. При наличии на подвижном составе устройств контроля целостности рельсовых нитей и целостности поезда может передаваться на напольные устройства информация о состоянии путевых участков за хвостом поезда. Достигается возможность передачи информации с локомотива на напольные устройства. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к средствам регулирования движения поездов и маневровых составов. Способ заключается в управлении и контроле состояний станционных и перегонных напольных объектов посредством автоматизированного рабочего места дежурного по станции АРМ ДСП, состоящего из одного или нескольких мониторов и манипулятора, АРМ ДСП выполнен с возможностью обеспечения функций по контролю: состояния путевых участков станции и прилегающих к ним перегонов, положения стрелок, направления движения на путях перегона, конфигураций установленных маршрутов, направления движения и категории маршрутов, а также их замыкания и размыкания, искусственной разделки и отмены маршрутов, напряжения в питающих фидерах, неисправности устройств автоматики. Причем установку маршрута осуществляют по команде со станционной ЭВМ, на которую поступает информация с ЭВМ диспетчерского круга о конфигурации, направлении передвижения и категории маршрута, а также о моменте времени его установки. Достигается обеспечение возможности автоматического задания маршрутов по командам с ЭВМ диспетчерских кругов и ДСП с реализацией маршрута в заданный момент времени. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Система использует информацию, хранящуюся в локомотивной ЭВМ, о планах и профилях путей, путевом развитии станций, марках крестовин стрелок, границах станционных и перегонных рельсовых цепей всего участка следования локомотива в составе поезда; информацию, передаваемую на локомотив по радиоканалу со станции приема, о конфигурации установленного маршрута и информацию со станций, прилегающих к перегону, о количестве свободных впереди лежащих рельсовых цепей на локомотив, включает локомотивную ЭВМ, выполненную с возможностью расчета допустимой скорости Vд движения поезда для каждой точки пути, т.е. кривой скорости, между поездом и препятствием, а также с учетом передаваемой на локомотив информации с поста диспетчерской централизации о времени подхода или пересечения границ станций и приемоотправочных путей, ЭВМ также выполнена с возможностью определения оптимальной скорости движения поезда Vo до ближайшей станции. ЭВМ диспетчерского круга с учетом параметров пути и графика движения поездов, хранящихся в памяти, параметров поездов, передаваемых на пост диспетчерской централизации со станций формирования поездов, координат местонахождения локомотивов поездов, полученных с участием ГЛОНАСС, планирует прогнозные графики движения опаздывающих поездов, на основании которых определяет время подхода или пересечения поездом границ станций и приемоотправочных путей, управляет по каналам диспетчерской централизации стрелочными переводами и регулирует скорости движения поездов посредством радиоканалов. Система выполнена с возможностью отображения на локомотивном пульте-табло обозначений поезда с их номерами и временем подхода или пересечения границы станции или приемоотправочного пути, препятствия: поезд или граница, если до препятствия менее 6 км, кривые допустимой и оптимальной скоростей, значение скорости проследования стрелочных переводов. Достигается повышение безопасности движения. 3 ил.

Изобретение относится к средствам автоматического регулирования движения поездов. В способе с учетом параметров пути и подвижного состава с участием локомотивной ЭВМ определяют оптимальную скорость движения поезда для каждой точки пути и выводят на экран локомотивного навигатора в виде кривой скорости с отметками мест контроля бдительности, осуществляют подготовку к торможению и начало торможения, определяют место остановки головы поезда, перед участком торможения проверяют наличие нормативного давления в тормозной магистрали, а на участке торможения учитывают за счет увеличения плановой длины тормозного пути: инерционность пневматических тормозов, погрешность приборов, градации веса и скорости поезда, инерционность переключения механических устройств, условия сцепления колеса с рельсом. При этом точку начала торможения переносят на расстояние, которое проходит поезд за время осуществления перечисленных мероприятий, причем в случае выявления недостатков при подготовке к торможению осуществляют автоматическую остановку поезда, контроль освобождения участка пути за хвостом поезда осуществляют по состоянию рельсовых цепей и с учетом сигнала, поступающего по каналу ГЛОНАСС, а также с учетом удлинения длины поезда на 4% из-за особенностей конструкции автосцепки, контроль занятия участка пути перед головой движущегося поезда осуществляют также по состоянию рельсовых цепей и с учетом сигнала, поступающего по каналу ГЛОНАСС, о координате местонахождения локомотива в течение 30 с, если сигнал по каналу ГЛОНАСС не поступает, то все равно осуществляют фиксацию занятия впередилежащего участка пути, что исключает несвоевременную фиксацию занятия участка и несвоевременную остановку поезда. Достигается повышение безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к средствам контроля состояний разветвленной рельсовой цепи в горловинах станций. В способе от середины разветвленной рельсовой цепи без граничных изолирующих стыков подают сигнал тональной частоты, а на приемных концах рельсовой линии контролируют изменение сигнала, тем самым определяя пороговые значения занятия и освобождения, при этом количество приемных концов рельсовой цепи превышает четыре конца, т.к. одновременно к концам рельсовой цепи циклически подключают только один путевой приемник, частоту генератора для питания смежных рельсовых цепей меняют под воздействием станционной ЭВМ, используют входное сопротивление каждого из приемных концов не превышающим 0,1 Ом, приемные концы смежных рельсовых цепей разносят так, чтобы между ними располагался участок рельсовой линии, являющийся общим для обеих рельсовых цепей, шунтовую чувствительность в середине участка по каждой рельсовой цепи обеспечивают выше нормативной, несмотря на низкое сопротивление приемного конца, величина которого существенно стабилизирует плавающую границу между смежными рельсовыми цепями, протекание тягового тока по рельсовым цепям происходит без установки дроссель-трансформаторов, кроме тех, которые подключают к отсасывающим фидерам, определяют опорное напряжение, равное усредненному напряжению приемного конца рельсовой цепи измеряемого в течении трех минут за минуту до вступления поезда, фиксация занятия рельсовой цепи происходит при условии, что текущее напряжение снижается ниже порогового напряжения занятия, которое составляет 50% от опорного, а фиксация освобождения - при условии, что текущее напряжение превышает пороговое напряжение освобождения, которое составляет 75% от опорного, при этом текущее напряжение приемного конца рельсовой цепи сравнивают с одноименными значениями смежных рельсовых цепей по ходу движения поезда, причем если текущее значение напряжения приемного конца становится ниже 50% одноименного напряжения впередилежащей рельсовой цепи, то фиксируют занятие, если текущее значение напряжения приемного конца превышает 75% одноименного напряжения позадилежащей рельсовой цепи, то фиксируют освобождение. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Способ предусматривает центральную вычислительную машину (ЭВМЦ) для коррекции графика движения поездов на сети железных дорог. Графики передают в единые дорожные диспетчерские центры для управления работой дорожных ЭВМ (ЭВМД). ЭВМД корректируют дорожные графики движения поездов и управляют работой ЭВМ диспетчерских кругов (ЭВМК). ЭВМК определяют время приема и отправления поездов и управляют работой станционных ЭВМ (ЭВМС). ЭВМС совместно с микропроцессорной централизацией управляют стрелками, формируют сигналы для передачи на локомотивы по радиоканалам об установленных маршрутах, состоянии путевых участков с помощью устройств контроля перегонов, транслируют информацию о времени приема и отправления поездов со станций. Локомотивные вычислительные машины рассчитывают скорость движения поезда и выдают ее на локомотивные устройства контроля, рассчитывают номера позиций контроллера и крана машиниста для каждой точки пути и формируют сигналы для их управления посредством устройств управления контроллером и краном машиниста. Достигается повышение безопасности движения поездов, повышение пропускной способности, снижение затрат электроэнергии на тягу поездов, повышение точности выполнения графика движения, регулирование скорости движения поезда с учетом времени приема и отправления со станции. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Способ заключается в использовании передаваемой на локомотив информации о состоянии впередилежащих путевых участков, положении стрелок и крутизне стрелочных переводов. В память локомотивной ЭВМ вводится информация о путевом развитии всего участка следования локомотива в составе поезда, параметрах пути и подвижного состава. С ближайших к поезду железнодорожных станций по радиоканалу передают информацию о номере пути и времени приема и отправления поезда. Определяют и отображают на локомотивном пульте-табло оптимальную и максимальную программные скорости движения поезда, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста, точки контроля бдительности машиниста, подготовки к торможению, начала торможения и места остановки головы поезда. При несоответствии программных и фактических параметров элементы экрана окрашивают красным или желтым цветом. Появление цветовой информации сопровождают акустическим сигналом. На отдельную страницу локомотивного пульта-табло выводят карту местности, где изображают план пути и ландшафтные объекты. Достигается расширение функциональных возможностей и надежности действия устройств регулирования скорости движения поездов, повышение безопасности движения поездов и пропускной способности. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояний путевого участка. В способе в рельсовую линию с одного конца подают сигнал тональной частоты, а на другом конце сравнивают текущее значение сигнала с пороговыми значениями занятия и освобождения, в случае превышения порогового значения занятия над текущим фиксируют занятие участка, а в случае превышения текущего значения над пороговым значением освобождения - ее освобождение, при этом определяют координату местонахождения локомотива с помощью ГЛОНАСС, контролируют ее соответствие одной границы рельсовой цепи и в случае соответствия фиксируют занятие путевого участка. В отсутствие такого соответствия фиксацию занятия путевого участка осуществляют только с учетом выполнения основного условия - контроль занятия путевого участка по результату работы рельсовой цепи, с выдержкой времени 5-30 с; фиксацию освобождения рельсовой линии осуществляют при выполнении основного условия - контроль освобождения путевого участка по результату работы рельсовой цепи и дополнительного условия, заключающегося в том, что локомотив должен находиться на расстоянии длины поезда от другой границы рельсовой цепи с учетом растяжения поезда на четыре процента его длины. Контроль выполнения указанных условий осуществляется на посту ЭЦ станционной ЭВМ, куда передается информация с перегона о состоянии рельсовой линии и с локомотива по радиоканалу о его местонахождении и длине. Достигается повышение надежности контроля состояния рельсовой цепи. 2 ил.

Техническое решение относится к железнодорожной автоматике и используется для передачи информации на локомотив с помощью шлейфа. В способе ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, активная часть шлейфа находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник, к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭВМ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков, номере пути приема, номере пути отправления. Достигается повышение достоверности передаваемой на локомотив информации. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к средствам контроля следования поезда в полном составе. Устройство имеет прямой и обратный провода между обмоткой контрольного реле К и диодом VD, в которые включены контролируемые контакты, к обмотке реле К также подключен источник питания ИП через последовательно соединенные конденсатор С и резистор R, в качестве прямого провода используются однопроводные шнуры, соединяющие головки междувагонных соединительных рукавов, в качестве обратного провода используются рельсы корпуса локомотива, последнего вагона и колесные пары, второй полюс источника питания ИП соединен со вторым выводом обмотки контрольного реле и корпусом локомотива, первый полюс источника питания соединен с первым полюсом конденсатора С, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом контрольного реле К и головкой соединительного рукава локомотива, который соединен с первой головкой соединительного рукава тормозной магистрали первого вагона, которая посредством однопроводного шнура соединена со второй головкой первого вагона, которая соединена с первой головкой следующего вагона, так образуется цепь до последнего вагона, первая головка последнего вагона соединена однопроводным шнуром со второй головкой последнего вагона, которая соединительным проводом соединена с первым полюсом светодиода, второй полюс которого соединительным проводом соединен с корпусом последнего вагона, который через колесные пары вагона соединен с рельсами, которые через колесные пары локомотива соединены с корпусом локомотива. Достигается повышение контроля следования поезда в полном составе. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают ЭВМ и по две радиостанции, а на станциях - ЭВМ и по одной радиостанции, которые обеспечивают радиосвязь с впередилежащей и позадилежащей станциями посредством локомотивных и станционных радиостанций й станционных ЭВМ, при вступлении локомотива на перегон локомотивная ЭВМ получает системный номер с поста ЭЦ впередилежащей станции и сохраняет его при следовании по перегону, следующей станции и следующему перегону, также локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии блок-участков, которые входят в зону контроля станции, а именно о блок-участках половины перегонов, прилегающих к станции, а также о номере пути приема и отправления и прогнозном времени приема и отправления, на основании полученной информации и информации, записанной в память локомотивной ЭВМ, о путевом развитии всего участка следования локомотива, плане и профиле пути локомотивная ЭВМ определяет количество свободных блок-участков перед поездом, конфигурацию маршрута с марками стрелочных крестовин, скорость движения поезда по перегонам и станциям и передает информацию о скорости на устройство управления движением поезда, которое регулирует позиции локомотивного контроллера и крана машиниста, поддерживая оптимальную скорость. Причем с локомотива на посты ЭЦ впередилежащей и позадилежащей станций передают координату местонахождения локомотива для отслеживания его движения на станции и посту диспетчерской централизации. Достигается расширение функциональных возможностей при регулирования движения поездов. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда. Достигается расширение функциональных возможностей при регулировании движения поездов. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки. При этом в цепь управления стрелочным электроприводом введен фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевого участка. Достигается повышение шунтовой чувствительности с возможностью обеспечения обтекания сигнальным током переводных кривых. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния путевых участков. В способе контроль освобождения блок-участка осуществляют за счет взаимодействия путевого и вагонного индукторов, а занятие - за счет короткой тональной рельсовой цепи, при этом полученную информацию передают на пост ЭЦ для формирования сигналов АЛС, отличающемся тем, что контроль исправности рельсовых нитей осуществляют бегунками контроля целостности рельсовых нитей, которые отслеживают неровности рельсовых нитей, возникшие при изломе рельс, при этом при фиксации повреждения рельс используют микропроцессорное устройство, установленное в антивандальном корпусе на хвостовом вагоне, причем посредством штока отводят вагонный индуктор от путевого, взаимодействия индукторов не происходит и сигнал контроля освобождения блок-участка не передается, при этом в этом случае по радиоканалу на локомотив передают сигнал остановки, причем отсутствие сигнала также расценивают в качестве сигнала остановки, а в обратном случае на локомотив по радиоканалу передают информацию о количестве свободных блок-участков и номер пути приема или отправления. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов. Локомотивная ЭВМ совместно с приемником системы спутниковой навигации и информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда, о параметрах поезда, о плане и профиле пути, а также о путевом развитии всего участка следования локомотива, осуществляет расчет оптимальной скорости движения для своего поезда, управляет локомотивным контроллером и краном машиниста для поддержания расчетной скорости и выдает на локомотивный пульт-табло информацию для контроля машинистом за движением поезда, при этом в случае нештатной ситуации машинист имеет возможность самостоятельно управлять поездом. Достигается повышение безопасности движения поездов. 5 ил.

Изобретение относится к методам контроля целостности рельсовых нитей. В способе протекающий по рельсу ток наводит ЭДС в приемной катушке, питание рельсовой линии осуществляется от генератора тональной частоты, мобильный генератор устанавливается на подвижной единице и через низкоомные шины соединяется с угольными щетками, которые трутся о бандажи колесных пар разных тележек одной подвижной единицы, ток от генератора через низкоомные шины, щетки и бандажи колесных пар замыкается по рельсу между колесными парами, над которыми размещаются приемные катушки; над головкой рельса размещаются две пары приемных катушек, первая из которых размещается на одной координате, но разных частях головки рельса - левой и правой, вторая - на разных координатах на расстоянии 1-2 м, катушки каждой пары включены встречно; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е. русло протекания тока смещается в левую или правую часть рельса - головки и подошвы, возникает результирующая ЭДС в первой паре катушек, которая, при превышении порогового значения, указывает на излом рельса в плоскости, перпендикулярной движению поезда; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е. русло протекания тока смещается в верхнюю или нижнюю часть рельса, возникает результирующая ЭДС во второй паре приемных катушек, которая при превышении порогового значения указывает на излом рельса в плоскости, параллельной движению поезда, такая ситуация возникает, если одна из катушек находится над местом излома рельса, другая - над исправным рельсом. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовой нити. 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения поездов. Способ основан на использовании локомотивной ЭВМ, на вход которой по радиоканалу циклически поступает информация о состоянии перегонных и станционных путевых участков, о положении стрелок, времени входа и выхода поездов со станций; а на вход станционной ЭВМ поступает информация о местонахождении головы и хвоста поезда, а также о координатах мест повреждения рельсовых нитей, позволяет осуществить регулирование движения поездов без перегонных напольных устройств железнодорожной автоматики в отсутствии на перегонах переездов. Достигается возможность обеспечения регулирования движения поездов без напольных устройств на перегонах. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты. Причем в качестве шунтов используются колесные пары двух локомотивных секций, локомотивный генератор для питания рельсовой линии подсоединяется к шунтам через низкоомные шины, на одной из локомотивных секций устанавливаются приемные катушки, аналогичные катушкам АЛСН, которые включаются раздельно, под катушками по рельсам между локомотивными секциями протекает ток от локомотивного генератора, за счет чего обеспечивается наведение ЭДС в обеих катушках, по соотношению токов в рельсах между локомотивными секциями контролируют целостность рельсов на контрольном участке, т.е. между секциями. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовых нитей после прохода локомотива до вступления вагонов поезда в условиях вибрации, когда перемежающийся контакт может быть своевременно зафиксирован. 4 ил.

Изобретение относится к бортовым средствам железнодорожной автоматики для определения излома рельса. В способе генератор устанавливают на подвижной единице, выход которого через шины соединяют с лыжами, которые трутся о поверхности головок обеих рельсов, лыжи располагают на середине отрезка между тележками подвижной единицы, к шинам крепятся прокладки, над которыми размещены приемные катушки, сердечники катушек имеют Г-образную форму и двигаются по следу колеса колесной пары. Электрическая цепь между лыжами замыкается по отрезкам рельсов и через колесные пары, по величине, наведенной в катушках ЭДС, зависящей от величины тока и русла его протекания - центра перемещения потока электронов вдоль рельсовой нити, который при изломе рельса смещается от центра, судят о изломе рельса в условиях, когда сохраняется гальванический контакт между концами изломанного рельса; ЭДС каждой катушки отфильтровывается от помех, усиливается, выпрямляется до гладкого сигнала, преобразуется в цифровой сигнал и вводится в ЭВМ, которая анализирует сигналы сравнивая величины токов рельсов с пороговыми значением и при отклонении от нормативного значения фиксируется излом рельсовой нити. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовой нити. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. В способе регулирования движения поездов с участием микропроцессорной диспетчерской централизации используют связанные электронно-вычислительные машины смежных диспетчерских кругов, используют графики движения поездов, определяют время и номер пути приема и отправления поезда. Также получают приказы коррекции номера поезда, времени отправления и номера пути отправления на перегон, времени приема и номера пути приема на станцию. Проверяют возможность установки маршрутов без нарушения графика движения других поездов и воздействуют на аппаратуру центрального поста диспетчерской централизации. При нарушении графиков движения других поездов информируют поездного диспетчера и/или сменного помощника начальника станции, подтверждают внесенную коррекцию, либо отказываются от такой коррекции. В случае не установки маршрута по техническим причинам или из-за ошибки диспетчера, выдается соответствующая информация. Повышается пропускная способность и повышается точность выполнения графика движения. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояний перегонных рельсовых цепей с электрическими стыками. В способе к рельсовой линии посредством линий связи подключают путевой генератор сигнальной частоты и путевой приемник, генератор и приемник подключают к разным линиям связи, причем генератор подключается на время контроля и время протекания переходных процессов к середине рельсовой линии, ограниченной электрическими стыками по концам, приемник подключают на время контроля рельсовой линии, время подключения путевых устройств определяют распределители, установленные на посту ЭЦ и линейных установках, синхронизацию распределителей осуществляют сигналом цикловой синхронизации, для исключения влияния инерционности колебательных контуров путевого приемника и электрических стыков каждое последующее подключение приемника осуществляют так, чтобы сигнал поступал на вход приемника в противофазе с напряжением предыдущей рельсовой линии. Достигается повышение надежности контроля перегонных рельсовых цепей с электрическими стыками. 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для исключения негативного влияния потери шунта при контроле освобождения путевого участка. В способе используют рельсовую цепь с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемник, контролирующий превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, с локомотива на пост электрической централизации по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной по данным от приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, при этом учитывают увеличение длины поезда на 4%, возникающее из-за конструктивных особенностей автосцепки. Достигается повышение надежности контроля фактического освобождения рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Способ регулирования движения поездов диспетчерского круга заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих путевых участков, конфигурации маршрута, марки маршрутных крестовин. Посредством вычислительной машины диспетчерского круга формируют сигналы управления поездами в соответствии с графиком. При нарушении графика движения поездов корректируют движение с учетом категорий поездов, которые подразделяют на скорые, пассажирские, пригородные и грузовые. Сначала осуществляют коррекцию скорых поездов, затем пассажирских, пригородных и грузовых. Коррекцию движения осуществляют циклически с интервалом 1-3 минуты до полной нормализации движения всех поездов. При коррекции скорых поездов могут быть искажены графики движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов, при коррекции пассажирских поездов - пригородных и грузовых поездов, при коррекции пригородных поездов - грузовых поездов. Для передачи информации применяют как проводные, так и беспроводные каналы. Повышается безопасность движения поездов. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике контроля освобождения путевого участка для подсчета количества вагонов. Устройство включает рельсовую линию с перемычками по концам, путевой генератор, путевой приемник, фиксирующий превышение текущим напряжением приемного конца порогового значения, резисторы, операционный усилитель, конденсаторы, диоды и счетчик. Устройство счета вагонов позволяет отсчитывать количество вагонов в проходящем поезде посредством короткой рельсовой линии с закороченными концами, к середине рельсовой линии подключен генератор тональной частоты и приемник, фиксирующий освобождение рельсовой линии в момент выхода с нее колесных пар вагонов, в этот момент на входе счетчика появляется сигнал, который увеличивает позицию счетчика на единицу, что позволяет определить количество вагонов в поезде. Достигается возможность осуществления подсчета количества вагонов. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и используется для контроля состояний разветвленных рельсовых цепей без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов. Способ основан на использовании тональных рельсовых цепей без установки граничных изолирующих стыков с использованием зазоров между рельсовыми нитями, при этом на стрелочном переводе устанавливаются двухъярусные рельсовые линии, в которых надежно скреплены рельсы верхнего и нижнего ярусов, но исключен гальванический контакт между смежными рельсовыми нитями верхнего яруса, на крестовине стрелочного перевода исключается электрическая связь между пересекающимися рельсовыми нитями, зазоры между рельсами делают 5-10 мм с заполнением пористой резиной во избежание попадания в зазор токопроводящей пыли. Достигается повышение надежности работы станционных рельсовых цепей. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ регулирования движения поездов заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок. Вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для чего всем поездам дороги присваивается иерархический номер. Поезда, прибывающие на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению, следуют с установленной скоростью. Остальные поезда ставятся под обгон. Создают резервные нитки пропуска поездов, пользуются нитками пропуска поездов с меньшими иерархическими номерами, сокращают плановые стоянки, увеличивают скорость движения поезда. Данные приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки. Через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются. Решение направлено на восстановление нарушенного графика движения. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения. В способе учитывают количество свободных впереди лежащих путевых участков, конфигурации маршрута и марки крестовин маршрутных стрелок, на локомотиве устанавливают ЭВМ, пульт-табло, устройство для управления краном машиниста и контроллером, которые с помощью ЭВМ поддерживают прогнозную скорость, в памяти ЭВМ сохраняют кривые скорости для перегонов и станций всего пути следования локомотива, рассчитанные для различных фиксированных интервалов времени следования поезда по перегонам, при вступлении поезда на участок со скоростью, отличной от скоростей, для которых просчитаны кривые скорости, определяют конфигурации дополнительных кривых скорости по кривым скорости, хранящимся в локомотивной ЭВМ, с учетом заданного времени следования по участку, определяют среднее значение скорости, затем скорость выхода, которая равна сумме скорости входа и удвоенного значения разницы между скоростью входа и средней скоростью движения поезда по участку, затем по скорости выхода поезда с участка определяют кривую скорости, соответствующую скорости выхода поезда с участка, по найденным кривым, находят кривую скорости между точкой входа на участок и точкой выхода с участка. Достигается повышение безопасности движения поездов. 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для интервального регулирования движения поездов. Устройство содержит приемопередающее напольное устройство и по меньшей мере один электромагнитный ключ, установленный в обойме-держателе на подвижном составе и закрепленный кронштейнами к неподрессоренной части тележки последнего вагона, расположенный у головки рельса по следу реборды колеса между колесами тележки, напольное приемопередающее устройство закреплено на шейке рельса с внутренней стороны колеи и выполнено с возможностью работы на частоте 1-3 кГц. Причем при взаимодействии ключа и приемопередающего устройства сигнал с этого устройства сформирован с возможностью фиксации в памяти и последующей передачи на пост электрической централизации станции приема. Достигается повышение надежности контроля освобождения путевого участка. 1 ил.

Группа изобретений относится к узлам рельсовых цепей для регулирования движения поездов. Электрический стык содержит конденсатор, подключенный к рельсам через путевой трансформатор, подключение путевого трансформатора для создания схемного стыка осуществлено к одному рельсу пути на расстоянии, позволяющем при фиксированной частоте сигнального тока, коэффициенте трансформации путевого трансформатора, емкости конденсатора обеспечить резонанс тока в контуре для исключения растекания сигнального тока в смежный отрезок рельса. Схема подключения граничных электрических стыков для разветвленных рельсовых цепей содержит конденсаторы, подключенные к рельсам через путевой трансформатор, дополнительно устанавливается перемычка между рельсами, а подключение путевого трансформатора для создания граничных стыков осуществляется на расстоянии, позволяющем при фиксированной частоте сигнального тока, коэффициенте трансформации путевого трансформатора, емкости конденсатора обеспечить резонанс тока в контуре для исключения растекания сигнального тока в смежную рельсовую линию. Достигается повышение надежности работы станционных рельсовых цепей. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний разветвленной рельсовой цепи без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов. Устройство включает тональную рельсовую цепь и дополнительно снабжено подвижным рельсом вместо крестовины стрелочного перевода, при этом стрелочный перевод выполнен с возможностью управления и контроля подвижным рельсом, а рельсы прямого направления и рельсы по отклонению изолированы друг от друга, причем рельсы каждого направления жестко скреплены друг с другом станинами, электропривод выполнен с возможностью поворота подвижного рельса и замыкания его в соответствии с устанавливаемым маршрутом. Достигается повышение надежности станционных устройств автоматики. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования маневровых передвижений. В способе в памяти ЭВМ содержится информация о путевом развитии станции, плане и профиле пути, циклически вводится информация о состоянии напольных перегонных и станционных устройств, о параметрах поездов и местах их нахождения, команды от диспетчера, сменного помощника начальника станции, машиниста-составителя, полученная информация обрабатывается, формируются команды на управление стрелками, а также команды, передаваемые по радиоканалу на локомотив, о поддержании оптимальной скорости движения поездов в каждой точке пути, т.е. кривая скорости, фактической скорости, позиции крана машиниста и локомотивного контроллера, которые приводятся электромеханическими устройствами, о точках контроля бдительности машиниста, подготовке к торможению, начале торможения, прицельном торможении. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования маневровых передвижений. В способе управление стрелками маневровых маршрутов осуществляют устройствами ЭЦ, передачу команд управления стрелками и скоростью движения состава осуществляют по радиоканалу машинистом-составителем, определение скорости состава осуществляют троированной ЭВМ поста ЭЦ, информацию о скорости состава передают на локомотив, где устройствами управления локомотивным контроллером и краном машиниста осуществляется ее регулирование, информация о фактической скорости состава передается на пост ЭЦ, где ее сравнивают с заданной, в случае значительного расхождения этих скоростей с поста ЭЦ на приборы машиниста-составителя поступает радиосигнал опасности, а при чрезмерном расхождении аварийный радиосигнал - на пост ДСП и МС и радиосигнал на локомотив об экстренной остановке. Причем после приема речевых радиосигналов на посту ЭЦ поступает ответное эхо для машиниста-составителя, а после установки маршрута или после начала движения информация поступает к машинисту-составителю об исполнении команды. Достигается повышение безопасности маневровых передвижений. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля путевых участков двухчастотных рельсовых цепей. В способе в рельсовую линию подают сигнал тональной частоты, и текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями, по результатам сравнения определяют состояния путевого участка, пороговые значения определяют на основании текущих значений сигнала, в рельсовые линии в смежных циклах опроса подают разные частоты для контроля целостности рельс и свободности путевого участка, при исправных и свободных впереди лежащих рельсовых линиях на локомотив по цифровому радиоканалу передают сигнал, разрешающий движение со скоростью, соответствующей количеству свободных участков. Достигается повышение надежности контроля путевых участков. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля путевых участков двухчастотных рельсовых цепей. В способе в рельсовую линию подают сигнал тональной частоты и текущее значение сигнала сравнивают с пороговым значением, при этом по результатам сравнения определяют состояние путевого участка, пороговое значение определяют на основании текущих значений сигнала, в рельсовые линии в смежных циклах опроса подают разные частоты для контроля целостности рельсов и свободности путевого участка, целостность рельсовых нитей определяют при частоте сигнального тока fк по входному сопротивлению начала рельсовой цепи с питанием от середины. Достигается повышение надежности контроля путевых участков. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний рельсовой цепи. В способе задействуют рельсовую линию, приборы питающего и приемного концов, конденсатор, подсоединенный посредством трансформатора к рельсовым нитям, в котором исправность и свободность рельсовой линии оценивается величиной напряжения на входе приемника, которое должно превышать пороговое значение. Причем концы рельсовой линии закорачивают перемычками, посредством отрезков рельсов совместно с конденсаторами и путевыми трансформаторами образуют параллельные колебательные контуры, у которых на частоте сигнального тока возникает резонанс токов, что создает высокое сопротивление между точками подключения приборов к рельсовой нити, к этим точкам подключают приборы питающего и приемного концов, циклически вместо отрезков рельсов одной рельсовой нити подключают аналогичные отрезки другой рельсовой нити, контроль освобождения путевого участка осуществляют после прохода поезда при взаимодействии вагонного и путевого индукторов. Достигается повышение надежности работы рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний разветвленной рельсовой цепи без дроссель-трансформаторов. Способ основан на протекании и контроле сигнального тока, не препятствующем протеканию тягового тока, при этом крестовину изолируют от одного из пересекающихся рельсов, а оставшиеся участки разделенного рельса соединятся перемычкой для пропуска тягового и сигнального токов. Достигается повышение надежности работы рельсовых цепей. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для регулирования движения поездов. Способ регулирования движения поездов включает сбор информации о состоянии перегонных и станционных рельсовых цепей, установка маршрутов, передача информации о количестве свободных впередилежащих рельсовых линий и параметрах маршрута приема на подвижной состав, расчет и определение оптимальной скорости движения подвижного состава с учетом параметров пути и подвижного состава, отображение на экране локомотивного навигатора расчетной информации, реализация расчетных параметров ведения подвижного состава, контроль соответствия полученных и фактических параметров движения. Достигается повышение пропускной способности перегона. 6 ил.

Изобретение относится к путевым устройствам для управления подвижным составом. Предложен способ управления поездным и маневровым локомотивами. На локомотив передают информацию о готовности маршрута, а также расстояние до стоящих на станционных путях поездах. Расстояние определяют с использованием приемников системы ГЛОНАСС. Управление маневровым локомотивом осуществляет составитель, который снабжен мобильным блоком управления. Составитель вводит информацию о маневровом составе, посылает команды на передвижение состава на пост электрической централизации, где посредством станционной ЭВМ определяют оптимальную скорость движения и посредством средств связи управляют маневровым локомотивом. Поездной локомотив управляется посредством локомотивной ЭВМ, в которую вводят информацию с диска о плане и профиле путей перегона и станций, а также информацию о параметрах состава и локомотива. От системы автоматической локомотивной сигнализации и средств связи с постом электрической централизации вводят информацию о готовности и конфигурации маршрута. Маневровый и поездной локомотивы также могут управляться машинистом. Технический результат изобретения заключается в том, что управление поездным локомотивом осуществляется с учетом конфигурации маневрового маршрута. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для защиты устройств АЛС от помех. Способ основан на отключении работы системы АЛС на участке пути, находящемся под влиянием ЛЭП, с сохранением показаний локомотивного светофора при следовании по всей длине участка, подверженного влиянию помех, выключение действия системы АЛС происходит при участии информации ГЛОНАСС на участках, где наблюдается воздействие электромагнитных помех от ЛЭП, на участках с короткими рельсовыми цепями, на мостах с металлическими фермами и подвесными ЛЭП. Причем воздействие на работу системы АЛС осуществляется с участием фрагмента программы, который дополнительно вводится в память локомотивной ЭВМ, для предотвращения длительного отключения действия системы АЛС предусмотрен таймер для включения системы АЛС через заданный интервал времени, таймер приводится в исходное состояние нажатием кнопки. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

 


© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности
Наверх