Патенты автора Пономарев Сергей Анатольевич (RU)
ШАРНИРНЫЙ УЗЕЛ СОЕДИНЕНИЯ ГРУЗОВОГО ВАГОНА // 2777009
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к шарнирным узлам соединения грузовых вагонов. Узел включает пятниковую и поводковую части, сочлененные вертикальным пальцем. Соединительный конец пятниковой части выполнен с нижней горизонтальной опорной площадкой с проточкой на внутренней стороне. В проточке установлено кольцевое седло со сферической опорной поверхностью. Нижний конец вертикального пальца выполнен с ответной седлу опорной сферической поверхностью. Верхний конец размещен в отверстии в соединительном конце поводковой части и зафиксирован горизонтальной поперечной осью. Монтажное отверстие выполнено в стержне пальца. Отверстие соосно общему центру сферических опорных поверхностей кольцевого седла и опорного торца вертикального пальца. Ось также пропущена через боковые горизонтальные пазы поводковой части. Концы оси свободно размещены в вертикальных пазах в боковых стенках соединительного конца пятниковой части. Увеличивается угол взаимного перемещения пятниковой и поводковой частей. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.
Группа изобретений относится к вагоностроительной промышленности, в частности к термической обработке корпуса автосцепки. Способ упрочнения корпуса автосцепки включает его закалку посредством индукционного нагрева с последующим охлаждением водой, причем закалке подвергают частично хвостовую часть корпуса автосцепки, включающую в себя внешнюю верхнюю поверхность, взаимодействующую с тяговым хомутом, торцевую цилиндрическую поверхность и внутреннюю поверхность отверстия под клин тягового хомута, при этом закалка проводится непрерывно-последовательным методом посредством индуктора-спрейера, двигающегося со скоростью от 1,5 до 5 мм/с, причем на этапе закалки поддерживают постоянными силу тока от 2,5 до 3,5 кА, мощность тока от 35 до 60 кВт, частоту тока от 5 до 20 кГц и зазор от 1 до 5 мм между каждой упомянутой выше поверхностью и индуктором-спрейером, этап охлаждения осуществляют водой температурой от 15 до 30°С через отверстия в индукторе-спрейере при расходе воды от 15 до 50 л/мин, а после этапа закалки проводят этап низкотемпературного отпуска корпуса автосцепки при температуре от 200 до 300°С в течение 3-5 часов. Дополнительно закалке могут подвергать частично внешнюю нижнюю поверхность. У корпуса автосцепки, упрочненного указанным способом, длина закаленного участка внешней верхней поверхности, измеренная от конца хвостовика, составляет не менее 200 мм, глубина закаленных участков составляет не менее 3 мм и твердость закаленных участков составляет не менее 320 HB. При дополнительной частичной закалке внешней нижней поверхности длина закаленного участка внешней нижней поверхности, измеренная от конца хвостовика, составляет не менее 200 мм, глубина закаленного участка составляет не менее 3 мм и твердость закаленного участка составляет не менее 320 НВ. Технический результат заявляемого изобретения заключается в повышении устойчивости хвостовой части корпуса автосцепки к износу. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 табл., 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной техники и имеет отношение к автосцепным устройствам железнодорожных вагонов, в частности к конструкции когтя (кулака) автосцепки и к способу его изготовления. Коготь железнодорожной сцепки содержит носовую часть, хвостовую часть, соединяющий их переходный участок и внутреннюю полость. Толщина стенок когтя в зоне внутренней полости в переходном участке выполнена однородной. Хвостовая часть в зоне тяговых поверхностей выполнена с неравномерной толщиной стенок и площадкой с верхней стороны. Отверстия для валика сцепки и сигнального флажка выполнены параллельными и несвязанными между собой. Отверстия для сигнального флажка и валика сцепки формируют двумя отдельными литейными стержнями. Литейные стержни устанавливают между литейными полуформами на расстоянии друг от друга. Достигается повышение надежности конструкции когтя сцепки. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.
Автосцепка содержит корпус в виде пустотелой отливки, состоящей из головной части и хвостовика. По первому варианту изобретения ширина серповидного прилива, расположенного в кармане головной части, не превышает толщины стенки замка в месте расположения стержня для предохранителя. По второму варианту изобретения на стенке головной части корпуса, у основания стержня для замкодержателя, выполнена галтель. По третьему варианту изобретения на стенке замка у основания стержня для предохранителя выполнена галтель. По четвертому варианту изобретения в валике подъемника в месте соединения балансира со стержнем выполнена галтель. Повышается надежность автосцепки. 1 з.п. ф-лы, 11 ил.
Автосцепка содержит корпус в виде пустотелой отливки, состоящей из головной части и хвостовика. По первому варианту изобретения ширина серповидного прилива, расположенного в кармане головной части, не превышает толщины стенки замка в месте расположения стержня для предохранителя. По второму варианту изобретения на стенке головной части корпуса, у основания стержня для замкодержателя, выполнена галтель. По третьему варианту изобретения на стенке замка у основания стержня для предохранителя выполнена галтель. По четвертому варианту изобретения в валике подъемника в месте соединения балансира со стержнем выполнена галтель. Повышается надежность автосцепки. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 11 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается центрирующих устройств автосцепок железнодорожных вагонов
УЗЕЛ СОЕДИНЕНИЯ УПОРОВ АВТОСЦЕПКИ, СПОСОБ ИЗГОТОВЛЕНИЯ УЗЛА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ УЗЛА // 2395419
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции хребтовой балки
Изобретение относится к автосцепкам железнодорожного транспортного средства
ХРЕБТОВАЯ БАЛКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА // 2326780
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции хребтовых балок рам грузовых вагонов
