Патенты автора Линьков Владимир Иванович (RU)
Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с блокировкой участков пути в случае определения нахождения рабочего персонала на путях с помощью устройств СКУД. Способ заключается в том, что дополнительно зону движения поездов разбивают на одну или несколько отдельных контролируемых зон. При этом длины отдельных контролируемых зон выбирают меньше длины тормозного пути поезда. Оборудуют границы каждой контролируемой зоны: внутри зоны движения поездов и в каждом месте прохода в зону движения поездов - устройствами контроля и управления доступом. Фиксируют посредством каждого устройства контроля и управления доступом: вход и выход из зоны движения поездов каждого отдельного субъекта или контролируют перемещение каждого субъекта между отдельными контролируемыми зонами внутри зоны движения поездов. Считают контролируемую зону занятой, если: в ее границах находится по крайней мере один субъект. При этом считают все координатные отрезки, находящиеся частично или целиком в границах занятой контролируемой зоны, также занятыми до тех пор, пока не будет получена информация об отсутствии субъектов в границах контролируемой зоны от соответствующих устройств контроля и управления доступом или посредством ввода оператором ответственной команды. Достигается повышение безопасности движения поездов. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута. Способ интервального регулирования движения поездов с применением координатных отрезков заключается в том, что каждый блок-участок разбивают на один или несколько координатных отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован собственной рельсовой цепью и/или ограничен с двух сторон счетчиками осей. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего путевого светофора с запрещающим показанием и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего путевого светофора с запрещающим показанием укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при служебном, полном служебном и экстренном автостопном торможении. Передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. Достигается повышение интенсивности движения поездов за счет обеспечения меньшего значения минимального межпоездного интервала. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута. Способ интервального регулирования с использованием координатных отрезков без блок-участков и путевых светофоров заключается в том, что длина каждого координатного отрезка выбирается меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможениях. При этом передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. Достигается повышение интенсивности движения поездов за счет обеспечения меньшего значения минимального межпоездного интервала и исключения путевых светофоров и блок-участков. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к способам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. Cпособ интервального регулирования движения поездов, допускающий нахождение двух поездов на одном блок-участке, состоящем из нескольких координатных отрезков, заключается в том, что каждый блок-участок разбивают на один или несколько координатных отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован собственной рельсовой цепью и/или ограничен с двух сторон счетчиками осей. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. При этом передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. При этом путевой светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, состоящий из нескольких координатных отрезков, разрешают проследовать при наличии сигнала о целевой скорости, величина которой не является нулевой и исключает столкновение рассматриваемого поезда с впередиидущим. Достигается снижение чувствительности к задержке в движении впереди идущего поезда при сокращении межпоездного интервала. 11 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. В способе длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. Для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение. Для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения. Достигается исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующего разгона поезда. 4 з.п. ф-лы. 2 ил.
Изобретение относится к области медицины, а именно к оториноларингологии и челюстно-лицевой хирургии. Выполняют отделение слизистой оболочки твердого неба, удаление кисты с последующим укрытием полости кисты. При этом осуществляют эндоназальный доступ к кисте, для чего выполняют разрез от перегородки по дну носа с переходом на латеральную стенку до уровня переднего отдела прикрепления нижней носовой раковины к латеральной стенке носа. Затем разрез слизистой продлевают по нижнему краю прикрепления раковины к латеральной стенке носа до уровня прикрепления к небной кости. Отделяют слизистую оболочку до носовой перегородки с получением лоскута, обнажают оболочку кисты. Удаляют кисту и образовавшуюся полость закрывают слизистой оболочки. Способ обладает малой инванзивностью, легкой переносимостью больными, обеспечивает быстрое послеоперационное восстановление, сокращение срока пребывания в стационаре. 5 ил., 1 пр.
СПОСОБ ДИСТАНЦИОННОГО ИЗМЕРЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ ПОЕЗДНОГО ШУНТА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ // 2750137
Изобретения относятся к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к способам и устройствам дистанционного измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: при первоначальной настройке осуществляется измерение напряжения на входе линии связи и тока в начале линии связи при разомкнутых соединительных проводах, подключенных ко вторичной обмотке согласующего трансформатора. Затем измеряются напряжение на входе линии связи и ток в начале линии связи при замкнутых накоротко соединительных проводах, подключенных ко вторичной обмотке согласующего трансформатора. Рассчитывают суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора и соединительных проводов при коротком замыкании вторичной обмотки согласующего трансформатора. В условиях эксплуатации осуществляется измерение величин напряжения на входе линии связи и тока в начале линии связи в шунтовом режиме работы рельсовой цепи и расчет величины суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора, соединительных проводов и поездного шунта, формируемого железнодорожным подвижным составом. Расчет величины сопротивления поездного шунта осуществляется путем вычитания из величины суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора, соединительных проводов и поездного шунта, формируемого железнодорожным подвижным составом, величины сопротивления линии связи, согласующего трансформатора и соединительных проводов при коротком замыкании вторичной обмотки согласующего трансформатора и деления полученной разности на величину коэффициента трансформации согласующего трансформатора, возведенную в квадрат. Устройство для дистанционного измерения поездного шунта дополнительно содержит блок коммутации, блок управления, блок вычисления, блок индикации. Технический результат: повышение точности дистанционного измерения сопротивления поездного шунта за счет учета величины сопротивления соединительных проводов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относятся к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к измерению сопротивления поездного шунта при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи. Сущность: при первоначальной настройке измеряют напряжение на выходе путевого генератора при наложении поездного шунта с нормативным сопротивлением. В условиях эксплуатации измеряют величину напряжения на выходе путевого генератора при наложении фактического поездного шунта, вычисляют величину поправочного коэффициента по напряжению питания рельсовой цепи как отношение напряжения на выходе путевого генератора при наложении фактического поездного шунта к напряжению на выходе путевого генератора при наложении нормативного поездного шунта. Вычисляют уточненную величину фактического сопротивления поездного шунта как произведение поправочного коэффициента по напряжению питания рельсовой цепи и величины сопротивления фактического поездного шунта. Устройство дополнительно содержит блок задания режима, блок управления, второй блок измерения, первый и второй регистры, первый и второй блоки деления напряжения, блок вычисления, блок сравнения, блок сигнализации и блок индикации. Технический результат: повышение точности измерения сопротивления поездного шунта при его прохождении по рельсовой линии при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к средствам диагностики рельсовых цепей и средств измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: система мониторинга ложной свободности рельсовой цепи и сопротивления поездного шунта двуосных подвижных единиц содержит два рельса, аппаратуру питающего и релейного концов рельсовой цепи. На рельсах располагается двухосная подвижная единица. На подвижной единице установлены первый, второй, третий и четвертый токовые датчики, блок определения координаты, блок обработки информации, блок индикации, беспроводной канал передачи информации в составе передатчика, линии связи и приемника, блок измерений, анализатор работы рельсовой цепи, блок памяти и автоматизированное рабочее место. Технический результат: установление причины возникновения ложной свободности и фиксация сопротивления поездного шунта и отдельной колесной пары с учетом переходных сопротивлений колесо-рельс. 1 ил.
СПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОГО ИЗМЕРЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ ПОЕЗДНОГО ШУНТА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ // 2745713
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к средствам измерения параметров рельсовой линии при различных режимах работы рельсовой цепи, в частности к устройствам для автоматического измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: способ автоматического измерения сопротивления поездного шунта включает в себя измерение расстояния до железнодорожного подвижного состава вдоль рельсовой линии, отсчитывая от границы рельсовой линии, обозначенной изолирующими стыками, ближайшими к месту подключения к рельсовой линии питания, и вычисление величины сопротивления поездного шунта как разности входного сопротивления рельсовой линии и произведения удвоенного километрического сопротивления рельса на расстояние до железнодорожного подвижного состава вдоль рельсовой линии, отсчитывая от границы рельсовой линии, обозначенной изолирующими стыками, ближайшими к месту подключения к рельсовой линии питания. Устройство, реализующее указанный способ, дополнительно содержит блок деления напряжений, к входам которого подведены напряжения между выводами эталонного сопротивления и рельсовой линией, блок умножения, блок задания величины сопротивления, блок управления и задания режима работы, блок вычитания, радиолокационный дальномер, блок регистрации сопротивления поездного шунта и блок индикации. Технический результат: повышение точности измерения сопротивления поездного шунта в условиях эксплуатации за счет исключения влияния сопротивления рельсов при различном положении поездного шунта вдоль рельсовой линии. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Устройство относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для измерения переходного сопротивления между каждой колесной парой и рельсами. Устройство задействует рельсовую линию, имеет блок питания, эталонное сопротивление, дополнительно включены дроссель-трансформатор, блок измерения и вычисления, блок определения номера колесной пары, блок формирования отчета, блок памяти, блок сравнения, блок индикации; при этом основная обмотка дроссель-трансформатора подключена к рельсовой линии, а дополнительная обмотка подключается к первой паре выводов блока измерения и вычисления; эталонное сопротивление своими выводами соединяется с другой парой выводов блока измерения и вычисления, а также с парой выводов блока определения номера колесной пары; первый выход блока измерения и вычисления соединяется со входом блока сравнения, второй выход блока измерения и вычисления соединяется с первым входом блока формирования отчета; выход блока сравнения соединяется со вторым входом блока формирования отчета, выход блока определения номера колесной пары соединяется с третьим входом блока формирования отчета; первый выход блока формирования отчета соединяется со входом блока индикации, второй выход блока формирования отчета соединяется со входом блока памяти. Достигается повышение точности при определении причин повышенного сопротивления поездного шунта как для отдельных единиц железнодорожного подвижного состава, так и для поезда в целом. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Система содержит установленный на локомотиве локомотивный навигационный приемник (3) с антенной (7), принимающий сигнал от спутниковой группировки (1), устройство (2) обработки, причем выход навигационного приемника (3) соединен с первым входом устройства (2) обработки, дополнительно введен приемник линии связи (4), приемная антенна (9), хвостовое навигационное устройство (5) с антеннами (6) и (8). Причем сигнал со спутниковой группировки (1) через антенну (6) поступает в хвостовое навигационное устройство (5), расположенное на хвостовом вагоне впереди идущего поезда, с которого обработанная необходимым образом информация через антенну (8) и по линии связи (10) поступает на вход приемной антенны (9), выход которой подключен ко второму входу устройства (2) обработки, в котором вычисляются координаты локомотива и хвостового вагона впереди идущего поезда с последующим определением расстояния между ними и на выходе которого формируется управляющая информация. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к экспериментальной медицине в области оториноларингологии и может быть использовано для оценки протективного действия фармакологического препарата при острой сенсоневральной тугоухости (ОСНТ) в эксперименте. С этой целью в условиях моделей ОСНТ различного генеза до и после введения исследуемого фармакологического препарата определяют амплитудные и временные характеристики суммарного электрического ответа улитки слухового анализатора кошки с мембраны круглого окна на короткий звуковой сигнал «щелчок» длительностью 3,1-0,2 мс при интенсивности щелчка 30 дБ над порогом обнаружения ответа. Определяют также содержание глюкозы и лактата в лабиринтной жидкости улитки. Если после введения препарата значения всех определяемых показателей приближаются к значениям таковых у кошек в нормальном физиологическом состоянии, то протективное действие фармакологического препарата оценивают как положительное. Способ позволяет объективно оценивать различные фармакологические средства по их влиянию на функцию улитки в предлагаемых патологических моделях и выявлять единый механизм развития ОСНТ при любом патологическом воздействии. 6 табл., 4 ил.
Изобретение относится к медицине, а именно к оториноларингологии, и может быть использовано для лечения острой и внезапной сенсоневральной тугоухости и глухоты. Для этого внутривенно вводят эуфиллин, трентал, никотиновую кислоту, аскорбиновую кислоту и витамины группы B1 и B6, внутримышечно вводят папаверин и дибазол в стандартных дозах и дополнительно назначают внутривенные инъекции томпаслина в объеме 40 мг ежедневно в течение 10 дней. Способ позволяет повысить эффективность лечения и сократить его сроки при устойчивом характере восстановления слуховой функции и отсутствии побочных явлений. 3 табл., 4 пр.
СПОСОБ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ОПОРНО-ОГРАЖДАЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ СТЕНОВОГО БРУСА ИЗ ТОНКОМЕРНОГО ДРЕВЕСНОГО СЫРЬЯ // 2515229
Изобретение относится к деревообрабатывающей промышленности, в частности к изготовлению опорно-ограждающих элементов стенового бруса из тонкомерного древесного сырья. Осуществляют оцилиндровку бревна, фрезерование его по внешней стороне с целью придания отделочным материалам заданной формы с их одновременным отделением при помощи пиления. Затем на оставшемся двухкантном брусе фрезеруют канавки для утеплителя и отделяют опорно-ограждающие элементы сборного стенового бруса путем пиления. Опорные площадки ограждающих элементов имеют ширину, равную 1/3 ширины площадки двухкантного бруса. Одновременно с получением опорно-ограждающих элементов путем пиления получают из срединной части двухкантного бруса обрезной пиломатериал радиального напила толщиной, равной 1/3 ширины площадки двухкантного бруса. Один из двух элементов с шириной площадки, равной 1/3 ширины площадки двухкантного бруса, путем пиления разделяют на две равные по высоте части. На полученных частях разделенного элемента со стороны, противоположной площадке с канавкой, ближе к заболонной стороне делают путем фрезерования канавки для утеплителя в виде шнурового герметизатора. Каждый второй целый элемент скрепляют своей широкой стороной с пиломатериалом аналогичного поперечного сечения отделенному при пилении двухкантного бруса, но другой породы, посредством шурупов. Повышается выход деловой древесины. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.
СПОСОБ ДИАГНОСТИКИ СОЧЕТАННЫХ ГЕМОДИНАМИЧЕСКИХ НАРУШЕНИЙ БРАХИОЦЕФАЛЬНЫХ И КОРОНАРНЫХ АРТЕРИЙ // 2332926
Изобретение относится к медицине и предназначено для диагностики сочетанных гемодинамических нарушений брахиоцефальных и коронарных артерий методом доплерографической оценки параметров
