Патенты автора Фокин Алексей Николаевич (RU)
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Шаровой кран воздушной магистрали подвижного состава содержит корпус с входным и выходным отверстиями, которые перекрываются установленной между двумя уплотнительными кольцами шаровой заслонкой со сквозным переходным каналом, и ручной привод. Каждое уплотнительное кольцо выполнено комбинированным в виде уплотнительного седла из наполненного фторопласта, поджатого к шаровой заслонке соответствующим упругим кольцом тороидальной формы из кремнийорганического полимера. Уплотнительное седло выполнено с фаской для взаимодействия с шаровой заслонкой и кольцевой канавкой, повторяющей форму упругого кольца, с образованием со стенками корпуса полости для размещения упругого кольца. При этом площадь сечения полости не более площади сечения упругого кольца. Применение изобретения позволяет повысить надежность работы шарового крана и увеличить возможность безотказной работы на протяжении всего срока службы шарового крана. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.
Система предназначена для регулирования подачи топлива в газотурбинный двигатель. На входной дроссель-золотник междроссельной гидравлической проточной камеры резервного канала управления подаётся гидравлическая команда от подпружиненного золотника-корректора, вход которого соединён с клапаном постоянного давления, а пружинная полость образует междроссельную гидравлическую проточную камеру, на входной дроссель которой подаётся гидравлическая команда от пневмогидропреобразователя. Выполнение системы регулирования по такой схеме позволяет реализовать при изменении высоты и скорости полёта оптимальное изменение расхода топлива в двигателе, соответствующее потребностям определённого авиационного двигателя или его модификации. 1 ил.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УЗЕЛ ЕГО ОТКЛЮЧЕНИЯ // 2733839
Группа изобретений относится к автоматическому стояночному тормозу, который содержит тормозной цилиндр, шток которого шарнирно связан с тормозной рычажной передачей, и узел фиксации штока тормозного цилиндра. Узел фиксации включает подпружиненный управляющий поршень, который образует в корпусе герметичную управляемую полость и атмосферную полость. Поршень воспринимает разность встречно направленных усилий от пружины и давления в управляемой полости. В теле управляющего поршня установлена конусная гайка, перемещающаяся вдоль полого винта с несамотормозящейся резьбой. В штатном режиме работы полый винт перемещается вместе со штоком тормозного цилиндра. Полый винт стопорится посредством конусной гайки, образующей фрикционную пару со стопорящимся контртелом при отсутствии давления в управляемой полости. Узел отключения автоматического стояночного тормоза установлен в атмосферной полости и выполнен с возможностью взаимодействия в рабочем состоянии с полым винтом для фиксации его в исходном положении. Узел отключения содержит невыпадающий болт, закрепленный в корпусе с помощью стопорного кольца. Технический результат - повышение надежности автоматического стояночного тормоза и узла его отключения. 2 н. и 10 з.п ф-лы, 3 ил.
МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА // 2684459
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к магистральной части воздухораспределителя тормозной системы. Магистральная часть воздухораспределителя включает размещенную в корпусе подпружиненную подвижную перегородку, выполненную в виде закрепленной в корпусе упругой диафрагмы в виде диска с центральным отверстием и рабочей областью, зафиксированную между двумя жестко связанными прижимными дисками, герметично разделяющую магистральную и золотниковую камеры, плунжер, взаимодействующий с подпружиненной подвижной перегородкой и толкателем, опирающимся на клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали. Зазор, образованный корпусом магистральной части и прижимными дисками в одном из крайних положений подвижной перегородки, выбран минимальным, достаточным для обеспечения свободного осевого перемещения подвижной перегородки в рабочей полости корпуса магистральной части. Радиус скругления поверхности каждого прижимного диска, взаимодействующей с поверхностью рабочей области диафрагмы, выполнен с обеспечением максимальной площади контакта поверхности рабочей области диафрагмы с диском. Достигается повышение надежности и эксплуатационного ресурса. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.
СПОСОБ СБОРКИ СОЕДИНИТЕЛЬНОГО РУКАВА // 2680773
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при изготовлении элементов пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового транспорта. Способ сборки заключается в том, что на резинотекстильный шланг надевают оплетку, устанавливают присоединительный элемент и закрепляют его посредством хомута. При этом длину оплетки выбирают меньше длины шланга на величину, равную удвоенному расстоянию L от торца шланга до торца края оплетки, рассчитываемому с учетом ширины ленты хомута и его расположения на шланге. При размещении хомута каждый край оплетки располагают под хомутом с целью обеспечения его взаимодействия при обжиме хомута с вогнутой внутренней центральной поверхностью ленты хомута. При этом в процессе обжима одна выпуклая поверхность гребешка хомута взаимодействует с поверхностью резинотекстильного шланга, а другая – с поверхностью оплетки. Технический результат – повышение производительности сборки соединительного рукава и надежности обжатия рукава хомутом. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.
Двухканальная система регулирования подачи топлива в газотурбинный двигатель относится к области авиационного двигателестроения и предназначена для автоматического управления ГТД на всех режимах работы двигателя. Система содержит основной и резервный каналы управления, междроссельную камеру, регулируемые дроссели, клапан постоянного давления, пневмогидропреобразователь. Конструктивно система выполнена таким образом, что вход в междроссельную камеру соединен с каналом подвода давления топлива от клапана постоянного давления, а один из дросселей, образующих междроссельную камеру, выполнен в виде подпружиненного золотника, соединенного с пневмогидропреобразователем. Технический результат изобретения – обеспечение возможности реализации нелинейной зависимости расхода в двигатель от величины воздушной команды при работе на канале резервного управления и как следствие улучшение эксплуатационных и энергетических характеристик ГТД. 1 ил.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА // 2660976
Изобретение относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта. Автоматический регулятор содержит смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками, выполненными с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины. Регулирующая и тяговая гайки состоят из подпружиненных сегментов, находящихся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, имеющим упорную самотормозящую резьбу, образуя с ним винтовую пару. Между регулирующей и тяговой гайками размещен фиксатор. Фиксатор жестко связан в осевом направлении с регулирующей гайкой и взаимодействует с тяговой гайкой с обеспечением при возникновении сжимающего по оси регулятора усилия фиксации сегментов тяговой гайки на регулирующем винте. Достигается повышение эксплуатационной надежности, эффективности работы и увеличении межремонтного срока службы автоматического регулятора. 9 з.п. ф-лы, 6 ил.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА // 2650337
Изобретение относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного подвижного состава содержит смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками. Регулирующая и тяговая гайки состоят из подпружиненных сегментов и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины. Подпружиненные сегменты находятся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, образуя с ним винтовую пару. Регулирующий винт имеет упорную самотормозящую резьбу, угол профиля которой более 45°. Достигается эффективность работы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи. 13 з.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения содержит реле давления. В корпусе реле давления размещены диафрагма, установленный с возможностью осевого перемещения подпружиненный подвижный поршень с подпружиненным клапаном, подпружиненный рабочий орган, взаимодействующий с подпружиненным питательным клапаном подвижного поршня и выполненный с возможностью осевого перемещения до контакта с регулируемой контактной планкой. Усилие упругого элемента подвижного поршня прямо пропорционально произведению величины давления, подаваемого воздухораспределителем при первой ступени торможения, и разности значений активной площади диафрагмы и площади поверхности поршня со стороны полости, сообщающейся с воздухораспределителем. Усилие упругого элемента рабочего органа выбирается из условия перемещения рабочего органа и его упора в контактную планку до достижения величины входного давления, соответствующего первой ступени торможения. Достигается повышение эффективности срабатывания автоматического регулятора на всех этапах торможения. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к области рельсового транспорта, в частности к кранам машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства. Кран машиниста содержит реле давления, устройство резервного пневматического управления, переключающее устройство, а также модуль управления с поворотной рукояткой и электронный блок. Реле давления имеет уравнительную, тормозную и питательную полости, питательный и атмосферный клапаны, при этом уравнительная полость связана по крайней мере с одним впускным и по крайней мере одним выпускным электропневматическими клапанами и датчиком давления. Модуль управления включает в себя электронную и пневматические части, при этом поворотная рукоятка выполнена с возможностью задания для электронной и пневматической частей одинаковых режимов работы крана машиниста. Устройство резервного пневматического управления состоит из уравнительного резервуара с присоединенными к нему уравнительными электропневматическими клапанами и датчиком давления и пневматически связанного с уравнительным резервуаром блока клапанов пневматического резерва. Устройство резервного пневматического управления связано через переключающее устройство с уравнительной полостью реле давления. При этом переключающее устройство выполнено в виде отсечного пневматического клапана, управляемого по крайней мере одним электропневматическим клапаном и выполненного с возможностью соединения уравнительной полости реле давления и устройства резервного пневматического управления при пропадании напряжения. Тем самым достигается автоматический переход на резервное пневматическое управление при выходе из строя электронного управления без нарушения протекания тормозных процессов в тормозной магистрали поезда, в результате повышается безопасность движения поезда, облегчается и упрощается процесс управления краном машиниста. 11 з.п. ф-лы, 2 ил.
Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя относится к автоматическому регулированию подачи топлива в камеру сгорания (КС) газотурбинного двигателя (ГТД). В систему дополнительно введены шунтирующий и электромагнитный клапаны, причем запорный элемент шунтирующего клапана установлен с возможностью соединения канала выхода в I коллектор с каналом выхода во II коллектор, а полость управления шунтирующего клапана соединена с электромагнитным клапаном и через жиклер с источником постоянного давления. Это позволяет улучшить работу КС ГТД, увеличить диапазон расхода топлива в КС и повысить надежность и ресурс системы. 2 ил.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам управления тормозом подвижного состава железнодорожного транспорта. Способ управления тормозом подвижного состава железнодорожного транспорта включает выбор режима управления с возможностью автоматического выполнения заданной ступени торможения, при котором рукоятку модуля управления переводят в тормозную позицию и без задержки возвращают в позицию "Перекрыша с питанием". Способ также включает этапы автоматического выполнения измененной на минимальную программно заложенную величину заданной ступени торможения, при котором меняют величину заданной ступени с помощью блока корректировки заданных величин, после чего переводят рукоятку в тормозную позицию и без задержки возвращают в позицию "Перекрыша с питанием". Выбор режимов управления осуществляют с помощью рукоятки модуля управления, количество управляющих позиций которой соответствует количеству режимов управления тормозом, при этом для осуществления автоматического выполнения заданной ступени отпуска рукоятку модуля управления переводят в отпускную позицию и без задержки возвращают в позицию "Перекрыша с питанием"; для осуществления автоматического выполнения измененной на минимальную программно заложенную величину заданной ступени отпуска меняют величину заданной ступени с помощью блока корректировки заданных величин, после чего переводят рукоятку в отпускную позицию и без задержки возвращают в позицию "Перекрыша с питанием". Выполнение произвольной ступени торможения или отпуска реализуют переводом рукоятки модуля управления соответственно в тормозную или отпускную позицию с задержкой в этой позиции до достижения необходимой величины выполняемой ступени, изменение которой отслеживают с помощью устройства ввода/вывода. Предложено также устройство управления тормозом подвижного состава железнодорожного транспорта. Достигается упрощение управления тормозом путем исключения из процесса управления тормозом поезда дополнительных управляющих элементов, что повышает безопасность движения поезда, предотвращает сбои в работе тормозного оборудования поезда. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.
КЛАПАН ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ // 2576828
Клапан высокого давления используется для гидроприводов насосов высокого давления. Дифференциальная золотниковая пара имеет каналы подвода жидкости из зоны высокого давления и отвода жидкости в зону низкого давления. В зоне низкого давления установлена пружина. Перед пружиной выполнен третий поясок. Полость между вторым и третьим поясками соединена с зонами высокого и низкого давлений через гидравлические сопротивления. Это позволяет уменьшить статическую ошибку по заявлению при перепуске жидкости с помощью достаточно простого устройства и повысить точность регулирования клапана. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Двухканальная система предназначена для автоматического управления ГТД на всех режимах работы двигателя. Система имеет основной и резервный каналы управления. Автоматический запуск на резервном канале управления обеспечивается установкой временного автомата параллельно дросселю междроссельной камеры. Автомат содержит дросселирующий элемент с сервомотором. В магистралях, соединяющих временный автомат с насосом, установлены клапан постоянного расхода и электромагнитный клапан. Технический результат - обеспечение автоматического запуска газотурбинного двигателя при работе резервного канала управления без усложнения конструкции. 1 ил.
Система подачи топлива предназначена для спарки вертолетных ГТД. Она содержит две гидромеханические части (ГМЧ). Чтобы можно было использовать систему на двухмоторных вертолетах с высокой степенью надежности, в ГМЧ введены синхронизатор мощности двигателей, ограничитель частоты вращения свободной турбины и электромагнитный клапан. Золотник-селектор переключения режима синхронизации на режим ограничения связан с ЭБУ другого двигателя. Дозирующий элемент имеет клапан фиксации. Управляющая полость клапана соединена с электромагнитным клапаном, золотником-селектором переключения основного режима на резервный и золотником, связанным с рычагом управления двигателем. Технический результат изобретения - расширение области применения системы подачи топлива, повышение надежности ее работы при уменьшении масса и габаритов системы. 2 ил.
Система предназначена для регулирования подачи топлива в ГТД со свободной турбиной. Система имеет основной и резервный каналы управления. В канале резервного управления установлены задатчик режимов с пазом и междроссельная камера. Входной дроссель камеры образован проходным сечением паза, регулируемого жиклера и клапана с задатчиком частоты вращения. Жиклер и клапан установлены параллельно в магистрали, соединяющей пневмогидропреобразователь с задатчиком и камерой. Датчик соединен со свободной турбиной двигателя. При увеличении частоты вращения свободной турбины выше заданной усилие от датчика перемещает клапан на перекрытие магистрали. Проходное сечение входного дросселя камеры уменьшается, давление в камере уменьшается, уменьшая проходное сечение дозирующей иглы. Расход топлива в двигатель уменьшается, и частота вращения свободной турбины ограничивается. Технический результат изобретения - повышение надежности работы системы на резервном режиме управления. 1 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового транспорта
