Патенты автора Ободовский Юрий Васильевич (RU)

Изобретение относится к средствам контроля параметров изделий цилиндрической формы, в частности их сортировки и комплектования по размерным группам. Устройство для контроля и сортировки изделий цилиндрической формы содержит загрузочное и приемное устройство, транспортер, связанные с приводами, измерительный узел, устройство перемещения изделий с транспортера на измерительный узел, устройство сортировки изделий, компьютер. Согласно изобретению загрузочное устройство выполнено в виде вибрационного бункера с лотком, который обеспечивает захват, ориентацию и перемещение изделий, ориентация изделий на транспортер происходит с помощь паза, выполненного в лотке, транспортер выполнен в виде вибрационного желоба, перемещение изделий по вибрационному бункеру и транспортеру контролирует реле блокировки и сигнализации, измерительный узел состоит из площадки весового и оптического модуля и блока согласования, устройство перемещения изделий с транспортера на измерительный узел состоит из двигателя, редуктора, кривошипно-ползунного механизма и направляющих с элементами базирования, устройство сортировки выполнено в виде подвижного лотка с электромагнитным приводом и трехканальной сортировочной горки, управление устройством производит персональный компьютер через блок согласования. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей устройства, повышении скорости и качества контроля и сортировки. 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам мониторинга и диагностики систем управления железнодорожной автоматикой. Система безопасного мониторинга и диагностики систем управления железнодорожной автоматикой, содержащая объединенные через Ethernet внутреннюю локальную вычислительную сеть автоматизированные рабочие места, серверы на базе промышленных электронных вычислительных машин, снабжена преобразователями среды автоматизированной системы управления МПЦ и устройством безопасного мониторинга, связанными между собой последовательной линией передачи данных с помощью плат диодной связи. Достигается повышение надежности и безопасности системы. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к не разрушаемым методам контроля напряженного состояния участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Предлагаемый способ контроля температурного режима работы бесстыкового железнодорожного пути включает определение оптимальной температуры рельсовых плетей при их закреплении в пути при проведения ремонтных работ, выявление участка напряженного состояния рельсовой плети путем определения текущего значение температуры плети и интенсивности генерируемых шумов Баркгаузена, в относительных единицах в сечениях с интервалом 50-500 метров. При этом интенсивность генерируемых шумов Баркгаузена определяют дважды: первый раз при текущей температуре рельсовой плети, которая ниже оптимальной температуры закрепления плети, второй раз при текущей температуре рельсовой плети, которая выше оптимальной температуры закрепления плети. При этом разность текущих значений температур рельсовой плети относительно оптимальной температуры закрепления плети в обоих случаях должна быть одинаковой и составлять не менее 10°С. Определяют разность значений интенсивности генерируемых шумов Баркгаузена, полученных при первом и втором измерениях. По полученным значениям разности интенсивности шумов Баркгаузена оценивают температурный режим работы бесстыкового железнодорожного пути. В результате упрощается контроль температурного режима работы железнодорожной плети бесстыкового пути, более точно определяются зоны, где может создаваться опасность выброса пути, обусловленная повышением температурных механических напряжений в рельсовой плети. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Способ оценки запаса устойчивости бесстыкового железнодорожного пути включает регистрацию температуры рельсовой плети при укладке ее в путь, а также после проведения ремонтных работ, выявление участков напряженного состояния рельсовой плети, для этого на рельсовой плети в сечениях с интервалом 50-500 метров определяют текущее значение температуры плети и интенсивность генерируемого шума Баркгаузена в рассматриваемом сечении пути, интенсивность магнитных шумов Баркгаузена оценивают в относительных единицах, определение фактической температуры закрепления плети. Текущее значение температуры плети и интенсивность генерируемого шума Баркгаузена, определяют при различных значениях температуры плети не менее двух раз, при температурах плети меньше температуры укладки плети, и не менее двух раз, при температурах выше температуры укладки плети, по значениям интенсивности шума Баркгаузена полученным при температурах плети меньше температуры укладки плети получают уравнение растяжения плети, по значениям интенсивности шума Баркгаузена полученным при температурах плети выше температуры укладки плети получают уравнение сжатия плети. Фактическую температуру закрепления плети tзф в рассматриваемом сечении определяют расчетным путем, решая систему двух уравнений, определяют фактическое повышение температуры рельсовой плети [Δty]факт=(tp-tзф) над фактической температурой закрепления плети tзф, полученное значение сравнивают с нормируемым допускаемым повышением температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления в рассматриваемом сечении пути [Δty]. По полученной разности судят о температурном запасе устойчивости в рассматриваемом сечении бесстыкового пути. В результате повышается точность оценки запаса устойчивости бесстыкового железнодорожного пути. 2 з.п. ф-лы, 1 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к порошковой металлургии. Способ получения магнитомягкого материала для магнитопроводов реле включает приготовление шихты, содержащей железо и фосфор, ее прессование, спекание и охлаждение. Шихту готовят путем введения в порошок железа, содержащий углерода не более 0,03 мас.% и кислорода не более 0,15 мас.%, фосфора в виде раствора ортофосфорной кислоты H3PO3 или порошка феррофосфора с обеспечением содержания фосфора в смеси в количестве 0,5-1,5 мас.%. Спекание шихты проводят в вакууме 10-1-10-3 Па при температуре 1320-1380°C с выдержкой при данной температуре 1,5-4,0 часа. Обеспечивается снижение коэрцитивной силы, повышение магнитной проницаемости и индукции насыщения. 9 з.п. ф-лы, 6 ил., 1 табл., 6 пр.

Изобретение относится к способам и устройствам, использующим магнитные поля постоянных магнитов на железных дорогах, в частности для снижения напряженности магнитного поля в зазорах рельсовых изолирующих стыков. Способ снижения напряженности магнитного поля заключается в том, что в зазоре изолирующего стыка создают магнитный поток противоположной направленности магнитного потока изолирующего стыка. При этом магнитный поток создают по величине, превышающей значение магнитного потока в зазоре изолирующего стыка, при помощи постоянного магнита, установленного в зазоре, образованном двумя полюсными наконечниками, закрепленными на концах смежных рельсов со стороны подошвы рельса. Затем магнитный поток снижают до значения, обеспечивающего отсутствие напряженности магнитного потока в зазоре изолирующего стыка. Устройство для снижения напряженности магнитного поля в зазоре, образованном концами смежных рельсов изолирующего стыка, включает корпусные элементы устройства и магнитную систему, состоящую из концов смежных рельсов и постоянного магнита. Магнитная система дополнительно содержит два полюсных наконечника, установленных на концах смежных рельсов, и подвижный ферромагнитный элемент. Постоянный магнит установлен в зазоре между полюсными наконечниками. Ферромагнитный элемент при движении относительно магнита и полюсных наконечников изменяет напряженность магнитного поля в зазоре изолирующего стыка. В результате повышается безопасность движения железнодорожного транспорта. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к порошковой металлургии, в частности к производству материалов для магнитопроводов электромагнитных реле. Готовят шихту, содержащую железо и фосфор, затем проводят ее прессование, спекание и охлаждение. Спекание проводят в вакууме 10-1-10-3 Па при температуре 1320-1380°C, после чего проводят выдержку при указанной температуре в течение 1,5-2,5 часов и охлаждение до температуры 450-600°C. Причем спекание, выдержку и охлаждение повторяют циклически с обеспечением получения требуемых характеристик магнитомягкого материала. Шихта может быть приготовлена путем введения фосфора в порошок железа в виде 10% раствора ортофосфорной кислоты в этиловом спирте или в виде порошка феррофосфора. Обеспечивается снижение коэрцитивной силы, повышение магнитной проницаемости и индукции насыщения за счет создания равномерной зернистости материала и сфероидизации пор. 11 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл., 3 пр.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозным колодкам подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас и чугунное дугообразное тело, снабженное вставками, которые размещены группами. Абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки. Вставки закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас. На дополнительном металлическом каркасе закреплены вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, и боковые вставки, выполненные в виде профильных элементов, находящихся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Боковые вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок основного участка тела колодки. Достигается повышение эффективности торможения железнодорожных вагонов, снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания колесных пар, уменьшение потребления тормозных колодок и повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозным колодкам подвижного состава. Колодка содержит стальной каркас, имеющий скобу и направляющие, приваренные к наружной поверхности, и дугообразное тело, состоящее их отдельных фрикционных элементов, закрепленных на стальном каркасе. Элементы выполнены из фрикционного материала. Направляющие и стальной каркас имеют прижимные пластины, которые удерживают фрикционные элементы на стальном каркасе. Фрикционный элемент колодки выполнен в форме призматоида, основания которого имеют форму трапеции, в основаниях имеются впадины с буртом, куда входят прижимные пластины стального каркаса. На одной из боковых поверхностей фрикционного элемента имеется выступ, а на другой - впадина. Вставленные в стальной каркас фрикционные элементы закреплены путем обжима боковых прижимных пластин каркаса, два крайних дополнительно прижаты прижимными пластинами направляющих каркаса. Фрикционные элементы колодки выполнены из материала на основе железа. Достигается повышение безопасности движения железнодорожных вагонов за счет устранения дефектного слоя, образующегося на поверхности катания вагонного колеса, улучшения теплоотвода из зоны контакта колодки и колеса, повышения износостойкости тормозной колодки, повышения технологичности изготовления колодки и снижения периода приработки в системе колесо - тормозная колодка. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозным колодкам подвижного состава. Колодка содержит стальной каркас и дугообразное тело, состоящее их отдельных фрикционных элементов, закрепленных на стальном каркасе. Элементы выполнены из фрикционного материала. Стальной каркас имеет скобу и направляющие, приваренные к наружной поверхности, Направляющие и стальной каркас имеют прижимные пластины, которые удерживают фрикционные элементы на стальном каркасе. Фрикционный элемент колодки выполнен в форме призматоида, основания которого имеют форму трапеции. В основаниях имеются впадины, куда входят прижимные пластины стального каркаса. Вставленные в стальной каркас фрикционные элементы закреплены путем обжима боковых прижимных пластин каркаса, два крайних дополнительно прижаты прижимными пластинами направляющих каркаса. Фрикционные элементы колодки выполнены из материала на основе железа. Достигается повышение безопасности движения железнодорожных вагонов за счет устранения дефектного слоя, образующегося на поверхности катания вагонного колеса, улучшения теплоотвода из зоны контакта колодки и колеса, повышения износостойкости тормозной колодки, повышения технологичности изготовления колодки и снижения периода приработки в системе «колесо - тормозная колодка». 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Способ снижения интенсивности износа в системе «колесо-рельс» железнодорожного транспортного средства заключается в подаче при помощи управляемых механических средств химического реагента на боковую поверхность рельса и/или на гребень колеса. При этом управляемые механические средства устанавливают на локомотиве, в вагонах, на стрелочных переводах и в кривунах. В качестве химического реагента используют углекислый газ (CO2). Подачу газа производят на подвижных устройствах, в период торможения-разгона - на локомотивах, в период торможения - на вагонах, в периоды прохождения железнодорожным составом стрелочных переводов и кривунов. При этом подача газа при прохождении стрелочных переводов и кривунов производится с интенсивностью не более 2-4 л/мин на одно управляемое механическое средство подачи химического реагента, а в периоды торможения и разгона - не менее 6-8 л/мин на одно управляемое механическое средство подачи реагента, установленное на локомотиве. Расход реагента задают избыточным давлением газа на выходе из сопла управляемого средства. В результате снижается интенсивность износа колес и рельсов в кривунах и стрелочных переводах, уменьшается образование ползунов и наваров на колесах при торможении и разгоне локомотивов. 4 ил.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля, а именно к виброакустическим методам, и может найти применение для физического контроля железобетонных опор со стержневой напрягаемой арматурой. Способ заключается в том, что на опору устанавливают акустический датчик, регистрируют акустическую эмиссию (АЭ), сравнивают ее с ранее полученной, по результатам сравнения судят о физическом состоянии опоры. При этом на опору устанавливают акселерометр, акустический датчик и акселерометр устанавливают на границе заделки опоры в фундамент или в грунт, на опоре закрепляют вибратор и подвергают опору нагрузке, изменяющейся по амплитуде и частоте. На первоначальном этапе определяют резонансную частоту опоры, на данной резонансной частоте регистрируют амплитуду колебаний опоры, суммарную энергию АЭ, количество импульсов АЭ, скорость счета импульсов АЭ от возникающих и развивающихся дефектов, образующихся под воздействием колебаний опоры на резонансной частоте за определенный период времени. Затем полученные результаты заносятся в персональный компьютер под номером опоры, на последующих этапах контроля строят графики изменения амплитуды колебаний опоры и параметров АЭ на ранее установленной резонансной частоте. По характеру изменения значений регистрируемых параметров судят о физическом состоянии опоры и фундамента, о жесткости закрепления опоры в фундаменте или грунте и принимают решение об устранении выявленных дефектов, или замене опоры, или усилении крепления оборудования на опоре. Технический результат заключается в возможности оценки и прогнозирования состояния опор, их остаточного ресурса железобетонной опоры, а также оценки надежности крепления оборудования на опорах. 1 ил.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути включает регистрацию температуры рельсовой плети и контроль за угоном плетей. Дополнительно выявляют участки напряженного состояния рельсовой плети по текущим значениям температуры плети и интенсивности генерируемого шума Баркгаузена. Также определяют фактическое значение механических продольных напряжений по графику зависимости интенсивности шумов Баркгаузена от механических продольных напряжений, полученных при калибровке анализатора интенсивности магнитных шумов Баркгаузена. При калибровке анализатора вырезанный из рельсовой стали образец подвергают осевому сжатию и продольному изгибу. При построении калибровочной зависимости интенсивность магнитных шумов Баркгаузена оценивают как отношение разности показаний анализатора к их сумме, полученной при измерении интенсивности магнитных шумов Баркгаузена в двух перпендикулярных направлениях. Полученные значения напряжений и температуры наносят на расчетную зависимость значений напряжений в рельсе от температуры рельсовой плети, определяют разность между измеренными напряжениями и расчетными напряжениями и по величине разности определяют отклонение температуры закрепления от ее нормативного значения. Достигается повышение точности контроля рельсовых плетей. 2 ил.

Использование: для диагностики устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС). Сущность изобретения заключается в том, что контроль производят методом магнитной памяти металла (МПМ) и вихретоковым методом (ВТМ), о непригодности элементов судят при обнаружении дефектов в элементе одним из методов, при этом дефектом при контроле методом МПМ является наличие локальных зон с измененной структурой материала, имеющих высокие механические напряжения, градиент напряженности собственных магнитных полей рассеяния которых не превышает эталонное значение 5*104 А/м2 на разрушаемых элементах цилиндрической формы, а на элементах плоской формы - 13*104 А/м2, а дефектом при контроле ВТМ является наличие микротрещин в разрушаемом элементе с раскрытием более 0,05 мм. Технический результат: повышение надежности выявления дефектных контрольных элементов УКСПС, имеющих различную геометрическую форму, находящихся в процессе эксплуатации. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, к способу размагничивания рельсового изолирующего стыка. Согласно способу размагничивания рельсового изолирующего стыка объект подвергают воздействию магнитного поля, возбуждаемого индуктором, обмотка которого подключена к блоку конденсаторов. Обмотку индуктора подключают к блоку конденсаторов через блок электронных ключей, управляемых с помощью датчика Холла, таким образом, чтобы магнитный импульс, возбуждаемый обмоткой индуктора при разрядке конденсаторов, имел направление вектора магнитной индукции, противоположное вектору магнитной индукции, создаваемому магнитным полем изолирующего стыка. Блок конденсаторов заряжают от пьезоэлектрического генератора, при этом для деформации пьезоэлектрических элементов генератора используют механические колебания рельсов, возбуждаемых проходящим подвижным составом. Разрядку блока конденсаторов на обмотку индуктора производят посредством силового ключа, при достижении номинального напряжения блока конденсаторов, контролируемого посредством порогового элемента. Изобретение относится также к устройству для осуществления указанного способа. В результате обеспечивается постоянное размагничивание рельсового изолирующего стыка за счет энергии проходящего подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к путевым устройствам железнодорожного транспорта. Способ изготовления тормозных шин вагонных замедлителей, устанавливаемых на тормозных позициях сортировочных горок, включает изготовление тормозной подошвы, состоящей из изнашиваемой части и сплошного желоба с отверстиями для болтов, а также закрепление тормозных шин на замедлителях. Изнашиваемую часть тормозной подошвы изготавливают из отдельных фрикционных элементов из композиционного материала с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 или 0,18-0,40. Тормозная шина для вагонных замедлителей состоит из изнашиваемой части и подошвы в виде сплошного желоба с отверстиями для болтов. Головки шинных болтов расположены в желобе. Изнашиваемая часть выполнена в виде отдельных фрикционных элементов из композиционного материала с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 или 0,18-0,40. Решение направлено на повышение эффективности торможения вагона. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к боеприпасам, в частности к патронам автоматным и винтовочным, имеющим сердечник из твердого сплава. Патрон содержит пулю, стальную гильзу с капсюлем-воспламенителем и метательный пороховой заряд. Пуля имеет оболочку, свинцовую рубашку и сердечник. Сердечник состоит из головной и хвостовой части. Длина пули равна (3,52-4,60)d, длина сердечника пули равна (2,36-3,48)d, где d - диаметр калибра пули. Сердечник выполнен из твердого сплава с содержанием карбида вольфрама по массе 85-96%, имеющий твердость HRA не ниже 85,0 единиц, предел прочности на изгиб не менее 2000 МПа. Головная часть сердечника выполнена конусообразной формы, длина которой равна (0,52-2,41)d, хвостовая часть имеет форму цилиндра, или усеченного конуса, или соединенных между собой цилиндра и усеченного конуса. Меньший диаметр усеченного конуса равен (0,69-0,86)d, больший диаметр усеченного конуса хвостовой части равен диаметру цилиндра и диаметру головной части сердечника и равен (0,70-0,86)d. Длина цилиндра хвостовика равна (0,01-3,58)d, где d - диаметр калибра пули. Поверхность сердечника полностью или частично имеет шероховатость не более Ra 1,6. Масса сердечника равна (0,34-0,62) массы пули. Головная часть сердечника конусообразной формы имеет контактную площадку, диаметр которой равен (0,018-0,25)d, где d - диаметр калибра пули. Достигается повышение поражающей способности пули. 5 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.

Изобретение относится к боеприпасам, в частности к пулям автоматным и винтовочным, имеющим сердечник из твердого сплава с высоким пробивным и запреградным действием. Пуля содержит оболочку, твердосплавный сердечник и свинцовую рубашку. Сердечник имеет головную и хвостовую части. Длина сердечника равна (2,21-3,48)d, где d - диаметр калибра пули. Твердый сплав сердечника содержит карбид вольфрама по массе 85-96%, имеет твердость HRA не ниже 85.0 единиц, предел прочности на изгиб не менее 2000 МПа. Головная часть сердечника выполнена конусообразной формы, длина которой равна (0,58-3,70)d, хвостовая часть имеет форму цилиндра, или усеченного конуса, или соединенных между собой цилиндра и усеченного конуса, причем меньший диаметр усеченного конуса равен (0,71-0,86)d, больший диаметр усеченного конуса хвостовика равен диаметру цилиндра и диаметру головной части сердечника и равен (0,72-0,86)d. Длина цилиндра хвостовика равна (0,01-3,58)d, где d - диаметр калибра пули. Поверхность сердечника полностью или частично имеет шероховатость не выше Ra 1,6. Масса сердечника равна 34-62% массы пули. Головная часть сердечника имеет контактную площадку, диаметр которой равен (0,018-0,25)d, где d - диаметр калибра пули. 4 з.п. ф-лы, 1 табл., 3 ил.

Изобретение относится к боеприпасам, в частности к пулям автоматным и винтовочным, имеющим сердечник из твердого сплава с высоким пробивным действием. Сердечник бронебойной пули выполнен из твердого сплава с пределом прочности на сжатие более 4000 МПа, твердостью HRA не ниже 88,5 единиц и коэффициентом интенсивности напряжений К1c не ниже 8 МПа·м1/2. Сердечник имеет форму тела вращения в виде соединенных между собой головной части в виде конуса и хвостовой части в виде цилиндра. Головная часть выполнена остроконечной, длина головной части составляет (0,7-2,1)d, длина сердечника составляет (1,95-5,55)d, хвостовая часть имеет фаску или радиус закругления до 0,15d, где d - диаметр сердечника пули, равный (0,6-0,95)D, где D - калибр пули. Поверхность сердечника полностью или частично имеет шероховатость не хуже Ra 1,6. Материал сердечника содержит от 6 до 9 мас.% кобальта и/или никеля, остальное - карбид вольфрама. Количество зерен основной фракции карбида вольфрама с размером 1-2 мкм составляет не менее 60%. Размер отдельных крупных зерен карбида вольфрама с размером зерен более 4-кратного превышения среднего размера зерна не допускается. Остроконечная часть конуса имеет контактную площадку, диаметр которой равен (0,018-0,25)D, где D - калибр пули. Достигается повышение поражающей способности пули. 3 ил.

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожного транспорта. Тормозная вагонная композиционная колодка содержит стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного и бокового участка тела колодки, контактирующего с поверхностью колеса. Дугообразное тело также состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы основного участка тела выполнены из фрикционного материала, а элементы бокового участка выполнены из антифрикционного материала. Фрикционный материал имеет коэффициент трения в 1,5-10 раз больше и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Фрикционные элементы основного участка тела колодки имеют различную высоту, причем элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Решение направлено на повышение безопасности движения железнодорожного транспорта. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас и дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем. Дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе. Элементы, образующие основной участок тела колодки, выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала. Фрикционный материал имеет в 1,5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала. Фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту. Фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Достигается повышение эффективности торможения локомотивов и мотовозов, снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас, чугунное дугообразное тело. Дугообразное тело состоит из основного участка тела колодки, снабженного вставками, выполненными цилиндрической формы и размещенными группами, и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, снабженного вставками, заложенными в ряд в тело колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки и гребневые вставки профильного участка. Цилиндрические вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы. Гребневые вставки профильного участка выполнены в виде профильных элементов и установлены в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок, размещенных в основном участке тела колодки. Достигается снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас, чугунное дугообразное тело. Дугообразное тело состоит из основного участка тела колодки, снабженного вставками, выполненными цилиндрической формы и размещенными группами, и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, снабженного вставками, заложенными в ряд в тело колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки и гребневые вставки профильного участка. Цилиндрические вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы. Гребневые вставки профильного участка выполнены в виде профильных элементов и установлены в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок, размещенных в основном участке тела колодки. Достигается снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас, чугунное дугообразное тело. Дугообразное тело состоит из основного участка тела колодки, снабженного вставками, выполненными цилиндрической формы и размещенными группами, и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, снабженного вставками, заложенными в ряд в тело колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки и гребневые вставки профильного участка. Цилиндрические вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы. Гребневые вставки профильного участка выполнены в виде профильных элементов и установлены в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок, размещенных в основном участке тела колодки. Достигается снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас, чугунное дугообразное тело. Дугообразное тело состоит из основного участка тела колодки, снабженного вставками, выполненными цилиндрической формы и размещенными группами, и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, снабженного вставками, заложенными в ряд в тело колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки и гребневые вставки профильного участка. Цилиндрические вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы. Гребневые вставки профильного участка выполнены в виде профильных элементов и установлены в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок, размещенных в основном участке тела колодки. Достигается снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозного оборудования тягового подвижного состава. Тормозная колодка содержит стальной каркас, чугунное дугообразное тело. Дугообразное тело состоит из основного участка тела колодки, снабженного вставками, выполненными цилиндрической формы и размещенными группами, и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, снабженного вставками, заложенными в ряд в тело колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки и гребневые вставки профильного участка. Цилиндрические вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы. Гребневые вставки профильного участка выполнены в виде профильных элементов и установлены в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок, размещенных в основном участке тела колодки. Достигается снижение уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижение износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличение межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, а также повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к бронепреградам и может быть использовано для изготовления средств индивидуальной защиты
Изобретение относится к области управления стрелочными электроприводами и получения информации о предполагаемом остаточном ресурсе работоспособности стрелочного привода в целом или его отдельных узлов и деталей

Изобретение относится к области боеприпасов стрелкового оружия, в частности к бронебойно-трассирующим пулям

Изобретение относится к конструкциям панелей типа сэндвич для зданий и сооружений, требующих броневой защиты

Изобретение относится к способу предупреждения разрушения устройств напольного оборудования волочащимися или свисающими предметами

Изобретение относится к области путевого хозяйства железных дорог, в частности к техническим средствам, обеспечивающим повышение электрической проводимости рельсовых стыков на участках, оборудованных автоблокировкой

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, а именно к устройствам для контроля и управления стрелочными электроприводами

Изобретение относится к области путевого хозяйства железных дорог, в частности к техническим средствам, обеспечивающим повышение электрической проводимости рельсовых стыков на участках, оборудованных автоблокировкой

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а более конкретно к устройствам, используемым в электрических рельсовых цепях

Изобретение относится к боеприпасам, в частности к пулям автоматным и винтовочным, имеющим сердечник из твердого сплава с высоким пробивным действием

Изобретение относится к боеприпасам стрелкового оружия, а именно к бронебойным пулям

Изобретение относится к строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям рельсовых изолирующих стыков

Изобретение относится к электротехнике, а именно к электромагнитным реле для устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Изобретение относится к напольным средствам железнодорожной автоматики, а именно к устройствам, служащим для установки стрелочного электропривода на симметричных переводах

Изобретение относится к напольным средствам железнодорожной автоматики, а именно к устройствам, служащим для установки стрелочного электропривода на несимметричных переводах

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности, в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях

Изобретение относится к области электротехники, а именно к электрическим контактам низковольтных электрических реле
Изобретение относится к материалам для изготовления электрических контактов низковольтной аппаратуры, в частности электрических реле

Изобретение относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, к элементам рельсового скрепления, а именно к прокладкам, укладываемым под подошву рельса
Мы будем признательны, если вы окажете нашему проекту финансовую поддержку!

 


Наверх