Патенты автора Загорский Валерий Куприянович (RU)
Изобретение относится к области устройства верхнего строения железнодорожного пути, в частности к способам устройства бесстыкового пути, а также к устройствам для его осуществления. Цельнокатаные рельсы с двумя симметрично и противоположно расположенными головками одного и того же профиля и размера закрепляют в ложементах. Ложементы жестко закреплены на шпалах. Начало участка бесстыковых магистральных рельсов жестко защемляют с обеих сторон от осевых перемещений. В средней части выполняют вырезку параллельно с обеих сторон с перекрытием торцов. С внешней стороны магистральных рельсов укладывают и закрепляют вспомогательные рельсы. Внутри в размер колеи укладывают один уравнительный и технологические рельсы. Между их боковыми гранями и на поверхностях катания с обеих сторон размещают остряковые платформы. Платформы жестко соединяют с торцами вырезанных магистральных и уравнительного рельсов и перемещают их вместе с рельсами вдоль оси пути за счет температурных перемещений и деформаций. Повышается протяженность бесстыкового пути. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 10 ил.
Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к способам демпфирования вагонов, а также к устройствам для его осуществления. Устройство содержит качающиеся валы, вращающиеся катки и ролики, рычажную систему и пневмоцилиндры с подвижными осями на штоках. Качающийся вал снабжен фрикционной муфтой с тормозными дисками и пневмобаллоном, двухпоточным распределителем и регулятором давления. Пневмоцилиндр шарнирно соединен с маятниковым рычагом и корпусом. Маятниковый рычаг шарнирно соединяют с штоком пневмоцилиндра. Корпус фрикционной муфты, пневмоцилиндра, распределителя и регулятора давления соединяют с неподвижными опорами. Катки и ролики копируют и передают боковые перемещения и усилия гребней колесных пар при поперечном смещении оси вагона. Подают и регулируют величину давления в полостях пневмоцилиндров в зависимости от величины поперечного отклонения оси вагона. Катки отталкивают гребни колесных пар от рельсов. Уменьшается боковой износ гребней колес и рельсов. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 3 ил.
Группа изобретений относится к области верхнего строения железнодорожного пути, в частности к способам фрикционной компенсации перемещений бесстыкового рельсового пути, а также к устройствам для его осуществления. Устройство содержит рельсы, ложементы на шпальной решетке, блоки компенсации и крепежные болты. Втулки вертикальных стоек ложементов и корпус блока фрикционной компенсации снабжены резьбой. Рельсы закрепляют в ложементах, при этом с одной стороны завинчивают болты, а с другой - корпус блока. Усилие сжатия шейки рельса создают через плавающие удлиненные накладки. Усилие сжатия создает силу трения и препятствует осевому перемещению рельсов относительно шпальной решетки. Достигается автоматизация управления температурными и силовыми перемещениями. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к автоматической самокомпенсации силовых и температурных перемещений с помощью искусственного интеллекта. Автоматическое управление основными параметрами верхнего строения пути позволяет предотвратить уводы, выбросы, разрушение рельсов и стыков. Управление температурой закрепления и защемления рельсов позволяет обеспечить компенсацию температурных перемещений без установки уравнительных сезонных пролетов. Внедрение способа позволит значительно снизить трудоемкость обслуживания пути и повысить безопасность эксплуатации железнодорожного транспорта. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, в частности к способам геометрической компенсации температурных перемещений рельсового пути, а также к устройствам для его осуществления. На границах между концевыми плетями устанавливают устройство компенсации перемещений. Устройство содержит остряковые рельсы, остряковую платформу и рельсовые вставки. Вставки размещены на направляющих, расположенных поперек пути. При необходимости компенсации перемещений в устройстве компенсации производят замену рельсовых вставок. Увеличивается длина бесстыковых рельсовых нитей. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и способам его эксплуатации. Рельсы закреплены на шпалах в ложементах с возможностью регулировки. Рельсы изготовлены симметричными с двумя противоположно расположенными головками. При износе боковой рабочей грани меняют местами правый и левый рельсы, при повторном износе переворачивают рельсы нижней головкой вверх, а при очередном износе рабочей головки снова меняют рельсы местами. Достигается увеличение срока службы рельсовых плетей. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Согласно способу фрикционной компенсации температурных перемещений бесстыкового рельсового пути перед вырезкой рельсовых нитей под установку блока компенсации стыковых зазоров устанавливают секционированное сварное подрельсовое основание. В поперечные ложементы подрельсового основания устанавливают между рельсами блоки компенсаторов, содержащие термоэлементы и жидкость с большим коэффициентом линейного и объемного расширения, и все усилия от затяжки, от удлинения термоэлементов при искусственном нагреве и повышении температуры окружающей среды, от увеличения объема замороженной жидкости при пониженных температурах передают на боковые поверхности через боковые накладки, свободно плавающие в пазухах рельсов, далее на угловые упоры, которые закрепляют с наружной стороны пути на подрельсовом основании, при этом дополнительно регулируют осевую силу трения между рельсами и накладками, противодействующую температурным перемещениям в зависимости от напряжений растяжения или сжатия автоматически блоком программного управления, который включает или выключает подогрев термоэлемента, и поддерживают необходимую температуру. В результате обеспечивается автоматическое управление температурными перемещениями рельсов, ограничивается колебание стыковых зазоров на переходных участках бесстыкового рельсового пути. 4 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Согласно способу автоматической компенсации температурных перемещений бесстыкового рельсового пути в вырезку рельсовых нитей с обеих сторон и торцов вваривают навстречу друг другу остряковые рельсы с углом рабочих граней от 2 до 30°, которые направляют на внешнюю сторону пути. Величину зазора между торцами устанавливают в пределах от 1 до 500 мм. На остряковые рельсы на уровне поверхности катания устанавливают сдвоенную симметричную остряковую платформу с ответной формой прилегающих рабочих граней, при этом остряковые рельсы закрепляют неподвижно на шпальной решетке с возможностью осевого перемещения. Остряковую платформу фиксируют от осевых перемещений пружинными упорами, которые вваривают в неподвижно закрепленный с наружной стороны пути на шпальной решетке рельсовый уголок. При этом обеспечивают возвратно-поступательное поперечное перемещение остряковой платформы с постоянным прижатием рабочих граней к рабочим граням остряковых рельсов при их расклинивающем действии от температурных перемещений. В результате устраняется влияние зазоров на переходных участках бессыкового рельсового пути на динамику движения подвижного состава. 7 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к автоматической компенсации зазоров в стыках рельсовых нитей большой длины. Согласно способу компенсации температурных зазоров бесстыкового рельсового пути, затяжку и закрепление болтовых соединений осуществляют автоматически в зависимости от изменений температуры окружающей среды в различных климатических зонах, за счет установки блока компенсаторов, включающего твердотельный и жидкостной компенсаторы, которые изготавливают из материалов с большим коэффициентом линейного и объемного расширения и устанавливают на продолжении стыковых болтов. В результате обеспечивается автоматическое поддержание температурных зазоров в стыковых соединениях, что позволяет контролировать и регулировать уровень напряженно-деформационного состояния в рельсах, уменьшает уровень колебания установленных зазоров при монтаже. 2 ил.
Способ может быть использован для стабилизации динамики движения многоосных железнодорожных тележек. Часть колесных пар многоосной тележки выполняют безребордными, не нарушая центрации тележки в колее. Безребордные колесные пары выполняют с увеличенной шириной поверхности катания и с обратной конусностью. Ширину поверхности катания выбирают в соответствии с величиной поперечного смещения колес в кривых участках пути относительно профиля рельсов. Достигается уменьшение поперечных сил и снижение интенсивности износа системы «колесо-рельс». 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к обработке колеса железнодорожного транспорта. Проводят упрочнение поверхности упомянутого колеса путем сканирования с оплавлением при плотности мощности дуги 104-105 Вт/см2 электродом с непрерывно-последовательным проплавлением по ходу сканирования канала тороидальной формы с локальным объемом V=1,0-150 мм3 с обеспечением отношения единичной площади теплоотвода к объему расплавленного металла, ограниченного этой площадью, в пределах 0,4-4, при этом время упомянутого высокотемпературного воздействия на локальный объем составляет в τ=0,02-0,4 с при отношении шага сканирования к толщине электрода в пределах 0,7-1,2. Упрочнение поверхности колеса осуществляют по всей поверхности катания и гребня колеса, при этом копируют геометрию профиля колеса, причем в процессе сканирования с оплавлением получают волновой профиль поверхности колеса в виде гребешков высотой 0,1-0,5 мм, содержащих до 70-80% первичного аустенита, и осуществляют пластическое деформационное упрочнение поверхности колеса в процессе эксплуатации с увеличением удельного давления по гребешкам в 2-10 раз с обеспечением в сопряжении колесо-рельс прямого и обратного γ↔α превращения аустенита в мартенсит. Обеспечивается повышение долговечности пары «колесо-рельс» за счет более полного использования исходного и упрочненного металла при многократном упрочнении поверхности катания и гребня колеса в пределах его допуска на износ, а также за счет увеличения длительности и пробега безремонтной эксплуатации колесных пар в 2-3 раза. 3 з.п. ф-лы.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство для демпфирования вагонов, согласно изобретению, снабжено пневмоцилиндрами с подвижными осями в вертикальной плоскости с установленными на них свободно вращающимися колесами в горизонтальной плоскости и жестко связанными с ними роликами, вращающимися в вертикальной плоскости, выполненными с возможностью вертикального подъема, опускания и качания на валах в поперечном направлении, которые соединены через валы с маятниковыми рычагами. В результате уменьшается износ рельсов и колесных пар, повышается безопасность движения. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 15 ил.
СПОСОБ ИЗГОТОВЛЕНИЯ СОСТАВНОГО ВАЛКА // 2434697
Изобретение относится к способам изготовления бандажированных валков и может быть использовано при производстве бандажированных валков
Изобретение относится к упрочняющей химико-термической обработке металлических деталей концентрированными источниками энергии и может быть использовано при изготовлении деталей из конструкционных материалов
