Патенты автора Флатов Виталий Геннадьевич (RU)
Изобретение относится к устройствам для идентификации элементов подвижного состава и может быть использовано в транспортной отрасли промышленности. Сущность изобретения заключается в радиочастотной идентификационной метке колеса железнодорожного транспорта, содержащей корпус, состоящий из основания и крышки, отличающейся тем, что крышка дополнительно снабжена элементом для размещения средства для фиксации метки, а средство для фиксации метки установлено в элементы для размещения в крышке и основании. Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в снижении риска дефекта корпуса радиочастотной метки и утраты радиочастотного элемента в процессе эксплуатации идентификационной метки колеса железнодорожного транспорта. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.
Железнодорожное колесо // 2788012
Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств, и может быть использовано в транспортной отрасли промышленности. Железнодорожное колесо имеет на поверхности ступицы элемент для размещения идентификационной метки, который выполнен в виде кольцевой канавки. В месте сопряжения ступицы и кольцевой канавки выполнена переходная поверхность. Технический результат – повышение надежности колеса за счет снижения риска дефекта ступицы железнодорожного колеса. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.
Колесо железнодорожного транспорта // 2770044
Центральная осевая линия поперечного профиля диска железнодорожного колеса образована кривой, проходящей через три точки. Первая точка расположена в месте сопряжения диска с ободом. Вторая точка расположена в центральной части диска. Третья точка расположена в месте сопряжения диска со ступицей. Вторая точка дополнительно смещена в направлении обода, а расстояние от этой точки до третьей точки превышает расстояние от этой точки до первой точки. Технический результат - повышение надежности колеса железнодорожного транспорта. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.
Устройство содержит закрепленный на суппорте 1 станка резцедержатель 2 с установленным в нем чашечным резцом 3. Оно снабжено канавочным резцом 5, установленным в резцедержателе 2 на одной плоскости с чашечным резцом 3 с противоположной стороны от него относительно оси суппорта 1, причем высота h вылета чашечного резца 3 больше высоты h1 вылета канавочного 5 резца. Чашечная пластина 4 при помощи рычага или прижима может быть закреплена на нижней части чашечного резца 3 и может иметь форму круга с диаметром от 16 до 32 мм. На свободной нижней части канавочного резца при помощи винта или клина или прижима может быть закреплена канавочная пластина 6 в форме ромба. Пластина 4 чашечного резца и канавочная пластина 6 могут быть выполнены из твердосплавного материала. Резцы чашечный 3 и канавочный 5 могут быть расположены параллельно относительно оси суппорта 1 или под наклоном к ней. Чашечный 3 резец может быть расположен в резцедержателе 2 относительно оси суппорта 1 с правой или с левой, а канавочный 5 резец соответственно - с левой или с правой стороны. Достигается выполнение обработки канавки предельного износа на железнодорожном колесе 7 за счет расширения технологических возможностей токарно-карусельного станка. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.
Железнодорожное колесо // 2728028
Железнодорожное колесо представляет собой цельнокатаную деталь с номинальным наружным диаметром (D) и имеет ось вращения (Z), условную плоскость (P), перпендикулярную оси вращение колеса (Z) и содержит обод 1 с гребнем 2, ступицу 3 и диск 5 криволинейной формы, образованный наружной 5 и внутренней 6 поверхностями и имеет теоретическую центральную осевую линию 7 радиального сечения, сопряженный с ободом 1 переходными радиусными участками 8 и со ступицей 3 переходными радиусными участками 9. Теоретическая центральная осевая линия 7 радиального сечения диска 4 на участке сопряжения диска 4 со ступицей 3 смещена вдоль оси вращения (Z) колеса относительно теоретической центральной осевой линии 7 радиального сечения диска 4 на участке сопряжения диска 4 с ободом 1 в направлении к гребню 2. Теоретическая центральная осевая линия 7 радиального сечения диска 4 и, соответственно, каждая из образующих наружной 5 и внутренней 6 поверхностей диска 4 состоят из трех главных радиусных кривых и прямолинейного наклонного участка. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик железнодорожного колеса. 6 ил.
Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке железнодорожных колес. Для повышения износостойкости рабочего слоя обода и механических свойств, а также приободной части диска колеса осуществляют термическую обработку железнодорожного колеса из стали, содержащей, мас.%: С 0,75-0,77, Mn 0,82-0,9, Si 0,3-0,4, Cr 0,18-0,25, Ni 0,15 -0,25, V 0,02-0,04, Mo 0,04-0,06. Железнодорожное колесо нагревают до температуры аустенизации, проводят управляемое охлаждение поверхностного обода колеса в течение 420 с жидким охладителем или воздушной смесью, при этом охлаждение элементов обода осуществляют водой с регулированием ее расхода на отдельные элементы обода в период охлаждения соответственно: по кругу катания от 0,005 до 0,006 л/(см2⋅с) в первый период 120 с, от 0,006 до 0,007 л/(см2⋅с) в период 120 с, от 0,007 до 0,008 л/(см2⋅с) в период 60 с, от 0,008 до 0,009 л/(см2⋅с) в период 60 с, от 0,009 до 0,012 л/(см2⋅с) в период 60 с и наружную боковую поверхность обода колеса от 0,013 до 0,015 л/(см2⋅с) в первый период 120 с, от 0,015 до 0,017 л/(см2⋅с) в период 60 с, от 0,020 до 0,022 л/(см2⋅с) в период 120 с, от 0,022 до 0,024 л/(см2⋅с) в период 120 с, а внутреннюю боковую поверхность обода колеса охлаждают водовоздушной смесью с постоянным расходом воздуха 0,015 м3/(см2⋅с) и расходом воды 0,0055 л/(см2⋅с) в течение 420 с, последующую выдержку колеса на воздухе и отпуск. 4 табл.
Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке цельнокатаных железнодорожных колес
