Патенты автора Гнитько Ростислав Васильевич (RU)

Изобретение относится к средствам безопасности движения в местах пересечения железнодорожного и автомобильного транспорта. Система содержит схему управления переездными светофорами, выход которой соединен с входами переездных светофоров, рельсовую цепь участка приближения к переезду, имеющую рельсовые линии, ограниченные изоляционными стыками, и аппаратуру питающего и релейного концов. В состав аппаратуры питающего конца рельсовой цепи входят источник переменного тока, подключенный к одному из рельсов питающего конца рельсовой цепи, а другой рельс питающего конца рельсовой цепи через первичную цепь датчика тока и ограничитель уровня тока соединен с источником переменного тока, детектор фазы тока, подключенный к датчику тока и к источнику переменного тока питающего конца рельсовой цепи, по меньшей мере, один контроллер, детектор амплитуды тока, подключенный к датчику тока. В состав аппаратуры релейного конца рельсовой цепи входят источник электропитания, накопитель энергии, стабилизатор напряжения, генератор импульсов и ключ, соединенный с генератором импульсов, подключенным к стабилизатору напряжения, соединенного с накопителем энергии, подключенным к источнику электропитания. Силовые электроды ключа подключены к источнику электропитания и к рельсам релейного конца рельсовой цепи. Детектор амплитуды тока подключен к контроллеру, соединенному со схемой управления переездными светофорами. Достигается увеличение длины участка приближения к переезду. 2 ил.

Изобретение относится к средствам прицельной остановки поезда. Техническое решение включает контроллер и связанные с ним средства для идентификации типов подвижных единиц, пункт фиксации момента входа поезда в зону прицельной остановки, пункт регистрации колеса в зоне закрепления, устройства передачи данных на локомотив и средства дистанционного контроля положения закрепляемой колесной пары в зоне устройств закрепления. Средства для идентификации типов подвижных единиц поезда включают рельсовую цепь наложения и, по меньшей мере, два датчика регистрации прохода колеса, расположенные друг от друга на расстоянии, меньшем минимально возможного расстояния между двумя колесными парами всех существующих подвижных железнодорожных единиц. Пункт фиксации момента входа поезда в зону прицельной остановки включает, по меньшей мере, один датчик регистрации прохода колеса, либо изоляционный стык рельсовой цепи, ограничивающие, соответственно, границу станционного пути, на который принимается закрепляемый подвижной состав. Пункт регистрации колеса в зоне закрепления включает датчики регистрации колеса. Устройства передачи данных на локомотив содержат радиоканал, связанный с контроллером и бортовым устройством отображения в кабине локомотива для передачи машинисту информации о расстоянии закрепляемой оси поезда до устройств закрепления. Контроллер предназначен для сбора всей необходимой информации, ее обработки и выдачи соответствующих команд для обеспечения прицельной остановки поезда. Достигается повышение точности остановки подвижного состава относительно любой заданной точки на маршруте следования поезда. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к средствам контроля занятости/свободности и неразрушающего контроль состояния рельсовых путей. Способ включает установку на шейках рельсов железнодорожного пути на расстоянии друг от друга ультразвуковых преобразователей, подключенных к соответствующей аппаратуре возбуждения, регистрации и обработки сигналов ультразвука, содержащей по меньшей мере один датчик температуры окружающей среды и по меньшей мере один контроллер, обеспечивающей измерение скорости ультразвука в областях шейки рельса под установленными ультразвуковыми преобразователями. По анализу последовательности возникновения динамических изменений скорости ультразвука в измеряемых областях шейки рельса, возникающих при проходе над ними колеса подвижных единиц, принимают решение о направлении движения колесных пар подвижных железнодорожных единиц и о свободности/занятости пути. По величине абсолютного значения скорости ультразвука, измеренной с учетом фактической температуры шейки рельса в отсутствие над ними колеса, определяют расчетные значения механического напряжения и расчетные значения накопленных усталостных микроповреждений в рельсах, сравнивают их с допустимыми значениями, при превышении допустимых значений принимают решение о предотказном состоянии, причем в память контроллера заносят данные о скорости ультразвука в металле, из которого изготовлены рельсы, о толщине шейки рельса, в области которой закреплены соответствующие ультразвуковые (УЗВ) преобразователи, об изменении скорости распространения ультразвука (СУЗ) в зависимости от температуры рельса и в зависимости от приложенных механических напряжений, а также о динамике изменения СУЗ в зависимости от накопленных усталостных микроповреждений. Достигается возможность обеспечения безопасности движения, при котором одним оборудованием непрерывно во времени осуществляется контроль занятости/свободности железнодорожного пути, и обнаружение предотказного состояния рельсового пути. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к средствам формирования информационной модели поезда. В способе используют пункт считывания параметров поезда, в состав которого входят контрольные участки (КУ) пути, ограниченные реверсивными датчиками колеса (РД), расположенными на пути следования поезда и подключенными к соответствующим входам блока обработки данных, осуществляющего анализ последовательностей занятия и освобождения контрольных участков колесными парами подвижного состава, по результатам которого определяют принадлежность каждой колесной пары той или иной подвижной единице. Соответственно для каждой подвижной единицы, проследовавшей через пункт считывания параметров поезда, подсчитывают количество принадлежащих ей колесных пар, определяют базу тележек и осевую формулу подвижной единицы, по которым определяют тип каждой подвижной единицы. Используют по меньшей мере три контрольных участка пути, ограниченных реверсивными датчиками колеса: КУ3, длиной 7600 мм, ограниченный четвертым и первым РД, КУ2, длиной 3600 мм, ограниченный третьим и первым РД, и КУ1, длиной 2600 мм, ограниченный вторым и первым РД. При присвоении очередного порядкового номера подвижной единице, считая от головной части поезда, учитывают количество ее колесных пар, а также порядковый номер каждой колесной пары этой подвижной единицы относительно первой колесной пары по счету от головной части поезда. Достигается расширение функциональных возможностей способа формирования информационной модели поезда и повышение надежности его работы. 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к средствам железнодорожной автоматики для закрепления подвижного состава. Система содержит устройства закрепления подвижного состава, подсистему управления устройствами закрепления, связанную с маневровой колонкой, с устройствами закрепления и по меньшей мере одним контроллером, который связан кроме этого с пультом управления, расположенным у дежурного по станции, а также соответствующими цепями увязки с устройствами электрической централизации, устройствами отображения диагностической информации и подсистемой прицельной остановки поезда, снабженной пунктами счета осей и устройствами передачи данных на локомотив. В подсистему прицельной остановки поезда включены подключенные к соответствующим входам контроллера средства для идентификации типов подвижных единиц, пункт фиксации момента входа поезда в зону прицельной остановки, пункт регистрации колеса в зоне закрепления и средства дистанционного контроля положения закрепляемой колёсной пары в зоне устройств закрепления. В память контроллера внесена база данных подвижных железнодорожных единиц с указанием для каждой подвижной единицы, по меньшей мере, принадлежности к вагону или локомотиву, количества колесных пар подвижной единицы и ее межосевых расстояний. Достигается повышение надежности и автоматизации работы. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к средствам железнодорожной автоматики и телемеханики для дистанционного управления устройствами закрепления подвижного состава на станционных приемоотправочных путях. Система содержит устройства закрепления, подключенные к подсистеме управления устройствами закрепления, которая связана с пультом местного управления, расположенным вблизи устройств закрепления, и через контроллер подсистемы прицельной остановки с пультом управления, расположенным на посту ДСП, в подсистему прицельной остановки входят датчики регистрации прохода колеса и устройства передачи данных на локомотив, средства для идентификации типов подвижных единиц поезда, пункт регистрации входа поезда в зону прицельной остановки, пункт регистрации колеса в зоне закрепления и пункт дистанционного контроля положения закрепляемой колесной пары в зоне устройств закрепления, подключенные к соответствующим входам контроллера. Причем в память контроллера внесена база данных типов подвижных железнодорожных единиц с указанием для каждого типа подвижной единицы, по меньшей мере, принадлежности к вагону или локомотиву, количества колесных пар и их межосевых расстояний. Достигается повышение надежности работы системы. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области управления движением поездов для определения факта прохода колес рельсового транспортного средства. Способ повышения устойчивости работы датчика регистрации прохода колеса к воздействию температуры окружающей среды заключается в том, что в составе датчика используют по меньшей мере два рельсовых датчика, расположенных вдоль направления прохода колеса. Факт регистрации прохода колеса устанавливают по сигналам рельсовых датчиков при превышении значения разности их сигналов заданного порога. Достигается повышение надежности работы датчика регистрации прохода колеса рельсового транспортного средства.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для определения расстояния между локомотивом и объектом на пути его следования. Устройство включает локомотивный бортовой передатчик и расположенный на объекте приемник сообщений от локомотивного передатчика, на объекте и на локомотиве размещают устройство отсчета абсолютного времени, при этом локомотивный бортовой передатчик, связанный с локомотивным устройством отсчета абсолютного времени, выполнен с возможностью передачи в каждом сообщении значений абсолютного времени отправки каждого сообщения, а приемник, связанный с устройством отсчета абсолютного времени на объекте, выполнен с возможностью фиксации значений абсолютного времени получения каждого сообщения. Причем на объекте устанавливают вычислительное устройство, связанное с приемником объекта, в котором по времени распространения радиосигнала определяют расстояние между локомотивом и объектом. Достигается упрощение определения расстояния с исключением этапа вычисления текущих координат поезда.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для определения диаметра колеса. Способ включает использование датчика колеса и определение скорости прохода колеса, при этом датчик регистрации прохода колеса содержит по меньшей мере одну зону детектирования. Предварительно определяют аппроксимирующую функцию, заносят набор значений характеризующего параметра или совокупности характеризующих параметров аппроксимирующей функции. При проходе колеса в зоне детектирования в память датчика в режиме реального времени записывают значения отклика зоны детектирования. С учетом определенной фактической скорости функцию отклика преобразовывают к виду нормированной статической характеристики, определяют значение характеризующего параметра или значения совокупности характеризующих параметров аппроксимирующей функции, при которых преобразованная функция отклика с заданной точностью соответствует аппроксимирующей функции. По таблице соответствия определяют диаметр колеса рельсового транспортного средства. Достигается повышение точности определения диаметра колеса рельсового транспортного средства.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для непрерывного контроля целостности железнодорожного состава. В способе контроль целостности поезда осуществляется непрерывным контролем длины поезда. Причем длину поезда определяют посредством радиолокации последнего вагона с помощью радиодальномера, установленного на локомотиве и направленного в сторону хвоста поезда. На последнем вагоне поезда, на некотором фиксированном расстоянии друг от друга, устанавливают пассивные направленные ретрансляторы, которые ретранслируют зондирующие сигналы радиодальномера в сторону локомотива. Принятые от ретрансляторов сигналы выделяют на фоне остальных сигналов, отраженных от других объектов, отождествляют их с последним вагоном поезда и по анализу времени их задержки относительно момента излучения зондирующих сигналов принимают решение о сохранении или нарушении целостности состава поезда. Достигается повышение надежности контроля целостности поезда. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Способ включает использование датчика колеса и определение скорости прохода колеса, при этом датчик содержит зону детектирования, а для функции отклика зоны на проход колеса и/или ее производной существует два экстремума, разность моментов появления которых при некоторой фиксированной скорости зависит только от диаметра проходящего колеса. В память датчика заносят набор эталонных значений разностей моментов появления экстремумов, вычисленных по статическим характеристикам взаимодействия эталонных колес разного диаметра с зонами детектирования датчика. При проходе колеса в память датчика записывают значения отклика в виде функции отклика, с учетом скорости прохода колеса вычисляют разность моментов появления экстремумов функции отклика и/или ее производной, при совпадении вычисленного значения разности моментов с одним из значений разностей из набора, хранимого в памяти датчика, устанавливают факт прохода колеса. Диаметр проходящего колеса определяют из таблицы соответствия эталонных значений разностей моментов появления экстремумов, занесенной в память датчика прохода. Достигается повышение надежности регистрации прохода колеса и точности определения диаметра. 2 н.п. ф-лы.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для определения факта прохода колеса рельсового транспортного средства по участку пути. В способе датчик регистрации прохода колеса содержит по меньшей мере одну зону детектирования, при этом предварительно определяется тип аппроксимирующей функции F, которой описывается отклик каждой зоны детектирования при проходе колеса. Причем во время работы датчика регистрации прохода колеса, при проходе колеса в каждой зоне детектирования, в память датчика записывают значения отклика каждой зоны детектирования как функцию , определяют степень соответствия функции типу функции F, при соответствии с заданной точностью функции типу функции F устанавливают факт прохода именно колеса рельсового транспортного средства. Достигается повышение надежности регистрации прохода колеса рельсового транспортного средства. 1 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для регистрации прохода колес. В способе проводят регистрацию изменения выходных напряжений на выходе индуктивных датчиков в реальном масштабе времени, преобразуют эти данные относительно расстояния в виде функций напряжения U1=f1(l), U2=f2(l), … Un=fn(l), затем сравнивают эти данные с набором аналогичных функций, которые предварительно были занесены в память контроллера при имитации прохода конкретных реборд колеса на некоторых фиксированных расстояниях от поверхности и от продольной оси симметрии датчика регистрации прохода колеса. Причем по полученным функциям устанавливают факт прохождения над индуктивными датчиками именно реборды колеса и его диаметр. Достигается повышение надежности регистрации прохода колеса по участку пути. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для питания аппаратуры железнодорожных вагонов. Устройство содержит генератор электрического тока, представляющий собой твердотельный термоэлектрический преобразователь, соединенный с каталитической горелкой, устройство подключения и отключения топливного баллона, устройство преобразования и стабилизации напряжения и тока, устройство подключения и отключения разогревающего элемента катализатора, устройство подключения и отключения аккумулятора, устройство подключения и отключения питаемой аппаратуры. Достигается повышение надежности и упрощение устройства. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. В способе вдоль полотна устанавливают радиометки. Считывающее устройство устанавливают на локомотиве, а записывающее устройство на последнем вагоне поезда. На локомотиве и в постовых устройствах электрической централизации устанавливают первые приемопередатчики цифрового радиоканала, а в последнем вагоне поезда и дополнительно на локомотиве устанавливают вторые приемопередатчики цифрового радиоканала. Безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного и выходного светофора станций по цифровому радиоканалу первых приемопередатчиков при сближении на расстояние устойчивой радиосвязи и/или исходную информацию от устройства считывания RFID-меток о параметрах движения впереди идущего поезда, достаточную для расчета прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования в соответствии с планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения. Достигается упрощение схемы управления движением поездов и повышение безопасности движения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в качестве автономного источника питания железнодорожных вагонов. Способ электроснабжения заключается в преобразовании усилий вращения колесной пары вагона в электрическую энергию. К поверхности вращения колесной пары при помощи устройства прижатия через фрикционную прокладку прижимают термоэлектрический преобразователь одной поверхностью для обеспечения ее нагрева. На другой поверхности преобразователя закрепляют радиатор для обеспечения необходимой разности температур на поверхностях. Электрический ток с выхода преобразователя используют для подзарядки аккумулятора. Устройство электроснабжения содержит аккумулятор, генератор электрического тока, устройства преобразования и стабилизации напряжения и тока, а также устройства для подключения и отключения аккумулятора. В качестве генератора используется термоэлектрический преобразователь, который прижат одной поверхностью через фрикционную прокладку к поверхности вращения колесной пары, а на другой его поверхности закреплен радиатор. Выходы преобразователя соединены с входом устройства преобразования и стабилизации напряжения и тока, выход которого подключен к входам аккумулятора и входам питаемой аппаратуры посредством устройств подключения и отключения. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах диспетчерского управления. Предлагаемый способ включает автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления безопасных скоростей и интервала между поездами, оборудованными устройствами контроля целостности состава и ультразвуковым устройством контроля целостности рельсов, и определение текущих координат поезда методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по пассивным радиометкам, установленным вдоль железнодорожного полотна. Причем радиометки используют с возможностью многократной перезаписи информации, запись осуществляют устройством, установленным на последнем вагоне каждого поезда, связанным с бортовым устройством управления посредством локального канала цифровой радиосвязи, а считывание информации осуществляют с помощью считывающего устройства, установленного и связанного с бортовым устройством управления на локомотиве. Ведение попутно следующих по перегону поездов осуществляют по предварительно составленным планам и графикам прохождения участков пути и их электронным картам, внесенным в блок электронной памяти локомотивного устройства управления. Причем безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию от устройств считывания пассивных радиометок о параметрах движения впереди идущего поезда, достаточную для расчета текущих прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования поезда в соответствии с планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения, и/или исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного и выходного светофоров приближающихся станций, при сближении на расстояние устойчивой радиосвязи. При этом на поезде и станциях должны быть установлены приемопередатчики цифрового радиоканала с дальностью действия не менее длины участков приближения, связанные с локомотивным бортовым устройством управления или постовым устройством электрической централизации соответственно. Достигается упрощение схемы управления движением поездов и повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к средствам обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, а именно к устройствам коммутации и блокировки, которые обеспечивают сопряжение выходных сигналов контроллеров и других управляющих устройств с поляризованным реле в системах железнодорожной автоматики и телемеханики. Технический результат - построение безопасного элемента, реализующего логическую функцию «И» с произвольным N числом входов и использующего одно поляризованное реле первого класса надежности. Указанный результат достигается тем, что в устройство введены N устройств сопряжения, гальванически развязанных со своими входами, положительный полюс источника электропитания устройства подключается к положительному питающему входу, а отрицательный полюс к отрицательному питающему входу первого развязывающего устройства сопряжения, причем выходы 1, 2, 3 … и (N-1)-го устройств сопряжения соединены с отрицательными питающими входами соответственно второго, третьего, … N-го устройств сопряжения, а отрицательные питающие входы N устройств сопряжения, начиная с первого и кончая (N-1)-м, подключены к положительным питающим входам соответственно второго, третьего … N-го устройств сопряжения, а выход N-го устройства сопряжения соединен с первым выводом поляризующей обмотки поляризованного реле, второй вывод которой подключен к отрицательному питающему входу N-го устройства сопряжения. В предлагаемом техническом решении реализуется логическая функция «И» с произвольным количеством N входов и используется одно поляризованное реле. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, а именно к системам ограждения переезда, позволяющим закрывать переезд в зависимости от координат, скорости и ускорения, приближающегося поезда. Технический результат изобретения - увеличение длины участка приближения и расширение функциональных возможностей, заключающихся в обеспечении возможности применения на малодеятельных участках дорог. Сущность способа заключается в том, что, используя радиолокационные станции, обнаруживают движущийся объект, затем на блок анализа передают данные о расстоянии до цели от двух или более радиолокационных станций, по которым вычисляют координаты движущейся цели. Блок анализа содержит информацию о координатах расположения участков приближения и удаления, по которым движущийся объект при совпадении его траектории движения с расположением железнодорожного пути отождествляют с железнодорожной единицей. Затем в блоке контроля и управления вычисляют скорость и время прибытия поезда на переезд и осуществляют управление исполнительным устройством железнодорожного переезда. Использование радиолокационных станций, которые работают независимо от состояния железнодорожного полотна и его параметров, позволяет обнаруживать цели на расстоянии нескольких десятков километров. Способ управления переездной сигнализацией позволяет увеличить длину участка приближения и может использоваться как на малодеятельных участках железных дорог без электрической тяги, где нет электрических стыков в плетях рельсовых линий, так и на магистральных дорогах, в том числе с электрической тягой любого вида, не оборудованных и оборудованных средствами автоблокировки любого типа. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики и обеспечивает автоматическое управление движением на железнодорожных переездах, позволяющим закрывать переезд в зависимости от координат, скорости и ускорения приближающегося поезда. В устройстве управления переездной сигнализацией с двух сторон в непосредственной близости от железнодорожного переезда на каждом железнодорожном пути на рельсах устанавливают два датчика счета осей, выходы датчиков через блок обработки сигнала соединены с входами блока контроля и управления переездной сигнализации, входной порт данных блока контроля и управления соединен с портом путевого приемопередатчика, который через цифровой радиоканал связан с приемопередатчиком бортового устройства управления локомотива. Согласно предложенному решению вдоль рельсовой линии по пути следования поезда на участке приближения и удаления на некотором расстоянии друг от друга устанавливают пассивные метки с фиксированными координатами, каждая из которых имеет свой индивидуальный идентификационный номер, а на локомотиве устанавливают соответствующее считывающее устройство, выход которого подключен к одному из входов контроллера бортового устройства управления, на один из входов которого подключен также датчик скорости локомотива. Устройство управления переездной сигнализацией может использоваться как на малодеятельных участках железных дорог без электрической тяги, где нет электрических стыков в плетях рельсовых линий, так и на магистральных дорогах, в том числе с электрической тягой любого вида, не оборудованных или оборудованных средствами автоблокировки любого типа. 1 ил.

Изобретение относится к сигнальным устройствам, предупреждающим дорожный транспорт о приближении поезда. Устройство управления переездной сигнализацией содержит схему управления переездными светофорами, соединенную с переездными светофорами, и рельсовую цепь участка приближения к переезду, имеющую рельсовые линии, ограниченные изоляционными стыками. В состав аппаратуры питающего конца рельсовой цепи входит источник переменного тока и детектор скачков амплитуды входного тока рельсовой цепи, а в состав аппаратуры релейного конца входит источник электропитания, накопитель напряжения, стабилизатор напряжения, генератор импульсов и ключ коммутации релейного конца. Аппаратура релейного конца подключается к рельсам от изоляционного стыка, который ограничивает участок приближения к переезду, на расстоянии, не превышающем зону дополнительного шунтирования. Достигается увеличение длины участка приближения к переезду. 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта

Изобретение относится к сигнальным устройствам безопасности движения железнодорожного транспорта

Изобретение относится к области безопасности движения в местах пересечения железнодорожного и автомобильного транспорта

Изобретение относится к импульсной технике и может быть использовано в качестве устройства электронного гистерезиса

Изобретение относится к импульсной технике и может быть использовано в качестве устройства электронного гистерезиса

Изобретение относится к импульсной технике, а именно к устройствам, аналогичным триггеру Шмитта

 


© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности
Наверх