Приспособление к паровозному реверсу

 

№ 841.

Класс

ОПИСАНИЕ приспособления к паровозному реверсу.

К патенту Г. И. Зуева, заявленному 15 июля 1924 r. (ваяв. свид. № 78616).

О выдаче патента опубликовано 30 ноября 1925 r. Действие патента распространяется на

15 лет от 15 сентября 1924 г.

Основным недостатком существующих ручных реверсов является очень медленное их действие и на новых, мощных паровозах большое усилие, потребное для их вращения; существующие же приборы для облегчения работы машиниста (работающие вручную, паром и воздухом) имеют много недостатков.

Предлагаемое приспособление к паровозному реверсу имеет целью простоту устройства, надежность действия, компактность, легкость управления и возможность применения на любых из существующих паровозов, с оставлением возможно большего числа существующих деталей.

На фиг. 1 изображен продольный разрез приспособления (для ясности винт и штанга прерваны в пределах муфты), на фиг. 2 — разрез по Х вЂ” Х фиг. 1 и на фиг. 3 — схематическое изображение крана E и корпуса Л .

Прибор соединяет в себе два устройства: ручной привод в виде обычного винта и паровой или воздушный аппарат, действующий совершенно самостоятельно. Действие ручного привода обычное и не требует от машиниста никаких добавочных манипуляций в сравнении с работой на существующих винтах.

Обычная гайка винта заменена муфтою А, свободно скользящею по винту S.

Сверху эта муфта имеет коробкообразный прилив с крышкой. Спереди и сзади этот прилив имеет по одному круглому отверстию, центр которого совпадает с центром вала С и диаметр которого равен диаметру вала С в круглой части его сечения. Этот вал С имеет сверху фасонную выемку, так что его диаметр, начиная с некоторого угла к вертикали, постепенно уменьшается, достигая минимума (сверху) посередине. Эта выемка совершенно симметрична по отношению к вертикали. Таким образом, вал С, несмотря на свое фасонное не круглое сечение, может свободно вращаться в отверстиях коробки муфты А. Спереди и сзади вал С укреплен в подшипниках V и W, при чем со стороны машиниста на

его квадратную заточку надета ручка D, помощью которой он и поворачивается влево, либо вправо — для переднего, либо заднего хода. На другом конце вал С имеет квадратный хвостовик, который, помощью квадратной муфты У, соединен с краном Е, который при повороте вала С соединяет одну из трубок 31 или E с впускной трубкой 1, а другую с атмосферой через 1. В среднем положении обе трубки дт и iY сообщаются с атмосферой через I, а впускная трубка 1 перекрыта. Вал С поворачивается в обе стороны на одинаковый угол и оставляется в этом положении до тех пор, пока муфта А не придет в требуемое положение; затем он возвращается поворотом ручки D в среднее положение;; для того, чтобы муфта А могла передвигаться помощью винта Я при работе вручную и в то же время только скользить по нему, при действии парового или воздушного аппарата, в коробку муфты вставлен скользун - полугайка 13, кото-,: рый снизу имеет нарезку винта, на некоторой части окружности, а в продольном направлении вырез, верхнее очертание которого соответствует очертанию выемки штанги С. Этот вырез имеет такие размеры, что при повороте штанги С скользун — полугайка свободно подни- мается кверху, при чем разница в диаметрах середины выемки и ее краев равна высоте подъема зубцов (или даже несколько больше), необходимой для полного расцепления. Сверху на скользун давит шпиндель 9 с пружиной Р. Масленка Н служит упором для пружины 1, а в случае ее поломки может быть навернута до жесткого нажатия на шпиндель С, чем предупреждается нечаянное выскакивание полугайки и обеспечивается работа вручную.

О представляет паровой или воздушный цилиндр, 1 — масляный или, вообще, гидравлический буфер — катаракт, служащий для плавности передвижения. Вентиль () служит для изменения скорости перетекания жидкости с одной стороны поршня на другую, чем изменяется скорость работы. Оба поршня надеты на общий шток, который серьгами Л связан с перекидным рычагом 7 . На тех паровозах, где нет перекидного рычага и переводная тяга обхватывает непосредственно пальцы муфты А, устройство добавочного рычага необходимо для уменьшения хода поршней О и Р.

Таким образом, при действии воздушного или парового аппарата, вся работа машиниста сводится к поворачиванию ручки Л влево или вправо и возвращении ее в среднее положение, как только муфта А стала на требуемый зуб. При работе же вручную необходимо либо передвигать вместе с рычагом Т и поршни Р и О, либо расцепить предварительно Я.

ПРедмет плтентл.

Приспособление к паровозному реверсу, характеризующееся применением установленного параллельно винту реверса поворотного вала C, с углублением в верхней части во всю длину его, уменьшающим вертикальный диаметр на высоту зуба надетой на него полугайки 8 для винта S реверса, скользящей в охватывающей винт муфте А и прижимаемой к винту пружиной 1, надетой на шпиндель С муфты, каковой вал С снабжен ручкою D для поворота в ту или другую сторону и сочленен с пробкою E крана, управляющего впуском или выпуском пара или воздуха по трубкам 3l или 1 в тот или другой конец сервомотора О с масляным катарактом Р и поршнем, соединенным с рычагом Т реверса.