Устройство для управления поездом

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ по авт.св. 796008, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания последовательно с фрюнтовым контактом реле дотормаживания, а фронтовой контакт токового реле включен в цепь из последовательно соединенных фронтовых контактов реле контроля скорости и реле стоянки поезла.. (Л СП со к

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

1 (191 al)

SU, g(5g В 60 (15/20

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ОСУДАРСТ ЕНН1 )Й НОМИТЕТ OCCP

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (б 1) 796008 (21) 3416021/24-11 (22) 31.03.82. (46) 15.05.83. Вюл. Р 18 (72) H.H. Стригун, В.И. Скороходов и М.И. Передера (71) Йытищинский ордена Октябрьской

Революции и ордена Отечественной ,войны 1 степени машиностроительный завод (53) 621.337.1 (088.8) (56) 1. йвторское свидетельство СССР

М 79600 8, кл. В 60 4 15/20, 1979 ° (54)(57) УСТРОИСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ПОЕЗДОМ по авт.св. 796008, о т л ич а ю ц е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания последовательно с фронтовым контактом реле дотормаживания, а фронтовой контакт токового реле включен в цепь из последовательно соединенных фронтовых контактов реле контро ля скорости и реле стоянки поезда.

1017537

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для повышения безопасности движения поездов, преимущественно на линиях метрополитенов.

По основному авт.св. Р 796008 известно устройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста, реле тормозного режима, подключенное к источнику питания че- 10 рез фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, включенное через контакт нулевого положения контроллера, реле стоянки поезда, включенное через 15 последовательно соединенные фронтовой контакт, реле тормозного режима и тыловые контакты, реле контроля фактической скорости от минимальной до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через Фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через фронтовые кбнтакты .реле контроля скорости, электропневматические вентили дотормаживания и связанные через последовательно включенные Фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективности служебного торможения и реле управления электропневматическим клапаном, реле дотормаживания, подключенное к источнику витания через последовательно соединенный тыловой контакт реле ходового режима, фронтовой контакт ре.- ле тормозного режима, тыловые кон- 4О такты реле контроля фактической скорости и Фронтовой контакт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовому контакту реле тормозного режима подключен фронтовой контакт реле выбега, а фронтовой контакт реле дотор- маживания включен в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловые контакты о реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения реле. управления электропневмати ческим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скораати и тыловой контакт .реле стоянки

no< зда, параллельно которым подклю- 60 ч ны последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и реле стоянки поезда (11.

Недостатком такого устройства является то, что при обрыве питания в цепи вентилей дотормаживания во время стоянки поезда на подъеме он может скатываться. Это происходит иэ-за инерционности блока контроля эффективности служебного торможения,который выключает реле управления электропневматическим клапаном только после снижения. давления в тормозных цилиндрах ниже минимального. За,время срабатывания блока контроля эффективности служебного торможения и время выдержки реле управления электропневматическим клапаном, поезд, скатываясь, может достичь скорости большей, чем скорость, контролируемая реле минимальной фактической скорости. В этом случае питание реле управления электропневматическим клапаном восстанавливается через фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости, что позволяет поезду скатываться дальше.

Цель изобретения — повышение надежности работы устройства.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста, реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, вклю ченное через контакт нулевого положе= ния контроллера, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт реле тормозного режима и тыловые контакты реле контроля фактической скорости. от минимальной до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включс ченное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, .подключенное к источнику питания чеI рез фронтовые контакты реле контроля скорости, электропневматические вентили дотормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные. тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективности служебного торможения .и реле управления электропневматическим клапаном, реле дотормаживания, подключенное к источнику питания через последовательно .соединенные тыловой контакт реле ходового режима, фронтовой контакт реле тормозного режима, тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовому контакту ре. ле тормозного режима подключен

1О17537 фронтовой контакт реле выбега, а

Фронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь питания реле йыбега,.последовательно с контактом. нулевого положения контроллера, а в. цепь возбуждения . реле управления электропневматическим клапаном последовательно с . 10

Фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости и тыловой контакт реле стоянки йоезда, параллельно которым подключены последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и реле стоянки поезда, снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания последовательно с фронтовым контактом реле дотормаживания, а фронтовой контакт токового реле включен в цепь из последовательно соединенных фронтовых контактов реле контроля скорости и реле стоян-. .ки поезда.

На чертеже представлена. принципиальная электрическая схема устройства.

Ф

Устройство содержит контроллер с контактами 1, 2 и 3 соответственно нулевого, тормозного и ходового

его.положений, связанное с контактом 2 реле 4 тормозного режима с кон-40 тактами 4,1 и 4,2, связанное с контактом 1 реле 5.выбега с контактами

5,1 и 5,2, реле 6 стоянки поезда с контактами 6,1-6,6, тыловой 7 и Фронтовой 8 контакты главного электричес-45 .кого реле (не показаны), тыловые

9-14 и фрОнтовые 15 и 16 контакты реле контроля фактической скорости, причем. контакты 15 и 16 относятся к реле контроля минимальной Фактической скорости, реле 17 контроля скорости с контактами 17,1-17,4,, и реле ,18 контроля скорости с контактами

l8,1-18,4, включенный с указанными реле последовательно через контакты

6,3 и 6,5 блок 19 сравнения Фактической скорости с допустимой, подключенное через контакты 18,1 и 17,1 реле

20 торможения, блок 21 контроля эффективности служебного торможения, состоящего из токового реле, включенного . Ж в тормозной контур тяговых двигателей и датчика давления в тормозных цилиндрах, причем токовое реле и датчик давления устанавливаются на каж дом вагоне поезда и их контакты сое- 65 диняются параллельно, а в пределах поезда эти группы соединяются последовательно (токовые реле и датчики давления на чертеже не показаны), реле 22 управления электропневматическнм клапаном, подключенное к контакту 3 контроллера реле 23 ходового режима c ..контактами 23,1., 23,2 и

23,3, реле 24 дотормаживания с контактами 24,1, к которому подключены электропневматические вентили 25 дотормаживания и последовательно с ними соединенное токовое реле 26 с контактом 26,1, включенным последовательно с блоком 21 контроля эффективности служебного торможения

s цепь питания реле 22 управления злектропневматическим клапаном.

Устройство работает следующим, образом.

Во время включения устройства реле 6 стоянки поезда первоначально получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического. реле, а затем через последовательно соединенные тыловой контакт 23.2 реле

23 ходового режима, фронтовой контакт

4, 1 реле 4 тормозного режима или фронтовой контакт 5,1 реле 5.выбега (в зависимости от положения контрол-. лера), тыловые контакты 9-13 и фронтовой контакт 6,2. Реле 6 стоянки поезда своим Фронтовым контактом 6,3 замыкает цепь возбуждения реле 17 и 18 контроля скорости, которое фронтовыми контактами 17,1 и 18,1 замыкают цепь возбуждения реле 20 торможения. Поезд при этом не движется, даже если контроллер находится в нулевом положении ввиду того, что возбуждено реле 24 дотормаживания, через фронтовой контакт 24,.1 которого подается питание на электропнев-.. матические вентили 25 дотормаживания и токовое реле 26. При этом контролируется наличие питания на электропневматических вентилях 25 токовым рЕае 26, заторможенность поезда контролируется реле 22 уп- . равления электропневматическим клапаном, которое получает питание. через последовательно соединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 26,1 токового реле- 26, фронтовые контакты 17,3 и 18,3 реле контроля скорости, фронтовой контакт 6,4 реле поезда и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле кон.ероля скорости. Если торможение не эффективно,.то блок 21 контроля эффективности служебного торможения разрывает цепь питания реле

22 управления электропневматическим клапаном, которое выдает команду (на включение экстренного торможения.

;При нарушениях в цепи питания электропневматических вентилей 25 дотормаживания во время стоянки поезда, 1017537

Составитель Л. Резникова

Редактор Т.Иитейко Техред Т.Маточка Корректор„ А.Тяско

Заказ 3452/18 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР . по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5

Филиал ППП "Патент", r.Óæãoðoä, ул.Проектная,4 например обрыва цепи питания, токо- вое реле 26 своим контактом 26,1 разорвет цепь питания реле 22 раньше, чем это сделает блок 21 ввиду инерционности последнего.

При переводе контроллера B ходовое положение возбуждается реле 23 . ходового режима, которое своим тыловым контактом 23,2 разрывает цепь питания реле 6 стоянки поезда и реле

24 дотормаживания. Реле 22 управле- >0 ния электропневматическим клапаном в первый момент разгона поезда получает питание через последовательно соединенные. фронтовой контакт 23,1 реле 23 ходового режима, тыловой 35 контакт 4,2 реле 4 тормозного режима, тыловой контакт 5,2 реле 5 выбега и фронтовые контакты 17,2 и

18,2 реле 17 и 18 контроля скорости, а после окончания выдержки реле

6 стоянки поезда — также и через последовательно соединенные тыловой

- контакт 6,6 реле 6 стоянки поезда и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле 17 и 18 контроля скорости.

Во"время принудительной остановки поезда, например на станции, сигнал требующий остановки, отсутствует, реле 17 и 18 контроля скорости находятся под током, реле 20 торможения команду на включение автоматических тормозов не выдает. При снижении скорости поезда ниже скорости., которую контролирует реле минимальной фактической скорости, получит питание реле 6 стоянки поезда и реле 24 дотормаживания, через контакт 24,1 которого подается питание на электропневматические венти.-. ли 25 дотормаживания и токовое реле 26. Тыловым контактом 6,6 реле стоянки поезда разрывается цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном. Питание реле 22. восстанавливается через пос-, ледовательно сбединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 26,1 токового реле 26, фронтовые контакты

17,3, 18,3 реле 17, 18 контроля скорости, фронтовой контакт 5,4 реле

6 стоянки поезда и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле контроля скорости в случае исправной цепи вентилей 25 дотормаживания через фронтовой контакт 24,1 реле 24 дотормаживания.

При нарушениях в цепи питания вентилей 25 дотормаживания во время стоянки поезда, например на подъеме, токовое реле 22 управления электрОпневматическим клапаном раньше, чем поезд достигает скорости, которую контролирует реле контроля минимальной фактической скоростй.

Предлагаемое устройство позволяет осуществлять автоматическое регулирование скорости поезда по условиям безопасности с одновременным контролем исправности цепи питания вентилей дотормаживания so время стоянки поезда, что обеспечивает повышение на-, дежности за счет мгновенного включения экстренного торможения при нарушениях в цепи питания вентилей дотормаживания.