Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства

 

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 954261, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности демпфирования колебаний внброизолируемых объектов с несколькими частотами собственных колебаний, поршень выполнен в виде коаксиально расположенных с возможностью относительного осевого перемеш,ения частей, подпружиненных относительно дниш,а стакана, при этом -относительно днища подпружинена каждая из этих частей отдельно. (Л оо 00 CR Сл

, СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 954261 (21) 3376785/27-11 (22) 05.01.82 (46) 23.05.83. Бюл. № 19 (72) А. В.. Андрейчиков, В. А. Гришин, В. А. Камаев, С. В. Никитин, Е. Ф. Сдобников, А. Д. Крюков и В. И. Паньков (71) Производственное объединение «Брянский ордена Ленина и ордена Трудового

Красного Знамени машиностроительный завод им. В. И. Ленина и Брянский ордена

«Знак Почета» институт транспортного машиностроения (53) 629.113-567 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 954261, кл. В 60 G 11/26, 28.07.81.

„„SU„„1018865 А з(51) В 60 G 1126 F 16 F 904 (54) (57) ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УПРУГИЙ

ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 954261, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности демпфирования колебаний виброизолируемых объектов с несколькими частотами собственных колебаний, поршень выполнен в виде коаксиально расположенных с возможностью относительного осевого перемещения частей, подпружиненных относительно днища стакана, при этом относительно днища подпружинена каждая из этих частей отдельно.

1018865

40

Составитель В. Прохоренков

Редактор В. Иванова Техред И. Верес Корректор Е. Рошко

Заказ 3612/14 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретении и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к упругим элемен- там подвески транспортного средства, в частности к пневматическим упругим элементам.

По основному авт. св. Ю 954261 известен пневматический упругий элемент, содержащий резинокордную оболочку с крышкой, образующие основную полость, прикрепленный к резинокордной оболочке резервуар с дополнительной полостью, сообщающие между собой основную и дополнительную 10 полости, дроссельные отверстия, выполненные в стакане, расположенном в резервуаре, ограничитель хода отбоя, состоящий из гибкого стержня, закрепленного в крышке, и смонтированного на крышке упора, расположенного напротив буфера отбоя в стакане, помещенном внутри резервуара и закрепленном на его стенке, обращенной в сторону основной полости, клапан, выполненный в виде поршня, размещенного в стакане и имеющего соединенные между собой радиальные каналы, и обращенный к основной полости осевой канал, при этом поршень подпружинен относительно днища стакана, а радиальные каналы совмещены с указанными дроссельными отверстиями 1!) .

Недостатком известного упругого элемента является то, что он не обеспечивает эффективного демпфирования колебаний виброизолируемых объектов, обладающих несколькими частотами собственных колебаний при широкочастотном характере возбуждающего воздействия.

Цель изобретения — повышение эффективности демпфирования колебаний виброизолируемых объектов с несколькими частотами собственных колебаний.

Цель достигается тем, что в пневматичес- 35 ком упругом элементе подвески транспортного средства поршень выполнен в виде коаксиально расположенных с возможностью относительного осевого перемещения частей, подпружиненных относительно днища стакана, при этом относительно днища подпружинена каждая из этих частей отдельно.

На чертеже схематично изображен пневматический упругий элемент подвески тран спортного средства, разрез.

Пневматический упругий элемент содержит резинокордную оболочку 1 с крышкой

2, образующую основную полость А.

К резинокордной оболочке присоединен резервуар 3 с дополнительной емкостью Б.

Сообщение основной полости А с дополнительной емкостью Б осуществляется с

2 помощью дроссельных отверстий 4, выполненных в стакане 5 и соединенных- между собой осевым 6 и радиальными 7 — 9 каналами, выполненными соответственно в коаксиально расположенных поршнях 10 — 12, имеющих возможность перемещаться в осевом направлении. Причем в статическом положении поршней 10 — 12 выполненные в них радиальные каналы 7 — 9 совмещены между собой и с дроссельными отверстиями 4. Между поршнями 10 — 12 и днищем стакана установлены соответственно пружины 13 — 15. Ограничитель 16 хода отбоя выполнен на гибком стержне 17. Буфер хода отбоя 18 и буфер хода сжатия 19 прикреплены к стенке 20.

Упругий элемент работает следующим образом.

При ходе резервуара 3 с дополнительной полостью Б вверх происходит сжатие газа внутри резинокордной оболочки 1 при одновременном перетекании газа из основной полости А в дополнительную полость Б через осевой 6 и радиальные 7 — 9 каналы и дроссельные отверстия 4.

При ходе резервуара 3 вниз газ из дополнительной полости Б возвращается в основную полость А через те же отверстия.

Жесткость пружин 13 — 15 подбирается такой, чтобы собственная частота колебаний каждого поршня 10 — 12 совпадала с одной из частот собственных колебаний виброизолируемой динамической системы, т. е. с одной из резонансных частот подвески транспортного средства. Например, при совпадении частоты возмущения с одной из частот собственных колебаний динамической системы с частотой, соответствующей жесткости пружины 15, поршень

12 начинает работать в резонансном режиме, что приводит к значительным отклонениям последнего от положения статического равновесия и в результате чего происходит плавное увеличение динамической жесткости и демпфирования, что на резонансных частотах вызывает уменьшение амплитуд перемещений и ускорений надрессорного строения транспортного средства.

Аналогично происходит работа пневматического упругого элемента при других резонансных частотах, для которых подобраны соответствующие жесткости пружин

14 и !3.

Использование изобретения позволит увеличить плавность хода транспортного средства, надрессорное строение которого имеет несколько частот собственных колебаний.