Транспортное средство с линейным двигателем

 

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С ЛИНЕЙНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, содержащее упруго опирающуюся на колесные пары раму , с которой связан смонтированный с возможностью перемещения индуктор линейного асинхронного двигателя, взаимодействующий с вторичной частью, расположенной на пути, отличающееся тем, что, с целью повыщения реализуемой силы тяги путем повышения равномерности распределения нагрузок на колесные пары, оно снабжено установленной на колесных парах дополнитель ной рамой, связанной с индуктором щарниром , ось которого расположена поперек индуктора в плоскости последнего, и установленным у каждого торца индуктора двуплечим рычагом, закрепленным щарнирно центральной частью на дополнительной раме, одним концом связанным с помощью гибкой связи с торцом индуктора, а другим концом - с рамой транспортного средства.

СОЮЗ СО8ЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

1D 11

Фиг. 7

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3417762/27-11 (22) 02.04.82 (46) 15.09.83. Бюл. № 34 (72) Н. Н. Следь, М. В. Чашко, С. В. Кисляков и Н. В. Фоменко (71) Донецкий ордена Трудового Красного

Знамени политехнический институт (53) 629.423.1 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 763168, кл. В 61 С 3/00, 10.05.78.

2. Авторское свидетельство СССР № 897615, кл. В 61 С 3/00, 07.08.?9 (прототип). (54) (57) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С

ЛИНЕЙНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, содержащее упруго опирающуюся на колесные пары раму, с которой связан смонтированный с воз„„Я0„„1041367 А 511 В 61 С 3/00; В 61 С 15/04 можностью перемещения индуктор линейного асинхронного двигателя, взаимодействующий с вторичной частью, расположенной на пути, отличающееся тем, что, с целью повышения реализуемой силы тяги путем повышения равномерности распределения нагрузок на колесные пары, оно снабжено установленной на колесных парах дополнительной рамой, связанной с индуктором шарниром, ось которого расположена поперек индуктора в плоскости последнего, и установленным у каждого торца индуктора двуплечим рычагом, закрепленным шарнирно центральной частью на дополнительной раме, одним концом связанным с помощью гибкой связи с торцом индуктора, а другим концом — с рамой транспортного средства.

1041367

Изобретение относится к электровозам и может быть использовано в промышленном, городском и рудничном транспортах.

Известен электровоз, содержащий раму, оГ)ирающуюся на ведущие колесные пары, 5 приводные ротационные двигатели, подвешенные к ведущим колесным парам и раме, и линейные индукционные двигатели, индукторы которых при помощи роликов устанозлены на направляющих, жестко закрепленных на раме электровоза, параллельно его 10 продольной оси, вторичная часть лин:ейных

1 двигателей представляет собой ферромагнитную полосу, размещенную на пути, перемещение индукторов по направляющим oi.раничивается буферными устройствами, укрепленными на направляющих 111.

Недостатком устройства является то, что не обеспечивается автоматическое выравнивание нагрузок при различной силе тяги электровоза, так KBK индукторы могут иметь только два фиксированных положения, т. е. дополнительная нагрузка на колесные парь. всегда имеет постоянную величину. Зто приводит к тому, что при движении эле.(тровозя с малой тяговой нагрузкой, вслсдствис перемещения индукторов лимитирующей, т. е. имеющей меньший запас сил сцепле-!!ия, становится передняя по ходу движения колесная пара. Следвием является буксование "àäíåé оси, снижение силы тяги электровоза.

Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности и достигаемому эфф 1.ту является транспортное средство с линейным двигателем, содержащее упру;о спиргю-! цуюся liB колесные пары рам;, с которэй связан смонтированный с возмсжнoc (ью перемещения индуктор линейного асинхронного двигателя, взаимодейстзуюший с вторичной частью, расположенной на пути (2).

Однако известное устройство не обеспечивает повышение силы тяги посредством выравнивания нагрузок о;;- колесных нар на рельсы в режиме торможения и IipH движении резервом, а также не может быпгь Гспользовано для моторных ьагоноа, поскольку в них тяговое усилие не передается:грез сцепное устройство.

Целью изобретения является повь.!HcHH= реализуемои силы тяги путем говыше; ия равномерности распределения нагрузок 113 колесные пары.

Поставленная цель достигается тем, .то транспортное средство с линейным двигателем, содержащее упруго опирак)щуюся на колесные пары раму, с которой связBH смонтированный с возможностью пере:13щения индуктор линейного асинхронного двигателя, взаимодействующий с вториччой частью, расположенной на пути, снабжено установленной на колесных парах дополнительной рамой, связанной с индуктором шарпиром, och которого расположена поперек индуктора в плоскости последнего, и установленным у каждого торца индуктора двуплечим рычагом, закрепленным шарнирно центРЯЛЬНОИ ЧЯСТЬК) HB ДОПОЛНИТЕ 1bHOH РЗМЕ, одним концом связанным с помощью гибкой связи с торцом индуктора, 3 други..1 концом — — с рамой транспортного ca,-:,„.ñòâà.

На фиг. 1 представлено транспортное средство с линейным двигателем, общ::;й вид; а на фиг. 2 — — то же., вид сверху.

Транспортное средство содержит раму 1, опирающуюся на колесные пары 2 через пружины 3, приво)ные ро-ационные дв-;rBTåëH

4, установленные на колесных и=-p=-x 2 подвешенные к раме, одно(торо: —:,.-и Р линейный асинхронный двигате. ь, инду.-:rop 5 которого с гомощью ш-.pHèð" 6 =:.. ряспсложс!!Иой 1!ОГ!" рек и!(ду;;":o")B 5,:, BH.KHÎ закреплен ::а дополнит::=л,HD;; 3. . ".) 1вески индуктсра. ус;-янсвл" ;, " "сНЫХ l!BОЯХ," .,rOPH -!H(:. 18" i= (. „: :... . !! ::Гс

1 3KP3i1.; 3:lH /K) НЯ P;.: =(B .., —;. Р, KDCfI.:I"-.HÛ ПОД!Б)!Г!НИКО:ЫЕ 3,"b! .,,l) СЛСчими ры: lr;ii- и ", 1. . -ди"..;.- н-:, .ь;,-.",:

) соединен,ерез (BH!BT 1.. с тор,o:,. Hi п . .. „ ð3, а второй при помощи жес-кс-:;,эь 3(;-, 1 соединен с рамой г

l .Й ИСХОДНОМ .I© ËO)K(:ll> K 1" ::) ", 1 . ЗИЕ напряжсния питания г н l((1 ..:,.«, итси в положении, и KB я. . io - °: ж

-:ивнсй поп=-,хност. н ср" :::-,, ;;ЕЙНОГО ДВИГBТ -.;:.

П!)и нсдгl с !31lоя)ке). " it)HСГ" H. !. ". 1 пpи/ водные рота (и н::-:ь. е::(гаге.":-: -:)=сдят-icгО n3ìB 1 пере.)ещгстс; этнос:-.тсль "с С..— тяги, деHcTH>)ëùая вдо:lь п " и;1 с! Ос" " (ющая ) величениlo cKÎà О(. Ги дз!.жени:., и сиЛЯ ДОИТЯiKP:);.1Я HH!(VKTOPB С i 1),;, РО1 !ЯГHИ вЂ” -Ой (!т()оивl)О)1 ;3(rи (3 Г II З):(и P!Д

НB!IDB ВЛЕНЯ ПЕО Е Н Г(И KÓ-, и 3!iС,).!СОКО(Т) !ГУ чВЕЛИЧИБЯЯ СЦ"!Ii)ñé BЕ "PBHC!!ODT."ü О С: С (—

КВС31 ЛЬНОИ СИ . о...-., !. -(-. ;;-i -- Д . ТО . 3НЫХ П3 Э: О !. !юЛ -l! . (! ЬН .:;ЯГ .. .КЯ !13. них с ОГл;:ои-.яжс::.1: ОГ и:-:3 -::,3.

J иг этой колссио" HB!:; .: и!."с,(::.1!!) 3 гжимгктся:рычаг 13 —:lере;. i Яетг - пни:: сснс;)я

1041367 б У .7

102.2

Составитель Н. Шалаева

Редактор Т. Митейко Техред И.. Верес Корректор В. Гирняк

Заказ 7037/16 Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 торец индуктора 5. Последний поворачивается на оси шарнира 6 относительно рамы 7.

Вследствие поворота индуктора 5 в перпендикулярной вторичной части 8 плоскости зазор между торцом индуктора 5, расположенным возле более нагруженной колесной пары 2, увеличивается, а зазор между торцом индуктора 5, расположенным возле лимитирующей колесной пары 2, уменьшается.

Поскольку сила притяжения индуктора 5 к вторичной части 8 экспоненциально зависит от зазора, то вследствие поворота индуктора 5 дополнительная нагрузка от сил притяжения на более нагруженную ось колесной пары 2 уменьшается, на менее нагруженную — увеличивается, т. е. вертикальная нагрузка на колесные пары 2 становится более равномерной.

Суммарная сила тяги линейного двигателя и его сила притяжения не изменяется.

Соответствующим подбором длин плеч рычага 11 и каната 12, а также жесткости пружины 3 можно добиться почти полного уравнивания нагрузок от колесных пар 2 на рельсы 9.

Аналогично происходит работа устроиства в режиме торможения, независимо от способа торможения колесных пар.

Расчеты показывают, что применение электровоза с комбинированным приводом со сцепным весом 14 т. и предлагаемой системой выравнивания нагрузок на колесные пары и в условиях транспортирования по рельсовым путям с тяжелыми профилями и низкими коэффициентами сцепления позволяет по сравнению с базовым электровозом

К14 увеличить силу тяги на 10 — 40п/о, тем самым увеличить производительность откатки или норму прицепной массы состава в 1,2 — 1,4 раза.

Предлагаемое устройство также может быть использовано для моторных вагонов

20 с комбинированным приводом.