Блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления

 

I. БЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО КРАНА МАШИНИСТА ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ДВУМЯ ПОСТАМИ УПРАВЛЕНИЯ, преимущественно поезда метрополитена, содержащее отдельные для каждого поста управления разобщительный узел, в котором расположен цилиндрический золотник, установленный с возможностью механического воздействия на клапан , сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном мащиниста, и на толкатель , связанный с переключателем, имеющим два контакта и соединенным с одним из полюсов источника питания соответствующего поста управления, включающий и отключающий электропневматические вентили , пневматически связанные с напорной магистралью и разобщительным узлом, переключатель электропневматических вентилей , отличающееся тем, что, с целью повыщения наджности действий, переключатель электропневматических вентилей выполнен с двумя контактами, соединен с другим полюсом того же источника питания соответствующего поста управления, при этом включающий электропневматический вентиль подключен к источнику питания через первый из контактов переключателя, связанного с толкателем в разобщительном узле , и через первый из контактов переключателя электропневматических вентилей, ч а отключающий электропневматический венS тиль подключен к источнику питания через второй контакт переключателя, связанного (Л с толкателем в разобщительном узле, и второй контакт переключателя электропневматических вентилей. 2. Блокировочное устройство по п. 1, огличающееся тем, что, с целью упрощения управления , переключатель электропневматических вентилей связан с кулачком реверсивной рукоятки контролера. ;о оо

СОКИ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

3(51) В 60 T 17/18

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

CO

>ФЬЮ сО

CO

О 3

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3358809/27-11 (22) 30. 11.81 (46) 23.10.83. Бюл. № 39 (?2) В. Н. Смелов, Н. И. Беляков, Л. В. Козюлин и Е. Г. Рыжков (71) Московский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта (53) 625.2-592 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 331953, кл. В 60 Т 17/18, 1969.

2. Авторское свидетельство СССР № 652005, В 60 Т 17/18, 1976 (прототип). (54) (57) 1. БЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЛСТВО КРАНА МАШИНИСТА ТОРМОЗА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ДВУМЯ ПОСТАМИ

УПРАВЛЕНИЯ, преимущественно поезда метрополитена, содержащее отдельные для каждого поста управления разобщительный узел, в котором расположен цилиндрический золотник, установленный с возможностью механического воздействия на клапан, сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном машиниста, и на толкатель, связанный с переключателем, имеющим два контакта и соединенным с одним из полюсов источника питания соответствующего поста управления, включающий и

ÄÄSUÄÄ 1049307 A отключающий электропневматические вентили, пневматически связанные с напорной магистралью и разобщительным узлом, переключатель электропневматических вентилей, отличающееся тем, что, с целью повышения наджности действий, переключатель электропневматических вентилей выполнен с двумя контактами, соединен с другим полюсом того же источника питания соответствующего поста управления, при этом включающий электропневматический вентиль подключен к источнику питания через первый из контактов переключателя, связанного с толкателем в разобщительном узле, и через первый из контактов переключателя электропневматических вентилей,,а отключающий электропневматический вентиль подключен к источнику питания через второй контакт переключателя, связанного с толкателем в разобщительном узле, и второй контакт переключателя электропневматических вентилей.

2. Блокировочное устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью упрощения управления, переключатель электропневматических вентилей связан с кулачком реверсивной рукоятки контролера.

1049307

Изобретечие относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к блокировочным устройствам кран» машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления, преимущественно поезда метрополитена, предназначенным для включения и отключения крана машиниста от тормозной системы поезда метрополитена при смене машинистом поста управления (кабины машиниста) . о

Известно блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащее корпус, в котором размещен кулачковый вал, взаимодействующий с клапанами, сообщающими напорную и тормозную магистрали с 15 краном машиниста. Кулачковый вал снабжен съемной блокировочной рукояткой.

Для отключения крана машиниста от тормозной системы в недействующей кабине машиниста кулачковый вал посредством блокировочной рукоятки поворачивается в положение, при котором клапаны, сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном машиниста, закрываются.

Блокировочная рукоятка снимается и переносится в действующую кабину машиниста, где вставляется в кулачковый вал и поворачивается в положение, при котором клапаны, сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном машиниста, открываются (1).

Такое выполнение блокировочного уст- 30 ройства усложняет его обслуживание, исключает возможность автоматического и дистанционного управления ним, увеличивает время на подготовку поезда к отправлению.

Наиболее близким к изобретению явля- З5 ется блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления, содержащее отдельные для каждого поста управления разобщительный узел, в котором расположен цилиндрический золотник, установленный с возможностью механического воздействия на клапаны, сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном машиниста, и на толкатель, связанный с переключателем, имеющим два контакта и 45 соединенным с одним из полюсов источника питания соответствующего поста управления, включающий и отключающий электропневматические вентили, пневматически связанные с напорной магистралью и с разобщительным узлом, переключатель электропневматических вентилей.

В известном блокировочном устройстве отключающий электропневматический вентиль подключен к источнику питания посредством кнопки с самовозвратом, а вклю-чающий электропневматический вентиль под55 ключен посредством второй кнопки с самовозвратом к одному полюсу источника пи2 тания и посредством переключателя блокировочного устройства второго моста управ- ления — к другому полюсу источника питания. Для такого подключения вдоль всего поезда необходимы дополнительные электрические коммуникации, связывающие включающие электропневматические вентили каждого из постов управления с переключателями второго моста управления (2).

Такое выполнение блокировочного устройства снижает его надежность действия, так как нарушение электрической связи между постами управления может привести к выходу из строя блокировочного устройства в действующей. кабине машиниста, что приведет к нарушению нормальной работы тормозной системы поезда. Это, в свою очередь, может привести к нарушению безопасности движения поезда метрополитена.

Кроме того, для подготовки поезда к отправлению машинисту необходимо воздействовать на реверсивную рукоятку контроллера управления тяговыми двигателями и на кнопки с самовозвратом, что и усложняет его работу и увеличивает время подготовки.

Целью изобретения является повышение надежности действия блокировочного устройства и упрощение управления.

Поставленная цель достигается тем, что в блокировочном устройстве крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления, преимущественно поезда метрополитена, содержащем отдельные для каждого поста управления разобщительный узел, в котором расположен цилиндрический золотник, установленный с возможностью механического воздействия на клапаны, сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном машиниста, и на толкатель, связанный с переключателем, имеющим два контакта и соединенным с одним из полюсов источника питания соответствующего поста управления, включающий и отключающий электропневматические вентили, пневматически связанные с напорной магистралью и разобщительным узлом, переклю- чатель электропневматических вентилей, последний выполнен с двумя контактами, соединен с другим полюсом того же источника питания соответствующего поста управления, при этом включающий электропневматический вентиль подключен к источнику питания через первый из контактов переключателя, связанного с толкателем в разобщительном узле, и через первый из контактов переключателя электропневматических вентилей, а отключающий электропневматический вентиль подключен к источнику питания через второй контакт переключателя, связанного с толкателем в разобщительном узле, и второй контакт пе: 1049307 реключателя электропневматических вентилей.

Кроме того, переключатель электропневматических вентилей связан с кулачком реверсивной рукоятки контроллера.

На чертеже схематично изображено блокировочное устройство крана машиниста (блокировочное устройство крана машиниста одного из постов управления железнодорожного транспортного средства, напри.мер поезда метрополитена), общий вид.

Блокировочное устройство содержит разобщительный узел 1, в котором расположены клапан 2, отделяющий напорную магистраль 3 от канала 4, соединенного с кра-ном машиниста (не показан), клапан 5, отделяющий тормозную магистраль 6 от канала 7, соединенного с краном машиниста.

В разобшительном узле 1 размещены также

15 цилиндрический золотник 8, толкатель 9 и имеются полости !О и 11. В золотнике 8 выполнены выемки 12-15. Клапан 2 снабжен хвостовиком. 16, а клапан 5 — хвостовиком

17. Толкатель 9 механически связан с пе-реключателем 18, имеющим контакты 19 и

20 и соединенным с «минусом» источника 21 питания.

Блокировочное устройство содержит так- 2S же включающий электропневматический вентйль 22, отключающий электропневматический вентиль 23, переключатель 24 электропневматических вентилей. Вентили 22 и 23 каналом 25 связаны с напорной магистралью 3. Включающий электропневматический вентиль 22 через канал 26 связан с полостью !1 разобшительного уЗла 1, а отключающий электропневматический вентиль 23 через канал 27 связан с полостью

10. Дополнительный переключатель 24 имеет контакты 28 и 29, соединен с полюсом ис- З5 точника 21 питания и связан с кулачком 30 реверсивной рукоятки 31 контроллера управления тяговыми двигателями (не показан).

В положении «Нейтральное» реверсивной рукоятки 31 с кулачком 30 дополнительный 40 переключатель 24 замыкает контакт 28, в положении «Вперед» или «Назад» дополнительный переключатель 24 замыкает контакт 29. Включающий электропневматический вентиль 22 соединен с контактом 29 переключателя 24 и с контактом 20 переклю- 45 чателя 18. Отключающий электропневматический вентиль 23 соединен с контактом 28 переключателя 24 и с контактом 19 переключателя 18. Для возможности ручного перемещения золотника 8 он имеет рукоятку.

32. 50

Блоки ровочнре устройство действует следующим образом.

Когда пост управления является недействуюшим (в недействующей кабине машиниста), реверсивную рукоятку 31 устанавливают в положение «Нейтральное».

Г1ри этом под воздействием кулачка 30 дополнительный переключатель 24 замыкает

4 контакт 28 и размыкает контакт 29. Круг лый золотник 8 в недействующей кабине машиниста занимает крайнее правое положение (по чертежу). Хвостовик 16 клапана 2 входит в выемку 13, хвостовик 17 клапана 5— в выемку 14. Оба клапана 2 и 5 закрыты.

Толкатель 9 находится в выемке 12, при этом переключатель 18 замыкает контакт 20 и размыкает контакт 19. Оба вентиля 22 н 23 обесточены. Вентиль 22 сообшает канал 6 и полость 11 с атмосферой и перекрывает канал 25, а вентиль 23 сообщает канал 27 и полость 10 с атмосферой и перекрывает канал 25.

Подключение в действующей кабине машиниста (на действующем посту управления) крана машиниста к напорной и тормозной магистралям происходит следующим образом. В недействующей кабине машиниста снимают реверсивную рукоятку контроллера (предварительно установленную в положение «Нейтральное») и переносят ее в действующую кабину, где ее устанавливают в положение «Вперед» или «Назад» (т.е. включают реверс контроллера на ход). При этом одновременно кулачок 30 воздействует на дополнительный переключатель 24, который размыкает контакт 28-и замыкает контакт 29. На включающий электропневматический вентиль 22 подается напряжение через замкнутый контакт 29 дополнительного переключателя 24 и замкнутый контакт 20 переключателя 18. Вентиль 22 срабатывает, разобщая канал 26 от атмосферы и сообщая его через канал 25 с напорной магистраЛью 3. Сжатый воздух поступает в полость 11. Золотник 8 перемещается влево (по чертежу). Хвостовики 16 и 17 клапанов 2 и 5 выходят из выемок 13 и 14 золотника 8. Хвостовик 17 клапана 5 устанавливается в выемке 15 золотника 8. Тол-, катель 9 выходит из выемки 12. Переключатель 18 размыкает контакт 20 и замыкает контакт 19. Включаюший электропневматический вентиль 22 обесточивается. Происходит разобщение канала 26 от напорной магистрали и сообщение его, а также полости 11, с атмосферой. Отключающий электропневматический вентиль 23 остается обесточенным, так как контакт 28 разомкнут. Круглый золотник 8 удерживается в крайнем левом положении (по чертежу) хвостовиком 17 клапана 5. Открытые клапаны 2 и 5 сообщают кран машиниста с напорной магистралью 3 через канал 4 и с тор мозной магистралью 6 через канал 7.

Для .отключения крана машиниста от напорной и тормозной магистралей реверсивную рукоятку 31 устанавливают в положение «Нейтральное». Под воздействием кулачка 30 дополнительный перекл юч ател ь

24 размыкает контакт 29 и замыкает контакт 28. На отключающий электропневматический вентиль 23 подается напряжение через замкнутые контакты 29 и 19.

049307

1

1 !

Составитель С. Макаров

Редактор Н. Пушненкова Техред И. Верес Корректор А. Повх

Заказ 8327/16 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113036, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

1

Вентиль 23 срабатывает, разобщая канал 7 от атмосферы и сообщая его через капал 25 с напорной магистралью 3. Сжатый воздух поступает в полость 10. Золотник 8 перемещается вправо (по чертежу). Хвостовики 16 и 17 клапанов 2 и 5 попадают соответственно в выемки 13 и 14. Клапаны

2 и 5 закрываются, разобшая кран машиниста от напорной и тормозной магистралей.

Толкатель 9 опускается в выемку 12. Переключатель 18 размыкает контакт 19 и замыкает контакт 20. Отключающий электропневматический вентиль 23 обесточивается.

Полость 10 сообщается с атмосферой. Золотник 8 удерживается в крайнем правом положении (по чертежу) хвостовиками 16 и 17 клапанов 2 и 5.

Включающий электропневматический вентиль 22 остается обесточенным, так как контакт 29 разомкнут.

Предлагаемое выполнение блокировочного устройства повышает его надежность действия, так как отпадает необходимость в дополнительных электрических коммуникациях . вдоль всего поезда, связывающих

10 блокировочные устройства обоих постов управления, поскольку нарушение этих электрических коммуникаций могло привести к выходу из строя блокировочного устройства в действующей кабине машиниста.

Блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления Блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления Блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления Блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено для применения в тормозных системах автотранспортных средств с целью облегчения процесса торможения

Изобретение относится к области технической диагностики транспортных средств

Изобретение относится к устройствам тормозных систем и позволяет управлять давлением воздуха в тормозной магистрали поезда в аварийных ситуациях

Изобретение относится к автомобилестроению

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к автоматическим фиксаторам штока тормозного цилиндра железнодорожных транспортных средств

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств

Изобретение относится к триботехническим испытаниям, в частности, может быть использовано при определении коэффициента сцепления колеса транспортного средства или специальной самодвижущейся машины с поверхностью, по которой оно перемещается, в режиме торможения с антиблокировкой для оценки скользкости дорожных или аэродромных покрытий

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в пассажирских вагонах

Изобретение относится к железнодорожному транспорту
Наверх