Устройство для канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ КАНАЛИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ТОКА НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рель- , су с другой стороны из олирукядего стыка. а средние выводы одного и другого дроссель-трансформаторов соединены между собой, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком разности тяговых токов в рельсах, управляемым ключевым злементом, блоком управления ключевым элементом, блоком питания, датчиком тока компенсации , причем другой дроссель-трансформатор выполнен d расположенной на одном сердечнике с основной обмоткой компенсирующей обмоткой, выводы которой подключены через ключевой элемент и датчик тока компенсации к блоку питания, управляющий i вход ключевого элемента и выход датчика тока компенсации соединены (Л соответственно с одним выходом и входом блока управления ключевым элементом, подключенного другим выходом к входу блока питания, а другим входом соединенного с выходом датчика разности тяговых токов, три вход:еа которого соединены соответственно с одним и другим выводами О основной обмотки другого дроссель3 трансформатора и со средними выводами одного и другого дроссель-транN5 О СП сформаторов.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (19) (11) ЗШВ60М5 02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

H ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3452843/24-11 (22) 18.06.82 (46) 23.12.83. Бюл. Р 47 (72) А.В. Котельников, A.B. Наумов, И.Б. Рафаилов и В.A. Медеников (71) Всесоюзный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 621.336.23(088.8) (56) 1. Инструкция по защите железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами (ЦЭ-3551/. "Транспорт",.1980.

2. Дмитриенко И.Е. и др. Измерения в устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. "Транспорт", 1975, с. 163. (54)(57) УСТРОЙСТВО ПЛЯ КАНАЛИЗАЦИИ

ТЯГОВОГО ТОКА НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАНHblX KEJK3HbIX ДОРОГАХ, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рель- . су с другой стороны изолирующего стыка, а средние выводы одного и другого дроссель-трансформаторов соединены между собой, о т л и ч а ю щ е— е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком разности тяговых токов в рельсах, управляемым ключевым элементом, блоком управления ключевым элементом, блоком питания, датчиком тока компенсации, причем другой дроссель-трансформатор выполнен d расположенной на одном сердечнике с основной обмоткой компенсирующей обмоткой, выводы которой подключены через ключевой элемент и датчик тока компенсации к блоку .питания, управляющий вход ключевого элемента и выход датчика тока компенсации соединены соответственно с одним выходом и входом блока управления ключевым элементом, подключенного другим вы- С ходом к входу блока питания, а другим входом соединенного с выходом датчика разности тяговых токов, три входа которого соединены соответственно с одним и другим выводами основной обмотки другого дроссельтрансформатора и со средними выводами одного и другого дроссель-трансформаторов.

1062051

Изобретение относится к электрофицированному транспорту и может быть использовано в устройстве обРатной тяговой сети железных дорог.

Известно устройство для канализации тягового тока по обратной тя- 5 говой сети .электрифицированных железных дорог, содержащее дроссельтрансформатор, тяговые рельсы, соединенные электротяговыми перемычками и соединителями (1) . 10

Однако устройство неприменимо в случае использования рельсовой линии в качестве канала передачи сигнального тока рельсовых цепей автоблокировки. 15

Наиболее близким к изобретению является устройство канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу и другой стороны изолирующего стыка, а средние выводы одного и другого дроссельтрансформаторов соединены между собой (?J .

Однако известное устройство не обеспечивает требуемой надежности из-за влияния ассиметрии тягового тока на параметры дроссель-трансфорл»атора по причине подмагничивания тяговым током. Это происходит из-за 35 неравномерного распределения тягового тока в рельсах. Подмагничивание дроссель-трансформаторов приводит к снижению их индуктивности и, как следствие, к отказам в работе рель- 40 совых цепей железнодорожной автоматики.

Цель изобретения — повышение надежности устройства за счет исключения подмагничивания дроссель-тран- 45 сформаторов при. неравномерном распределении тяговых токов в рельсовой цепи.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены и одному и другому рельсу с другой стороны изолирующего стыка, а средние выводы одного и другого 60 дроссель-трансформаторов соединены

;между собой, снабжено датчиком разности тяговых токов в рельсах, управляемым ключевым элементом, блоком управлен"я ключевым элементом, блоком питания, датчиком тока компенсации, причем другой дроссель-трансформатор выполнен с расположенной на одном сердечнике с основной обмоткой компенсирующей обмоткой, выводы которой подключены через ключевой элемент и датчик тока компенсации к блоку питания, управляющий вход ключевого элемента и выход датчика тока компенсации соединены соответственно с одним выходом и входом блока управления ключевым элементом, подключенного другим выходом к входу блока питания, а другим входом соединенного с выходом датчика разности тяговых токов, три входа которого соединены соответственно с одним и другим выводами основной обмотки другого дроссель-трансформатора и со средними выводами одного и другого дроссель-трансформаторов.

На чертеже представлена принци-. пиальная схема устройства.

Устройство содержит рельсы 1, разделенные изолирующим стыком 2, один и другой дроссель-трансформаторы, основные обмотки 3 которых подключены к рельсам 1 по обе стороны изолирующего стыка 2, средние выводы обмоток 3 дроссель-трансформаторов соединены друг с другом перемычкой 4, компенсирующая обмотка

5 расположена на том же сердечнике, что и основная обмотка 3 другого дроссель-трансформатора, к крайним и среднему выводам основной обмотки 3 подключен датчик б разности тяговых токов в рельсах, выход которого соединен с блоком 7 управления ключевым элементом 8, причем выходы блока 7 подключены к управляющему входу ключевого элемента 8, подключенному чер»;з блок 9 питания и датчик 10 тока компенсации к выводам компенсирующей обмотки 5, другой выход блока 7 управления соединен с входом блока 9 питания. Ключевой элемент 8 может быть выполнен на симисторе.

Устройство работает следующим образом.

Тяговые токи 3» и 32 протекают по рельсам 1, далее в обход изолирующих стыков 2 по основным обмоткам 3 одного дроссель-трансформатора и перемычке 4 втекают в основную обмотку 3 другого дроссель-трансформатора и втекают в рельсы 1, Протекающие по основным обмоткам одного и другого дроссель-трансформаторов тяговые токи »» и » на2 правлены в противоположные стороны, и при их равенстве подмагничивания нет, так как магнитные потоки также направлены встречно и взаимно уничтожаются. В случае неравенства токов 3» и 3q образуется ток подмагничивания А3, который и являет 1062051

Составитель В. Кочетков

Техред М. Гер гель Корректор А, Ильин

Редактор О.Бугир

Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 10133/17

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4 ся одним из рабочих параметров каждого дросселя. Превышение нормированной величины b,J приводит к измене-, нию индуктивности дросселя и, как следствие, уменьшению входного сопротивления для сигнального тока.

Поддержание стабильных параметров дросселя является созданием в сердечнике магнитного потока, компенсирующего поток от тока.подмагничивания gJ, компенсирующей обмоткой 5. 10

Разность тока,в рельсах а3 измеряется датчиком 6, который имеет три состоянии: при одинаковых токах в рельсах или при разности токов, допустимой по существующим требова- )5 ниям, на выходе датчика 6 разности тяговых токов нет сигнала (нулевой режим); если 3 q ъ 3q то образуется положительный сигнал (плюсовой режим}; при g< i Jg — отрицательный сигнал (минусовой режим). Эти состояния регистрируются блоком 7 управления, и в соответствии с режимами вырабатывается сигнал управления ключевым элементом 8, который открывается в ту или- иную сторону, определяя тем самым направления тока в обмотке 5 компенсации, при этом от блока 9 питания через ключевой элемент 8 и обмотку 5 компенсации протекает ток компенсации 3

При недостаточности компенсирующего потока (датчик 6 разности тяговых токов не переходит в нулевой режим) в блоке 7 управления симистором сигналы с датчиков 10 и 6 сравниваются постоянно, и в соответствии с требованиями задачи выдается сигнал на управление блоком 9 питания (увеличение или уменьшение тока 3q),.

Поскольку возникшая в рельсах асимметрия тяговых токов, как правило, явление случайное и кратковремечное, то после ее исчезновения ключевой элемент 8 закрывается, и ток компенсации J) в обмотке 5 компенсации не протекает. Это и.определяет малый расход энергии для достижения положительного результата.