Система защиты двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от магнето

 

СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ .С ЗАЖИГАНИЕМ ОТ МАГНЕТО, содержащая переключающий элемент, контакты прерывателя и искрогасящий конденсатор, подключенные пара ллельно первичной обмотке магнето, вторичная обмотка которого подключена к свече зажигания, и датчик аварийного давления масляной магистрали двигателя, один контакт . которого связан с массой, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, в нее дополнительно введены последовательная цепь, состоящая из диода первого резистора, времязадакедего конденса-тора и второго резистораj псдключенная параллельно первичной обмотке . магнето, и стабилитрон, причем пере-; ключающий элемент выполнен на сймисторе , подключеннойпараллельно первичной обмотке магнето, вывод времязадающего конденсатора, соединенный с первым резистором, подключен к катоду стабилитрона, анод которого (Л подключен к другому контакту датчика .аварийного давления масляной магистс: рали, а управляющий электрод симистора подключен к точке соединения времязадакхцего конденсатора и второго резистора. 4 О 00

1064030

Изобретение относится к машиностроению, в частности двигателрстро. ению, и усовершенствует систему аварийной защиты двигателя внутреннего сгорания.

Известна система аварийной защиты двигателя внутреннего сгорания, содержащая исполнительный механизм включения двигателя, связанный с топливным насосом и обеспечивающий перекрытие топливной системы двигателя, управляющее звено, выполнен- ное в виде электромагнитного реле, которое с одной стороны связано с контактами датчика аварийного давления, с другой --с исполнительным механизмом включения двигателя (1) .

Однако эта система сложна и нерациональна для защиты дизельных двигателей. Применение этой системы в двигателях внутреннего сгорания с зажиганием от магнето нецелесообразно,так как влечет эа собой . конструктивные сложности, связанные с использрванием исполнительного механизма выключения двигателя путем перекрытия топливной системы.

Известна также система защиты ., двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от магнето, .содержащая иск рогас ящий к онденса тор, к он так ты прерывателя и реле с контактом, замыкающим его первичную обмотку магнето на массу, и обмоткой, один вывод которой соединен на массу через контакт датчика аварийного давления масляной магистрали двигателя, второй с первичной обмоткой магнето через резистор и диод, а через конденсатор — с массой двигателя t2j .

Недостатком этой системы является низкая надежность и громозкость ее элементов, обусловленные наличием энергоемкого виброустойчивого электромагнитного реле, для работы которого требуется конденсатор большой емкости, а, следовательно, относительно больших размеров. ,Кроме того, надежность работы электромагнитных реле значительно ниже полупроводниковых приборов по ряду известных причин.

Цель, изобретения - повышение надежности системы защиты двигателя внутреннего сгорания. !

Поставленная цель достигается тем, что в систему защиты двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от магнето, содержащую переключаю.щий элемент, контакты прерывателя и искрогасящий конденсатор, подключенные параллельно первичной обмотка магнето, .вторичная обмотка, которого подключена к свече зажиганйя, и датчик аварийного давления:масляной магистрали двигателя, один контакт которого связан с мессой, введены дополнительно последовательная цепь, состоящая иэ диода, первого резистора, времяэадающего конденсатора и в торого резистора, подключенная параллельно первичной обмотке магнето, и стабилитрон, причем переключакщий элемент выполнен на симисторе, подключенном параллельно пер. вичной обмотке магнето, вывод времязадающего конденсатора, соединенный

10 с первым резистором, подключен к катоду стабилитрона, анод которого подключен к другому контакту датчика аварийного давления масляной магистрали, а управляющий электрод симис15 тора подключен к точке соединения времязадающего конденсатора и второго резистора.

На чертеже показана электрическая схема системы защиты двигателя, внутреннего сгорания с зажиганием от )магнето.

Система содержит магнето 1, си" мистор 2, диод 3, стабилитрон 4, первый и второй резисторы 5 и б, 75 времязадающий.конденсатор 7 и датчик

8 аварийного давления. Магнето 1 содержит первичную обмотку 9, искрогасящий конденсатор 10., контакты .прерывателя 11 вторичную обмотку

30 12 " cse y 13

Замыкание первичной обмотки магнето 1 на массу происходит при откры-. вании симистора 2, которое наступает в результате замыкания контакта дат-чика и электрического пробоя обратным напряжением стабилитрона 4.

Электрический пробой стабилитрона

4, наступает в зависимости от величины заряда, конденсатора 7. Подбором величин первого 5 и второго б реэис

40 торов устанавливается необходимое время заряда и. разряда конденсатора

7.

Система работает следующим обра.- зом.

При неработающем двигателе контакт датчика 8 замкнут, конденсатор 7. разряжен, симистор 2 и стабилитрон

4 закрыты. При запуске двигателя давление в масляной магистрали повы-. шается, кроме того, конденсатор 7 заряжается через диод 2 и резисторы

5 и б. Время заряда. конденсатора 7 до величины,,при которой наступает электрический пробой обратным напряжением стабилитрона 4, больше времени, необходимого для достижения давления, при котором размыкается контакт датчика 8. Следовательно контакт датчика 8 разомкнется раньше, 60 чем произойдет электрический пробой стабилитрона 4, в результате чего симистор 2 будет закрыт и замыкания первичной обмотки магнето на массу не произойдет. Двигатель после эапуска будет работать.

1

3 1064030 4

При работаницем двигателе, в слу- до величйны, при,которой прекращает чае снижения давления в масляной ;ся электрический пробой стабнлитрона магистрали, контакт датчика 8 замы- 4, больше времени, необходимого кается.. Через пробитый обратным нап- для полной остановки двигателя, что ряжением стабилитрон 4 замкнутый . обеспечивает надежную его остановку. контакт датчика 8 и второго резисто- 3 Использование прЕдлагаемой систе-. ра 6 конденсатор 7 начинает равря- мы защиты двигателя внутреннего сгожаться. Под действием разрядного рания с зажиганием от магнето обес.тока открывается симнстор 2, который печивает автоматическое срабатывание замыкает первичную обмотку 9 магнето защиты по самому котролируемому пара1 на массу. Двигатель останавливает- 30,метру, повьааает надежность работы ся. Время разряда конденсатора 7 .системы и двигателя в целом.

Составитель А.Борзиков

Редактор М.Янович Техред Р.Гергель .: Корректор A.Ôåðåíö

Заказ 10493/37 Тираж 550: Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5

Филиал ППП Патент™, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Система защиты двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от магнето Система защиты двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от магнето Система защиты двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от магнето 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к электрооборудованию ДВС и предназначено для использования в управляемых системах зажигания, выключаемых при достижении двигателем заданной частоты вращения

Изобретение относится к электрооборудованию ДВС и предназначено для повышения точности ограничения частоты вращения двигателя

Изобретение может быть использовано в дизельных двигателях. Деталь запрограммированного разрушения (7) предназначена для закрывания канала аварийной продувки (6), проходящего через наружную стенку (3) камеры сгорания (1) дизельного двигателя. Камера сгорания (1) окружена цилиндром и верхней стороной поршня (3), двигающегося в цилиндре, которые образуют наружную стенку (3) камеры сгорания (1). Канал аварийной продувки (6) выполнен в наружной стенке (3). Деталь запрограммированного разрушения (7) предназначена, для того чтобы защищать двухтактные крейцкопфные дизельные двигатели большой мощности с прямоточной продувкой от всевозможных повреждений, которые могут возникнуть из-за нежелательно высокого избыточного давления газов (py) в камере сгорания (1), вызванного неправильной работой дизельного двигателя. У детали запрограммированного разрушения (7) есть предусмотренное в наружной стенке (3) место запрограммированного разрушения, которое ломается при достижении давления (ps), необходимого для разрушения места запрограммированного разрушения. Давление (ps) ниже избыточного давления (py), начиная с которого в двигателе возникают повреждения, и выше максимально допустимого нормального давления (pn) в камере сгорания в нормальных условиях эксплуатации двигателя. Давление (ps), необходимое для разрушения места запрограммированного разрушения при любой температуре (T) в одном из встречающихся в камере сгорания (1) диапазонов температур (T0-T1), выше порогового давления (pu) и ниже разрушительного давления (po). Пороговое давление (pu) выше максимально допустимого при нормальных условиях эксплуатации давления (pn) в камере сгорания. Разрушительное давление (ро) ниже самого низкого избыточного давления (py), начиная с которого в двигателе возникают повреждения. Пороговое давление (pu) как минимум на значение давления (Δpu) срабатывания выше максимально допустимого при нормальных условиях эксплуатации двигателя давления (pn) в камере сгорания, и/или разрушительное давление (po) как минимум на значение безопасного давления (Δpo) ниже самого низкого избыточного давления (py), начиная с которого в двигателе возникают повреждения. Пороговое давление (pu) в возникающем в камере сгорания (1) диапазоне температур всегда на 10% выше максимального давления (pn) в камере сгорания при нормальных условиях эксплуатации двигателя, и особенно предпочтительно, чтобы оно было выше 180 бар, а разрушительное давление (po) в это же время было ниже 270 бар. Место запрограммированного разрушения выполнено в форме кольца вокруг края участка пластины для запрограммированного разрушения, который в отличие от окружающей его наружной стенки имеет более тонкие стенки и изогнут по отношению к камере сгорания. Деталь запрограммированного разрушения (7) изготовлена как одно целое вместе с участком пластины запрограммированного разрушения. Раскрыт дизельный двигатель, деталь двухтактного крейцкопфного дизельного двигателя и способ, позволяющий избежать возможных повреждений дизельного двигателя. Технический результат заключается в снижении опасности разрушения дизельного двигателя. 4 н. и 33 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способам и средствам регулирования числа оборотов в двухтактном двигателе внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении способа регулирования числа оборотов в двухтактном двигателе внутреннего сгорания для повышения его надёжности и долговечности. Предложено устройство изменения угла опережения зажигания относительно положения верхней мертвой точки. Для данного числа оборотов двигателя угол опережения зажигания может быть постадийно регулируемым. При чередовании между двумя углами опережения зажигания могут быть использованы одна или несколько стадий. При превышении числом оборотов двигателя порогового числа оборотов двигателя может быть произведена регулировка углов опережения зажигания. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в рабочих инструментах с двигателем внутреннего сгорания. Схема блокировки запуска предназначена для рабочего инструмента с двигателем (20) внутреннего сгорания. Двигатель (20) внутреннего сгорания содержит цилиндр (21) с камерой (25) сгорания и управляющее устройство (60) для работы двигателя. При работе двигателя к камере (25) сгорания подводятся воздух для сгорания и топливо, при которой находящаяся в камере (25) сгорания топливно-воздушная смесь воспламеняется при помощи свечи (26) зажигания. Переключатель выбора режимов предназначен для приведения в действие двигателя (20) внутреннего сгорания и имеет рабочее положение и положение запуска для обогащения топливно-воздушной смеси. Тормозной механизм (19) блокировки связан с рабочим органом инструмента. Тормозной механизм (19) блокировки в рабочем режиме тормозит рабочий орган посредством тормоза, а в дежурном состоянии разблокирует рабочий орган, не приводя в действие тормозную систему. Датчик эксплуатации связан с тормозным механизмом (19) блокировки для регистрации рабочего режима тормозного механизма блокировки. В переключателе выбора режимов предусмотрен датчик положения. Сигнал состояния датчика эксплуатации тормозного механизма (19) блокировки и сигнал состояния датчика положения переключателя выбора режимов связаны друг с другом таким образом, что управляющее устройство (60) блокирует работу двигателя всегда, когда переключатель выбора режимов находится в положении запуска, а тормозной механизм (19) блокировки находится в своем дежурном состоянии с не приведенной в действие тормозной системой. Технический результат заключается в исключении возможности запуска двигателя с обогащенной рабочей смесью без включения тормозного механизма блокировки, которым блокируется или тормозится рабочий орган инструмента. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способам и системам для управления двигателем, который может автоматически останавливаться и запускаться. В одном из примеров раскрыт способ работы двигателя, включающий регулирование исполнительного механизма первый раз для автоматического останова двигателя; регулирование исполнительного механизма второй раз до того, как двигатель достигнет нулевого числа оборотов в ответ на запрос перезапустить двигатель; и регулирование положения дросселя воздухозаборника в момент времени после закрытия открытого впускного клапана цилиндра, имеющего открытый впускной клапан одновременно с запросом перезапустить двигатель, и перед закрытием впускного клапана цилиндра, следующего в порядке сгорания в двигателе в ответ на запрос перезапустить двигатель. Техническим результатом является ускорение запуска двигателя после останова, а также снижение расхода топлива и выбросов. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способам и системам для управления двигателем, который может автоматически останавливаться и запускаться. В одном из примеров раскрыт способ работы двигателя, включающий регулирование исполнительного механизма первый раз для автоматического останова двигателя; регулирование исполнительного механизма второй раз до того, как двигатель достигнет нулевого числа оборотов в ответ на запрос перезапустить двигатель; и регулирование положения дросселя воздухозаборника в момент времени после закрытия открытого впускного клапана цилиндра, имеющего открытый впускной клапан одновременно с запросом перезапустить двигатель, и перед закрытием впускного клапана цилиндра, следующего в порядке сгорания в двигателе в ответ на запрос перезапустить двигатель. Техническим результатом является ускорение запуска двигателя после останова, а также снижение расхода топлива и выбросов. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх