Привод колеса транспортного средства

 

ПРИВОД КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий две ступицы , связанные между собой несамотормозящимся резьбовым соединением, одна из которых посредством щлицев установлена на полуоси, и размещенный на последней между упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент, отличающийся тем, что, с целью повышения КПД, он снабжен двумя втулками с противоположно обращенными буртиками, к которым поджаты кольца, и плунжерами, размещенными в радиальных отверстиях первой ступицы между кожухом полуоси и гайкой на полуоси, поверхности которых в месте контакта с торцами плунжеров выполнены конусными.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

В 60 К 17/32; F 16 Н 33/00

Ф

:ч.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

77 13 10 g Ф (5 7 У

С0 сО (Р

12

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3541731/27-11 (22) 19.01. 83 (46) 07.05.84. Бюл. № 17 (72) О. И. Поливаев, Н. В. Кочетков, А. С. Дурманов, Н. Е. Гусенко и М. А. Василенко (71) Воронежский сельскохозяйственный институт им. К. Д. Глинки (53) 629.113.012.351 (088.8) (56) 1. Патент Германии № 251520, кл. 47 с 5, 1912 (прототип). (54) (57) ПРИВОД КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий две сту..SUÄÄ 1090588 A пицы, связанные между собой несамотормозящимся резьбовым соединением, одна из которых посредством шлицев установлена на полуоси, и размещенный на последней между упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент, отличающийся тем, что, с целью повышения

КПД, он снабжен двумя втулками с противоположно обращенными буртиками, к которым поджаты кольца, и плунжерами, размещенными в радиальных отверстиях первой ступицы между кожухом полуоси и гайкой на полуоси, поверхности которых в месте контакта с торцами плунжеров выполнены конусными. г.,, i u i. L i i 111 )1о. . . к конструкции

1 !.... " е г ., i .. 1 в од кол ес а транспортного сpcдс ва, содержащий две ступицы, связанные менду собой несамотормозягцимся рсзьбовым соединением, одна из которых посредством шлицев установлена на полуоси, и размещенный на последней между упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент (1).

Недостатком известной конструкции является то, что она не позволяет в достаточIioI1 мере сглаживать пиковые нагрузки при торможении и разгоне.

Кроме того, при больших закрутках ступиц полуоси после торможения мобильной мап1п11ы происходит откатка ее назад

311 С ICT с1 ККМ 1,, i П РОBLIIIИ Я ЭНСР ГИ il В II PI rI(!IIIe, что снижает качество работы в условиях сельскохозяйственного производства (Iiai ота, сев, транспортныс и другие работы).

1!ель изобретения — — повышение КГ1Д.

>1пс.ILIâëåIIíàÿ i.ñëü достигается тем, что привод колеса транспортного средства, содержа1ций две ступицы, связанные между собой несамотормозящимся резьбовым соединением, одна из которых посредством шлицев установлена на полуоси, и размещенный на последней между упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент, снабжен двумя втулками с противоположно оора1ценными буртиками, к которым 11оджат1-.1 кольца, и пл ижерами; размещеннь;ми в радиальных отвсрстиях первой ступицы ежду кожухом полуоси и гайкой на полуоси, поверхности которых в месте контак1а с торцами плунжеров выполнены конусными.

Выполнение на кожухе полуоси конусной поверхности, расположенной против гайки, выполненной с двойным ступенчатым кону.сом, позволяет замыкать плунжерами, установленными в отверстиях ступицы, тарельчатые пружины при огноснтельном перемещении данной ступицы, что снижает пиковые нагрузки, повышая при этом КПД привода. Аккумулирование энергии торможения устраняет откатку машины назад, что в свою очередь повышает качество технологических операций, выполненных агрегатом в сельскохозяйственном производстве. Выполнение поверхности гайки с двойным ступенчатым кожухом позволяет также аккумулировать энергию торможения как с малыми крюковыми нагрузками, так и с большимии.

Втулки позволяют сжимать основной пакет пружин, а своими торцами упираются в дополнительные пакеты пружин, которые при трогании и торможении сжимаются, а в момент разгона происходит их разжатие и отдача энергии приводу, что повышает

K П3,. Кроме того, подпружинивание

111у,-ок, а следователш1о, и ограничительных ко ipIL смягча T у33pIII Ic нагрузки при отдаче запасенной энергии во BpL мя трогания и торможения, что повышает долговечность привода.

На фиг. 1 изображен привод ведущего колеса, общий вид; на фиг. 2 — узел 1 на фиг. 1, рабочее первое положение; на фиг. 3 — то же, рабочее второе положение.

Привод ведущего колеса включает полуось 1, соединенную со ступицей 2 многозаходной несамотормозящейся трапецеидальной резьбой, ступицу 3, соединенную со ступицей 2, пакеты 4 и 5 тарельчатых пружин с различной жесткостью и ограничительные кольца 6 и 7, установленные на втулках 8 и 9 полуоси 1, стянутых гайкой

10, выполненной с конусной ступенчатой поверхностью. Ступица 3 имеет отверстия с установленными в них плунжерами 11, а поверхность кожуха полуоси 12, расположенная против гайки 10, выполнена в виде конуса 13. Между буртиками втулок 8 и 9 и соответственно гайкой 10 и ступицей 2 установлены пакеты 14-16 пружин.

Привод ведущего колеса работает следую1цим образом.

При приложении к полуоси 1 тормозного момента ведущие колеса, связанные через колесный редуктор со ступицей 3, катятся и завертывают на полуоси 1 ступицу

30 2, перемещаясь при этом вправо вместе со ступицей 3, которая воздействует на ограничительное кольцо 6 и сжимает вначале пакеты тарельчатых пружин 4 с меньшей жесткостью, а затем пакеты 5 и 15 соответствен но с увели чивающейся жесткостью.

При этом плунжеры 11, перемещаясь по конусной поверхности гайки 10, упираются в конусную поверхность кожуха 13 полуоси

1. По окончании торможения пакеты тарельчатых пружин 4, 5 и 15 сжаты и не перемешаются в исходное положение, так как они удерживаются плунжерами 11, упирающимися в конусную поверхность кожуха 13 полуоси . Гайка 10 имеет две ступени конусной поверхности, одна из которых работает при торможении мобильной машины без нагрузки (фиг. 2), а вторая — с нагрузкой (фиг. 3).

Перед началом трогания транспортной машины к полуоси 1 прикладывается крутящий момент, при этом полуось, перемещаясь

50 вправо, завертывается на ступице 2, и за счет сжатия пакетов пружин 14 и 16, достигаемого воздействием на них гайки 10 и втулок 8 и 9, осуществляется плавное включение муфты сцепления мобильной машины и ее плавное трогание с места без

55 значительного буксования движителей (ступица 2 при этом неподвижна) . А в момент схода с конусной поверхности гайки

10 плунжеров 11 происходит их возврат в

1090588 фиг. 7 фиг. Г

Составитель С. Белоусько

Редактор Н. Швыдкая Техред И. Верес Корректор А. Зимокосов

3a к аз 2795/ l 6 Тираж 557 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 исходное положение и отдача запасенной энергии в пружинах 4, 5, 14, 15 и 16 при торможении и трогании ступице 3, связанной с колесным редуктором, что повышает при этом производительность мобильной машины и снижает расход топлива. Пакеты пружин 14 — 16, упирающиеся в торцы втулок 8 и 9, установлены с предварительным натягом и снижают ударные нагрузки, приходящиеся на ограничительные кольца 8, 9 и ступицу 3 при отдаче запасенной энергии трогания и торможения пружинами.

Дальнейшее установившееся движение мобильной машины осуществляется за счет вращения полуоси, которая закручивает ступицу 2 влево и воздействует на ограничительное кольцо 7, при этом сжимаются в зависимости от нагрузки пакеты пружин

4, 5, 14 и 16. При возникновении динамических нагрузок в силовой передаче можно эти колебания значительно снизить за счет пакетов тарельчатых пружин с переменной жесткостью и демпфирования в них.

При трогании мобильной машины ходом к полуоси 1 прикладывается крутящий момент, при котором ступица 2 вместе со ступицей 3 перемещаются вправо и, воздействуя на ограничительное кольцо 6, сжимают пакеты пружин 4, 5, 15 и 16, осуществляя при этом плавное трогание с места. 3а счет конусной гайки 10 плунжеры 1! перемещаются вверх и упираются в конусную поверхность кожуха 13 полуоси, тем самым замыкая сжатые пакеты пружин 4, 5, 15 и 16 при остановке мобильной машины, предотвращая ее откатку.

1О

Таким образом, снижение пиковых нагрузок при трогании и торможении, обеспечиваемое предлагаемой конструкцией, способствует сокращению расхода горючего транспортной машиной на 2-4%, позволяет

t5 осуществить плавныи и интенсивныи разгон, что повышает производительность агрегата на 2-6%, а также уменьшает износ тормозной системы трактора. Аккумулирование энергии торможения устраняет откат20 ку агрегата назад, что предотвращает повторный высев семян в рядки, снижает повреждение растений при междурядной обработке и стабилизирует работу агрегата при пахоте и культивации.