Устройство для включения тормозного пневмовентиля рудничного электровоза

 

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗНОГО ПНЕВМОВЕНТИЛЯ РУДНИЧНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА, содержащее электрически связанные реле предупредительного сигнала с контактом и ключевым элементом, реле выбора направления iFL± i движения с ключевыми элементами, тормозное реле с двумя плечами, имеющее катущку тормозного пн&вмовентиля, диоды и конденсаторы , отличающееся тем, что, с целью повышения быстродействия и снижения расхода электроэнергии на выполнение маневровых операций при дистанционном управлении движением электровоза, тормозное реле соединено с ключевыми элементами реле выбора направления движения через диоды и с ключевыми элементом реле предупредительного сиг-нала. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что одно плечо тормозного реле составляют последовательно соединенные элементы - контакт реле предупредительного сигнала и резистор, а другое - последовательно соединенные элементы - тиристор и катущка тормозного пневмовентиля, причем общие точки соединения элементов плеч связаны между собой через конденсатор. Kf

СОКИ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК зы В 60 L1540

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМ,Ф СВИЩ-"ТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3228945/27-11 (22) 12.12.80 (46) 23.05.84. Бюл. № 19 (72) В. И. Карагаев, А. П. Седько, В. П. Никол аев, А. Д. Хаймин и С. А. Быстров (71) Восточный научно-исследовательский горнорудный институт (53) 621.869.35 (088.8) (56) 1. Шулин Н. И. и др. Аппаратура .телемеханического управления рудничным лектровозом. Изв. вузов, — «Горный журнал», 1969, № 8, с. 150-152. (54) (57) 1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗНОГО ПНЕВМОВЕНТИЛЯ

РУДНИЧНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА, содержащее электрически связанные реле предупредительного сигнала с контактом и ключевым элементом, реле выбора направления..SU„„1093579 А движения с ключевыми элементами, тормозное реле с двумя плечами, имеющее катушку тормозного пньвмовентиля, диоды и конденсаторы, отличающееся тем, что, с целью повышения быстродействия и снижения расхода электроэнергии на выполнение маневровых операций при дистанционном управлении движением электровоза, тормозное реле соединено с ключевыми элементами реле выбора направления движения через диоды и с ключевыми элементом реле предупредительного сигнала.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что одно плечо тормозного реле составляют последовательно соединенные элементы контакт реле предупредительного сигнала и резистор, а другое — последовательно соединенные элементы — тиристор и катуш- ф ка тормозного пневмовентиля, причем общие точки соединения элементов плеч связаны между собой через конденсатор.

093579

1

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается устройств включения тормозного. вентиля рудничных электровозов дистанционного управления.

Известно устройство для включения тормозного пневмовентиля рудничного электровоза, содержащее электрически связанные реле предупредительного сигнала с контактом и ключевым элементом, реле выбора направления движения с ключевыми элементами, тормозное реле с двумя плечами, имеющее катушку тормозного пневмовентиля, диоды и конденсаторы (1) .

Недостатком устройства является то, чтс при работе электровоза в режиме дистанционного управления вследствие срабатывания тормозного пневмовентиля при каждом включении и выключении электродвигателей в процессе маневровых остановок состава, имеет место большой расход воздуха, что увеличивает время работы компрессора и расход электроэнергии, а также время на производство маневровых операций.

Цель изобретения — повышение быстродействия и снижение расхода электроэнергии на выполнение маневровых операций при дистанционном управлении движением электровоза.

Поставленная цель достигается тем, что тормозное реле соединено с ключевыми элементами реле выбора направления движения через диоды и с ключевым элементом реле предупредительного сигнала.

Кроме того, одно плечо тормозного реле составляют последовательно соединенные элементы — контакт реле предупредительного сигнала и резистор, а другое — последовательно соединенные элементы — тиристор и катушка тормозного пневмовентиля, причем общие точки соединения элементов плеч связаны между собой через конденсатор.

На чертеже представлена схема устройства.

Устройство содержит источник 1 питания и подключенные к нему тормозное реле

2,, реле 3 выбора направления движения, реле 4 предупредительного сигнала и катушки 5 и 6 контакторов включения двига телей электровоза (не показан). Реле 3 выбора направления содержит подключенные к тормозному реле 2 через диоды 7 "и 8 катушки 9 и 10 с контактами 9.1 и 10.1 и катушку 11 реле предупредительного сигнала с контактами 11.1. Катушки 9 — 11 включаются ключевыми элементами 12 — 14. Тормозное реле 2 состоит из катушки 15 пневмовентиля с тиристором 16, к которым через конденсатор 17 и контакты 11.1 подключен резистор (нагрузка) 18. Реле 4 предупредительного сигнала имеет катушку 19 с контактом 19.1, параллельно которой подключен источник 20 предупредительного сигнала. Реле предупредительного сигнала связано с тормозным реле через ключевой элемент 21.

Устройство работает следующим образом.

В процессе выполнения маневровых операций при дистанционном управлении электровозом передатчиком (не показан) подают команды управления движением, с помощью которых замыкаются элементы 12 и 14 при ходе вперед (или 13 и 14 при ходе назад), от чего срабатывают катушки 9 и 11 (или

10 и 11) реле 3 выбора направления движения. При этом катушка 9 (или 10) замыкает свой контакт 9.1 (или 10.1), подготавливая цепь питания катушки 5 (или 6) контактора включения хода вперед (или назад), а катушка 11. спустя заданное время, например, 2с замыкает свой контакт 11.1, в результате чего получает питание источник подачи сигнала, например, сирены 20, и катушка 19 реле 4 предупредительного сигнала, которая замыкает свой контакт 19.1, обеспечивающий цепь включения контактора хода вперед (или назад) и последующее движение электровоза в нужном направлении. Одновременно с замыканием контакта 11.1 включается тиристор 16 и катушка

15 получает питание, в результате чего пневмовентиль перекрывает впуск сжатого воздуха из пневмосети в тормозные пневмоцилиндры, а их рабочие полости сообщает с атмосферой, благодаря чему растормаживаются ходовые колеса электровоза и последний беспрепятственно двигается вперед (или назад). На все время постановки вагона (состава) в требуемое положение независимо от выключения и повторного включения электродвигателей тиристор 16 остается включенным, а катушка 15 находится под напряжением и поэтому не реагирует на характер работы электродвигателей. В это время происходит заряд конденсатора 17 по цепи источник 1 питания — тиристор 16 — конденсатор 17— резистор 18 — корпус. По окончании постановки вагона (состава) в требуемое положение и после отключения электродвигателей подают передатчиком команду «Затормозить», посредством которой замыкают элемент 14, в результате чего срабатывает катушка 11 реле 3 и замыкает свой контакт

11.1 обеспечивающий цепь разряда конденсатора 17 по цепи правая обкладка конденсатора — тиристор 16 — контакт 11.1— левая обкладка конденсатора. С катушки

15 при этом снимается напряжение, в результате чего пневмовентиль перекрывает выпускные отверстия пневмоцилиндров, их рабочие полости сообщает с пневмосетью и электровоз затормаживается.

Устройством достигается однократное и более длительное срабатывание тормозно1093579

Составитель Н. Беляков

Редактор И. Шулла Техред И. Верес Корректор А, Ференц

Заказ 3359/!6 Тираж 657 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, % — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 го пневмовентиля при первом включении электродвигателей и нереагирование его на последующие отключения и включения их в процессе постановки вагона (состава) в требуемое положение. В результате этого меньше расходуется сжатого воздуха, реже работает компрессор и снижается расход электроэнергии, повышается точность постановки.вагона (состава ), сокращается время маневрирования.