Восьмиосный локомотив

 

ВОСЬМИОСНЫЙ ЛОКОМОТИВ, содержащий кузов, опирающийся на четырехосные тележки, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек с тяговыми двигателями , рамы которых сопряжены с кузовом при помощи шкворневых аппаратов, отличающийся тем, что, с целью улучшения тяговых качеств за счет выравнивания нагрузок на колесные пары, крайние двухосные тележки сопряжены с кузовом с возможностью продольного перемещения и шарнирно соединены с соответствующими парными двухосными тележками наклонными тягами, а тяговые двигатели ориентированы носиками в сторону от узлов сочленений этих двухосных тележек, причем внутренние двухосные тележки связаны с кузовом жестким шкворневым аппаратом.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ соцИАлистичесних

РЕСПУБЛИК зад В 61 С 9/50; В 61 F 5/48

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

И А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

11

Фиг.1

g 12

13 12

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3358823/27-11 (22) 26.11.81 (46) 23.06 .84. Бюл. № 23 (72) А. А. Андреев (71) Ворошиловградский машиностроительный институт (53) 629.027.2 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 634987, кл. В 61 F 3/06, 26.01.76 (прототип) . (54) (57) ВОСЬМИОСНЫЛ ЛОКОМОТИВ, содержащий кузов, опирающийся на четырехосные тележки, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек с тяговыми двигате, SUÄÄ 1098847 4 лями, рамы которых сопряжены с кузовом при помощи шкворневых аппаратов, отличающийся тем, что, с целью улучшения тяговых качеств за счет выравнивания нагрузок на колесные пары, крайние двухосные тележки сопряжены с кузовом с возможностью продольного перемещения и шарнирно соединены с соответствующими парными двухосными тележками наклонными тягами, а тяговые двигатели ориентированы носиками в сторону от узлов сочленений этих двухосных тележек, причем внутренние двухосные тележки связаны с кузовом жестким шкворневым аппаратом.

CO сО

00 ьР 3

1098847 я

Фиг.2

Составитель А. Ходыкин

Техред И. Верес Корректор М. Демчик

Тираж 508 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам Изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Н. Пушненкова

Заказ 4288/16

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к сопряжениям тележек с кузовом локомотива с повышенными тяговыми качествами.

Известен восьмиосный локомотив, содержащий кузов, опирающийся на четырехосные тележки, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек с тяговыми двигателями, рамы которых сопряжены с кузовом посредством шкворневых аппаратов (1).

Недостатком известного локомотива яв- 1О ляется невозможность реализации сил тяги из-за неравномерного выравнивания верти-, кальных нагрузок по колесным парам.

Цель изобретения — улучшение тяговых качеств за счет выравнивания нагрузок на колесные пары.

Цель достигается тем, что в восьмиосном локомотиве, содержащем кузов, опирающийся на четырехосные тележки, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек с тяговыми дВигателями, рамы которых со- 20 пряжены с кузовом при помощи шкворневых аппаратов, крайние двуосные тележки сопряжены с кузовом с.возможностью продольного перемещения и шарнирно соединены с соответствующими парными двухосными тележками наклонными тягами, а тяговые

25 двигатели ориентированы носиками в сторону от узлов сочленений этих двухосных тележек, причем внутренние двухосные тележки связаны с кузовом жестким шкворневым аппаратом.

На фиг. 1 схематично показан восьмиосный локомотив; на фиг. 2 — схема сил, реакций связей и перемещения элементов локомотива в режиме тяги, где F сила тяги, реализуемая одной колесной парой;

q — сила дополнительной реакции на колесную пару от тягового двигателя; R< — Rs— дополнительные реакции к статическим реакциям в надбуксовом рессорном подвешиванииф; — R» — дополнительные реакции к статическим реакциям в центральном рессорном подвешивании; b, — продольное перемещение наружной тележки; h — вертикальные перемещения тележек; ос — угол отклонения наклонной тяги; о(> — угол наклона задней тележки.

Кузов 1 опирается посредством упругих опор 2 на рамы наружных тележек 3, соединенных с кузовом 1 упругим шкворневым аппаратом 4, и посредством упругих опор 5 и 6 — на рамы внутренних тележек 7 и 8, соединенных с кузовом 1 неупругими шкворневыми аппаратами 9 и 10, причем внутренние концы рам тележек 3 и 7 сочленены наклонной тягой 11, а тяговые электродвигатели 12 расположены носиками подвески

13 от наклонных тяг 11 этих тележек.

При реализации силы тяги наружная тележка 3 способна переместиться к автосцепке на величину Ь с отклонением наклонной тяги 11 на уголс<, причем возникающие реакции q в тяговых электродвигателях 12 приведут к вертикальным перемещениям тележки 3 — вверх на высоту h, тележки 7— вниз на высоту h, а также к повороту задних тележек на угол с(в. Это вызовет дополнительное сжатие опоры 2 наружной тележки 3 силой R-, и растяжение опоры 5 внутренней тележки 7 силой Кв и обеспечит реактивный момент, компенсирующий опрокидывающий тележки 3 и 7 момент от силы тяги, т. е. выравнивание вертикальных нагрузок по четырем передним колесным парам.

Поскольку последняя наружная тележка не имеет возможности перемещения по направлению реализуемой силы тяги (не указана), рама тележки 8 повернется на уголс1з, причем вертикальная нагрузки на пятой колесной паре достигнет уровня передних четырех 5 q R1 q.

3а счет этого коэффициент использования сцепной массы при трогании с места равен g =0,95, что позволяет увеличить реализуемую локомотивную силу тяги на 5% и более.