Дифференциал наземного транспортного средства

 

1. ДИФФЕРЕНЦИАЛ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 893605, отличающийся тем, что, с целью повышения его эффективности путем обеспечения автоматического изменения блокировочного момента в зависимости от тягового усилия на ведущих колесах, корпус дифференциала соединен с остовом транспортного средства через упругие элементы , а подвижная часть тормоза связана с остовом транспортного средства через двуплечий рычаг, опорный шарнир которого размещен на корпусе дифференциала. 2. Дифференциал по п. 1, отличающийся тем, что для принудительного включения тормоза он дополнительно снабжен размещенным на корпусе дифференциала рычагом с устройством фиксации его положения, один конец которого связан с опорным шарниром . со СХ) 05

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК зсмк В 60 1720 гjv »1 ° »»»

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 893605 (21) 3520130/27-11 (22) 07. 12.82 (46) 23.10.84. Бюл. № 39 (72) В. А. Парфенов и В. А. Поцелуев (71) Поволжский фил иал Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (53) 629.113-587 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 893605, кл. В 60 К 17/20, 1977 (прототип). (54) (57) 1. ДИФФЕРЕНЦИАЛ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 893605, отличающийся тем, что, Ъ 7 11 о сь» "» 1

Я., 1

„SU„„1119867 А с целью повышения его эффективности путем обеспечения автоматического изменения блокировочного момента в зависимости от тягового усилия на ведущих колесах, корпус дифференциала соединен с остовом транспортного средства через упругие элементы, а подвижная часть тормоза связана с остовом транспортного средства через двуплечий рычаг, опорный шарнир которого размещен на корпусе дифференциала.

2. Дифференциал по п. 1, отличающийся тем, что для принудительного включения тормоза он дополнительно снабжен размещенным на корпусе дифференциала рычагом с устройством фиксации его положения, один конец которого связан с опорным шарниром.

1119867

Изобретение относится к транспорту, а именно к трансмиссиям наземных транспортных средств.

По основному авт. св. СССР № 893605 известен дифференциал назем ного транспортного средства, содержащий корпус, размещенный в корпусе редуктор, на выходном валу которого, связанном с двигателем транспортного средства, установлена приводная шестерня, и блокировочное устройство с планетарным механизмом, на коронной шестерне которого установлен зубчатый венец, с которым находится в зацеплении приводная шестерня, блокировочное устройство выполнено в виде снабженного центробежным регулятором тормоза, включающего подвижную и неподвижную части, причем подвижная часть тормоза связана с валом водила планетарного механизма, а с движителями связаны входной вал редуктора и вал солнечной шестерни планетар20 ного механизма, при этом отношение количества зубьев коронной и солнечной шестерен равно отношению количества зубьев зубчатого венца и приводной шестерни 11).

Недостатком известного дифференциала является отсутствие зависимости харак- 21 теристики блокировочного устройства от тягового усилия на колесах основного ведущего моста и от реальных дорожных условийй.

Цель изобретения — повышение эффек30 тивности дифференциала путем обеспечения автоматич/ского изменения блокировочного момента в зависимости от тягового усилия на ведущих колесах.

Указанная цель достигается тем, что

35 в дифференциале наземного транспортного средства корпус дифференциала соединен с остовом транспортного средства через упругие элементы, а подвижная часть тормоза с;:язана с остовом транспортного средства через двуплечий рычаг, опорный шарнир кото- 40 рого размещен на корпусе дифференциала.

Кроме того, для принудительного включения тормоза дифференциал дополнительно снабжен размещенным на корпусе дифференциала рычагом с устройством фиксации его положения, один конец которого связан с опорным шарниром.

На фиг. 1 показано устройство, выполненное применительно к полноприводному автомобилю с колесной формулой 4х4 и примененное в качестве раздаточной коробки для передачи крутящего момента на задние (основные) и передние ведущие колеса; на фиг. 2 — семейство характеристик блокировочного устройства; на фиг. 3 — характеристика автоматического регулятора.

В корпусе 1, размещенном на остове автомобиля на упругих подушках (например, резиновых), выполнено устройство, содержащее зубчатый редуктор и тормоз с приводом от центробежного механизма.

Зубчатый редуктор содержит планетарный механизм. Планетарный механизм состоит из разъемного корпуса 2- с коронной шестернй 3 с числом зубьев Z, солнечной шестерни 3 с числом зубьев Zz, сателлитов

4 и водила 5. На оси водила 5 расположены рычаги 6 с грузами 7. Кроме того, на водиле 5 расположена тормозная муфта 8 с воз вратной пружиной 9. Солнечная шестерня

3 жестко закреплена на валу 10 привода передних ведущих колес. Планетарный механизм приводится во вращение от шестерни 11 с числом зубьев Zq, расположенной на валу 12, передающим крутящий момент на задние ведущие. колеса, через зубчатый венец с числом зубьев Z<, расположенный на наружной поверхности корпуса планетарного редуктора. Числа зубьев 7, ., Хз, Zg подобраны так, чтобы выполнялось соотношение Z:Z>= Q:Z>. Корпус планетарного механизма и все валы установлены на подшипниках 13. Тормозная муфта 8 соединена с одним плечом двуплечего рычага

14, второе плечо через тягу 15 соединено с остовом автомобиля, а опорный шарнир— с ручным регулятором 16, размещенным на картере редуктора. Ручной регулятор

16 имеет несколько фиксированных положений, устанавливаемых водителем в зависимости от дорожных условий.

Дифференциал работает при показанном на фиг. 1 положении шестерни 11 следующим образом.

При равенстве угловых скоростей вращения привода задних и передних ведущих колес (W„=W) для режима движения по прямой и ровной дороге водило 5 неподвижно и передача крутящего момента к передним ведущим колесам не производится. При буксовании задних ведущих колес разница в угловых скоростях вращения привода передних и задних колес Юдостигает значительной величины (W,»Wg. В этом случае получает вращение водило 5. При этом грузы 7 под действием центробежных сил расходятся и, преодолевая усилие пружины 9, через рычаги 6 плавно замыкают тормоз.

Вследствие подтормаживания водила, на вал привода передних колес передается крутящий момент, равный тормозному моменту.

При повороте автомобиля или при его заносе выполняется соотношение И Ъ ; или

Ml„><, в этом случае получает вращение водило 5. Угловая скорость вращения водила в большинстве случаев будет недостаточной для того, чтобы грузы 7 под действием центробежных сил через рычаги 6 произвели подтормаживание водила.

Дифференциал обеспечивает плавную блокировку привода передних и задних колес. Момент блокирования Мб». определяет1119867 ся характеристикой центробежного мсханизма и имеет нелинейный вид.

Водитель в зависимости от дорожных словий, определяющих проходимость и кур совую устойчивость а втомобиля (сцепл ение колес с дорогой, наличие и глубина колеи и т и. т.п.) имеет воз можность понижать или повышать эффективность блокирования привода передних ведущих колес (фиг. 2) посредством ручного регулятора

16. Причем с повышением коэффициента блокирования К „. (подьемом характеристик механизма блокирования) повышаются проходимость автомобиля, но снижается курсовая устойчивость и наоборот.

Соединение рычага 14 посредством тяги 15 с остовом автомобиля позволяет автоматически корректировать характеристику механизма блокирования в зависимости от тягового момента на основных ведущих колесах автомобиля. Чем больше тяговый момент на задних (основных) ведущих колесах, тем на больший угол повернется от действующего реактивного моме омента М ко1 ифференциала относительно остова и тем в большей степени поворачивается аг 14 п отив часовой стрелки, снижая а значит тормозной момент на тормозе, а з снижая и коэффициент блокировки К „дифляется характеристикой упругих подушек, с 1 азмешен посредством которых корпус р на остове автомобиля.

Дифференциал позволяет осуществлять автоматическое блокирование привода передних и их и задних ведущих колес автомо иля с характеристикой, зависящей от дорожных условий (задается водителем) степени б ксования (или пробуксовки), ведущих ко15 ук ента на осл ес основной оси и тягового мом новных ведущих колесах. Причем обесп— ечивается оптимальное сочетание коэффици-, ента блокировки дифференциала с коэфо ожным фициентом сцепления колес с доро полотном, состояния дорожного полотна и тяговым усилием на ведущих колесах.

1119867

Состав ител ь С. Белоус ько

Редактор И. Дербак Техред И. Верес Корректор И.Муска

Заказ 7535/13 Тираж 656 Подлисное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам . изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4