Устройство для энергоснабжения поезда

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ПОЕЗДА, содержащее на каждом вагоне блок управления положением токоприемника, подключенный к поездному проводу дистанционного управления токоприемниками , который соединен с первыми гнездовым и штыревым контактами соответственно одного и другого межвагонных соединителей и связан с источником питаГоловной fp f ovйагон 18 а Виг ния собственных нужд вагона, и аппарат защиты, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительным поездным проводом и установленным в каждом головном вагоне командоаппаратом , вход которого подключен к источнику питания собственных нужд вагона , а выходы - к поездным проводам дистанционного управления токоприемниками и дополнительному, причем на каждом вагоне поездной провод дистанционного управления токоприемниками дополнительно подключен к первым штыревому и гнездовому контактам соответственно одного и другого межвагонных соединителей, а дополнительный поездной провод подключен к вторым гнездовым и штыревым контактам указанi ных межвагонных соединителей, при этом штыревые и гнездовые контакты сгруппиро (Л ваны соответственно в одной и другой частях каждого межвагонного соединителя. Голодной НЫй tlKOff faeoff оо Од со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4сЮ В 60 1 9 02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМ У СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3651658/24-11 (22) 04.10.83 (46) 30,01.85. Бюл. № 4 (72) В. И. Гуревич, Н. Н. Стригун и В. Щ. Сакаев (71) Мытищинский ордена Октябрьской Революции и ордена Отечественной войны 1 степени машиностроительный завод (53) 625.42 (088.8) (56) 1. Кургашов В. А. и др. Справочник машиниста электропоезда. М., «Транспорт»

1971, с. 277-284 и 304-318, рис. 205 и 254. (54) (57) УСТРОИСТВО ДЛЯ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ПОЕЗДА, содержащее на каждом вагоне блок управления положением токоприемника, подключенный к поездному проводу дистанционного управления токоприемниками, который соединен с первыми гнездовым и штыревым контактами соответственно одного и другого межвагонных соединителей и связан с источником пита1 ГспоЗноа

Загон

1В 1

1е 1о

1 ПяоГЮ/яцко@, ней Загон

1 4

Пронемупнд-i проне оч-1 ный Загон науй Загон

1 J

Il

11

Il

Il

lI

111

Il1

11

1

1

ГолоЗной

Загон

f1a

:1оИ8

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

„SUÄÄ 1136977 ния собственных нужд вагона, и аппарат защиты, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительным поездным проводом и установленным в каждом головном вагоне командоаппаратом, вход которого подключен к источнику питания собственных нужд вагона, а выходы — к поездным проводам дистанционного управления токоприемниками и дополнительному, причем на каждом вагоне поездной провод дистанционного управления токоприемниками дополнительно подключен к первым штыревому и гнездовому контактам соответственно одного и другого межвагонных соединителей, а дополнительный поездной провод подключен к вторым гнездовым и штыревым контактам указанных межвагонных соединителей, при этом штыревые и гнездовые контакты сгруппированы соответственно в одной и другой частях каждого межвагонного соединителя.

1136977

25

Зо

40

4,5

55

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам дистанционного управления токоприемниками электрического подвижного состава.

Известно устройство для энергоснабжения поезда, содержащее на каждом вагоне блок управления положением токоприемника, подключенный к поездному проводу дистанционного управления токоприемниками, который соединен с первыми гнездовым и штыревым контактами соответственно одного и другого межвагонных соединителей и связан с источником питания собственных нужд вагона, и аппарат защиты (lj.

В известном устройстве в случае возникновения короткого замыкания между токоприемником и аппаратом защиты нарушается. энергоснабжение поезда в целом. При этом машинист должен покинуть рабочее место для отыскания неисправности и отключения неисправного вагона с обязательным его посещением. Возникновение такой ситуации на линии метрополитена приводит к сбою графика движения из-за вынужденного прекращения энергоснабжения всех поездов.

Цель изобретения — повышение надежности.

Указанная цель достигается тем, что устройство для энергоснабжения поезда, содержащее на каждом вагоне блок управ. пения положением токоприемника, подключенный к поездному проводу дистанционного управления токоприемниками, который соединен с первым гнездовым и штыревым контактами соответственно одного и другого межвагонных соединителей и связан с источником питания собственных нужд вагона, и аппарат защиты, снабжено дополнительным поездным проводом и установленным в каждом головном вагоне командоаппаратом, вход которого подключен к источнику питания собственных нужд вагона, а выходы — к поездным проводам дистанционного управления токоприемниками и дополнительному, причем на каждом вагоне поездной провод дистанционного управления токоприемниками дополнительно подключен к первым штыревому и гнездовому контактам соответственно одного и другого межвагонных соединителей, а дополнительный поездной провод подключен к вторым гнездовым и штыревым контактам указанных межвагонных соединителей, при этом штыревые и гнездовые контакты сгруппированы соответственно в одной и другой частях каждого межвагонного соединителя.

На чертеже изображена принципиальная электрическая схема устройства для энергоснабжения поезда, Устройство содержит на каждом вагоне блок 1 управления положением токоприемника 2, подключенный к поездному проводу

3 дистанционного управления токоприемниками 2, который соединен с гнездовыми 4 и 5 и штыревыми 6 и 7 контактами расположенных в торцовых частях вагона соответственно межвагонных соед нителей 8 и 9, соединенный с токоприемником 2 аппарат

10 защиты, поездной провод 11, подключенный к штыревым 12 и 13 и гнездовым 14 и 15 контактам соответственно, межвагонных соединителей 8 и 9, и блок 16 управления тяговыми двигателями, причем на каждом головном вагоне установлен командоаппарат 17 на четыре положения, вход которого подключен к источнику питания собственных нужд вагона (на чертеже не показан), а выходы а и б соответственно — к поездным проводам 11 и 3, при этом поезд состоит из головных 18 и 19 и промежуточных 20 — 22 вагонов.

Устройство работает следующим образом.

При отсутствии короткого замыкания на землю в вагонах поезда на участке между токоприемником 2 и аппаратом 10 защиты командоаппарат 17 устанавливается в положение б, при котором на поездные провода

3 и l l и блок 1 управления положением токоприемника во всех вагонах поезда подается питание. В результате этого токоприемники 2 поднимаются, подключаясь к контактной сети. После этого машинист может привести в движение поезд, воздействуя на аппараты 16.

При возникновении короткого замыкания на участке между токоприемником 2 и ап-, паратом 10 защиты на одном из вагонов на тяговой подстанции (на чертеже не показана) срабатывают аппараты защиты и снимают напряжение с контактной сети. В этом случае машинист устанавливает командоаппарат в положение в. В этом положении командоаппарата 17 на вагонах 18,20 и 22 поезда, расположенных в одном направлении, питание подается на поездной провод 11 а на вагонах 19 и 21 поезда, расположенных в другом направлении, питание подается на поездной провод 3 управления токоприемниками. При этом на вагонах 18. 20 и 22 блок 1 управления положением токоприемника теряет питание и токоприемники 2 опускаются. После этого подают напряжение в контактную сеть. Наличие напряжения в контактной сети говорит о том, что короткое замыкание произошло на вагонах с отключенными токоприемниками. Если же после этого вновь сработает защита на подстанции, необходимо командоаппарат 17 перевести в положение г, при котором на вагонах 18, 20 и 22 на поездной провод 3 управления токоприемниками подается питание, а на остальных вагонах — на поездной провод 11. При этом на вагонах 19 и 21 поезда токоприемники 2 отключаются от кон 1136977

Составитель Я. Гаврилов

Редактор Л. Резникова Техред И. Верес Корректор И. Эрдейн

Заказ 10390/12 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, ж — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 тактной сети, а на вагонах 18, 20 и 22 подключаются.

После повторного включения защиты на тяговой подстанции поезд можно привести в движение.

Таким образом, путем поочередного дис-. танционного отключения части вагонов с поста управления от контактной сети предполагаемое устройство позволяет исключить из работы неисправный вагон и таким образом обеспечить. дальнейшее движение поезда. Применение изобретения позволяет исключить длительные перерывы в энергоснабжении поездов ° для отыскания неисправности.

Устройство для энергоснабжения поезда Устройство для энергоснабжения поезда Устройство для энергоснабжения поезда 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области тягового электропривода и может быть применено на электротранспортных средствах с двигателями постоянного тока, питаемыми от сети постоянного напряжения

Изобретение относится к области электрического транспорта, в частности к способам и устройствам пуска и регулирования скорости электровоза

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе тягового электропривода электроподвижного состава

Изобретение относится к области электроподвижного состава железнодорожного транспорта и решает задачу переключения режимов работы тяговых электродвигателей

Изобретение относится к транспортным системам и, в частности, к транспортному средству, которое может быть использовано как в автономной транспортной системе, так и на автомобильных дорогах

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Тяговый электропривод транспортного средства содержит тяговые электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения, подключенные к источнику постоянного тока, причем к якорной обмотке каждого тягового электродвигателя подключены последовательно соединенные обмотки возбуждения соответствующего тягового электродвигателя и датчики тока. Параллельно двум цепям тяговых электродвигателей последовательного возбуждения подключены два датчика напряжения. Между плюсовой клеммой источника постоянного тока и коллекторами первого и второго биполярных транзисторов в обратном направлении включены диоды. В цепь каждого тягового электродвигателя последовательного возбуждения соответственно установлены два поездных контактора. Общие точки соединения обмоток возбуждения и якорных обмоток каждого тягового электродвигателя соединены между собой через первый тормозной контактор и тормозной резистор. Общая точка соединения первого датчика тока и первого поездного контактора соединена с общей точкой соединения свободного вывода якорной обмотки второго тягового электродвигателя со вторым поездным контактором через второй тормозной контактор. Выходы датчиков тока и датчиков напряжения соединены с входами блока управления, выходы которого соединены с входами поездных контакторов, тормозных контакторов и входами первого и второго биполярных транзисторов. Технический результат изобретения состоит в повышении надежности работы тягового электропривода и расширении функциональных возможностей. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств с питанием от внешних источников энергоснабжения. Устройство регулирования скорости электроподвижного состава включает в себя тяговые двигатели постоянного тока, обмотки якорей (1)-(4) и обмотки возбуждения (11), (12), (15), (16), контакторы (6), (7), (8), (17), (19), (23), (26), (27), импульсный преобразователь (10), контакты тормозного переключателя (24), (29), тиристоры (14), (22), GTO-тиристоры (18), (20), (21), диоды (9), (13), (25), (28), реактор (30), быстродействующий выключатель (31) и резистор (32). Импульсный преобразователь (10) включен между обмотками якорей (1)-(4) и обмотками возбуждения (11), (12), (15), (16). Контактор (19) первым выводом соединен с первой группой обмоток возбуждения, а вторым выводом – с анодом GTO-тиристора (20), со второй группой обмоток возбуждения, катодом диода (13) и анодом тиристора (14). Катод тиристора (14) соединен с анодом диода (13), с выводом первой группы обмоток возбуждения, катодом GTO-тиристора (18) и первым выводом контактора (17). Второй вывод контактора (17) подключен к земле. Технический результат заключается в увеличении числа режимов регулирования скорости электроподвижного состава при тяге и рекуперативном торможении за счет использования дополнительных контакторов, тиристора и диода. 1 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств с питанием от внешних источников энергоснабжения. Устройство включает в себя четыре тяговых двигателя постоянного тока, обмотки якорей (1)-(4) и обмотки возбуждения (11), (12), (15), (16), контакторы (6), (7), (8), (17), (19), импульсный преобразователь (10), контакторы тормозного переключателя (24), (29), тиристоры (14), (21) и GTO-тиристоры (18), (20), (21), (34). При рекуперативно-реостатном и реостатном торможении обмотки якорей (1)-(4) тяговых двигателей постоянного тока замыкаются через GTO-тиристор (34) на резистор (33). В режиме рекуперативного, рекуперативно-реостатного и реостатного торможения с последовательным и параллельным соединением групп обмоток якорей тяговые двигатели постоянного тока имеют независимое возбуждение. Достигается расширение функциональных возможностей устройства за счет реализации режимов реостатного и рекуперативно-реостатного торможения помимо режима рекуперативного торможения. 1 ил.
Наверх