Узел сцепления

 

УЗЕЛ СЦЕПЛЕНИЯ, содержащий фрикционную муфту, корпус которой закреплен на валу, механизм включения муфты , шестерню с фрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленную на валу на двух подшипниках качения так, что середина расстояния между подщипниками смещена относитетьно середины зубьев шестерни, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и долговечности, торцовые поверхности внутреннего и наружного колец подшипников сопряжены между собой и представляют середину расстояния между ними, которая смещена на величину, равную 0,05-0,15 ширины щестерни. н

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4(Я) В 60 К 2300 р гд1 ":.:,.;. q

С» ф

1вФ

NSM&ÒÛÅÀ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3583275/25-28 (22) 20.04.83 (46) 23.03.85. Бюл.. № 1! (72) Е. А. Бондаренко, И. Ш. Чернявский, Г. E. Огий, С. Ф. Голубчик и IO. А. Губин (7I) Харьковский дважды ордена Ленина, орден а Октябрьской Революции и орден а

Трудового Красного Знамен и тра кторн ый завод им. Серго Орджоникидзе (53) 621.833 (088.8) . (56) l. Патент ФРГ № 1102570, кл. 63 С 8/40, 1954.

2. Патент США № 3102432, кл. 74 — 360

1963 (прототип).

„„SU, 1146221 A (54) (57) УЗЕЛ СЦЕПЛЕНИЯ, содержащий фри кционную муфту, корпус которой закреплен на валу, механизм включения муфты, шестерню с фрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленную на валу на двух подшипниках качения так, что середина расстояния между подшипниками смещена относительно середины зубьев шестерни, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и долговечности, торцовые поверхности внутреннего и наружного колец подшипников сопряжены между собой и представляют середину расстояния между ними, которая смещена на величину, равную

0,05 — 0,15 ширины шестерни. и

1 <- — — — « н(1 — — «

1 146221

Изобретение относится к транспортному машиностроению, и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств.

Известен узел сцепления, содержащий фрикционную муфту, корпус которой закреплен на валу, шестерню с фрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленную на валу на двух подшипниках качения (1).

Однако в этой конструкции узла сцепления значительно перегружен подшипник, расположенный непосредственно под зубчатым венцом шестерни, что ограничивает его работоспособность, приводит к перекосу шестерни и ведущих дискон из-за износа перегруженного подшипника, пробуксовке дисков выключенной муфты, их перегреву, короблению и выходу из строя фрикционной муфты.

Наиболее близким к изобретению является узел сцепления, содержащий фрикционную муфту, корпус которой закреплей на валу, механизм включения муфты, шестерню с фрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленную на валу на двух подшипниках качения так, что середина расстояния между подшипи ик а ми смещена относительно середины зубьев шестерни (2) .

Хотя в известной конструкции узла сцепления широко расставленные подшипники шестерни уменьшают возможность перекоса ведущих фрикционных дисков, но при этом значительно перегружается подшипник, расположенный под зубчатым венцом шестерни, что снижает надежность и долговечность трансмиссии. Кроме того, такая. устанонка подшипников требует выполнения барана составным для размещения возвратных пружин поршня по наружному диаметру барабана, что усложняет конструкцию трансмиссии.

Цель изобретения — повышение надежности и долговечности узла сцепления.

Указанная цель достигается тем, что в узле сцепления, содержащем фрикционную муфту, корпус которой закреплен на валу, механизм включения муфты, шестерню с .фрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленную на валу на двух подшипниках качения так, что середина расстояния между подшипниками смещена относительно середины зубьев шестерни, торцовые поверхности внутреннего и наружного колец подшипников сопряжены между собой и представляют середину расстояния между ними, которая смещена на вели чи ну, равную 0,05 — 0,15 ширины шестерни.

На фиг. 1 изображен узел сцепления; на фиг. 2 — схема установки шестерни на подшипниках.

Узел сцепления содержит вал 1 трансмиссии, на шлицах 2 которого неподвижно установлен корпус 3 фрикционной муфты, 5

1О

45 выполненный с кольцевой расточкой 4 и зубчатыми выступами 5. В расточке корпуса уста новлен меха н изм включения муфты, представляющий собой поршень 6, прижатый возвратными пружинами 7 к стенке 8 корпуса. Между поршнем 6 и стенкой 8 корпуса образована масляная полость 9, соединенная сверлением 10 с соответствующим сверлением вала i. Со стороны кольцевой расточки корпуса установлена шестерня 11, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 12. Шестерня 11 выполнена заодно со шлицевым кольцевым выступом 13 и ступицей 14, установленной н внутреннем под шипнике 5 и наружном подшипнике 16.

Между корпусом 3 и шестерней 11 установлен комплект фрикционных дисков, состоящий из ведущих дисков 17, установленных на шлицах 18 кольцевых выступов !3, и ведомых дисков 19, установленных в зубчатых выступах 5 корпуса 3. Подшипники 15 и 16 выполнены одинаковыми и установлены с упором внутренним и торцами 20,один в другой. От осевых смешений шестерня 11 зафиксирована стопорными кольцами

2! и 22, которые установлены в канавках наружных колец 23 и 24 подшипников 15 и 16. Ступица 14 шестерни I I имеет со стороны корпуса 3 торцовую расточку 25, в которой расположено стопорное кольцо 21 н нутреннего подш ипника 15. Торцовая расточка 25 выполнена так, чтобы расстояние L от поперечной плоскости 26, проходящей через середину зуба шестерни 1, до торца расточки 25 было больше, чем расстояние S от внутренних торцов 20 подшипников до стопорного кольца 21 на величину, равную 0,05 — 0,15 ширины Н шестерни I l.

Узел сцепления работает следующим образом.

При включении гидроподжимной фрикционной муфты масло подается через сверление 10 в полость 9 и поршень 6, перемещаясь, сжимает фрикционные диски 17 и 19.

Крутящий момент передается через пару шестерен 11 и 12, фрикционные диски и корпус 3 на вал 1. Для выключения гидроподжимной муфты сверление 10 соединяется со сливом, при этом возвратные пружины 7 возвращают поршень 6 до упора в стенку 8 корпуса, фрикциенные диски 17 и 19 освобождаются и шестерня 11 свободно вращается на подшипниках 15 и 6, при этом .крутящий момент на вал 1 передается через другие гидроподжимные муфты трансмиссии.

Установка подшипников 15 и 16 с упором внутренними торцами 20 один в другой и выполнение торцовой расточки 25 так, чтобы расстояние от поперечной плоскости 26 до торца торцовой расточки 25 было больше, чем расстояние от внутренних торцов 20 подшипников 15 и 16 до стопорного кольца

2I, расположенного в торцовой расточке 25. на 0,05 — 0,15 ширины Н зуба шестерни 11, 1146221

Pue Z

Составитель В. Сергеев

Редактор О. Бугир Текред И. Версс Корректор О. Луговая

Заказ (2з2!l4 Тираж 6SO Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035,,Москва,,)К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 позволяют разместить в габаритах зубчатого венца шестерни 11 подшипники большего типоразмера и обеспечить рациональное перераспределение нагрузки между подшипниками, исключающее значительную перегрузку одного из подшипников. Это >ве5 личивает нагрузочную способность подшипников и уменьшает их износ и перекос шестерни с ведущими дисками. При этом нагрузка на внутренний подшипник 15 на

10 — 30% меньше, чем на наружный, и соответственно износ этого подшипника несколько меньше, чем износ наружного подшипника

l6. Поэтому под действием силы Р в зацеплении шестерен 11 и 12 шлицевой кольцевой выступ 13 шестерни 11, занимающей положение ABCD, стремится перекашиваться в сторону подшипника 16, занимая положение

A B C D, показанное на фиг. 2 штриховой линией. При этом, как видно из фиг. 2, линейное смещение h, точки А шлицевого кольцевого выступа в случае перекоса шес- гО терни 11 на угол А значительно меньше, чем смещение h2 той же точки А в случае перекоса шестерни 11 на тот же угол в сторону внутреннего подшипника, когда она занимает положение Аа В гСа Dz, показанное на фиг. 2 IllTpHxfl) Hêòèpíîé линией. При уменьшении линейного смещения шлицевого кольцевого выступа шестерни 11 в меньшей степени выбирается зазор между шлицами !8 и шлицами ведущих дисков 17 и соответственно уменьшается перекос ведущих дисков.

В предл а гаемо м узле сцепления уп рощается конструкция корпуса фрикционной муфты и шестерни, создается возможность размещения в габаритах зубчатого венца шестерни подшипников большего типоразмераа и обеспеч и вается более ра ционал ьное распределение нагрузки между подшипниками, что повышает нагрузочную способность и одш ип ни кового узла, уменьшает перекос шестерни и ведущих дисков из-за износа подшипников в эксплуатации и повышает надежность и долговечность гидроподжимных муфт и трансмиссии в целом.