Транспортное средство

 

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее подрессоренную и неподрессоренную части, подвески колес, узел блокирования подвески с тросовым приводом и тросовый привод тормозов, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективнсти торможения, узел блокирования установлен на подвеске передних колес, а его привод сблокирован с приводом тормозов. (Л с: ел to О5

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4СЮ В 60 Т 8 00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3587167/27-11 (22) 04.05.83 (46) 15.04.85. Бюл. № 14 (72) В. А. Ким, Г. И. Мамити, В. П. Лобах и Ф. А. Ким (71) Могилевский машиностроительный институт (53) 629.113-58 (088.8) (56) 1. Патент США № 2061025, кл. 280-15, 1936.

ÄÄSUÄÄ 1150126 А (54) (57) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее подрессоренную и неподрессоренную части. подвески колес. узел блокирования подвески с тросовым приводом и тросовый привод тормозов, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективнсти торможения, узел блокирования установлен на подвеске передних колес, а его привод сблокирован с приводом тормозов.

1150126

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в мотостроении и найти применение в автомобилестроении.

Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности и достигаемому результату является транспортное сред— ство, содержащее подрессоренную и неподрессоренную части, подвески колес, узел блокирования подвески с тросовым приводом и тросовый привод тормозов (1).

Недостатком данного транспортного средства является то, что при торможении происходит юз задних колес из-за резкого уменьшения реакции на задние колеса, а также возможен юз передних колес из-за несоответствия характеристик тормозной системы изменению реакции на передние колеса, Указанные недостатки обусловлены наличием упругих элементов подвески, а также тем, что ось задних колес соединя- 20 ется при торможении жестко с подрессоренной частью транспортного средства, т.е. задняя подвеска блокируется.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

Указанная цель достигается тем, что в транспортном средстве, содержащем подрессоренную и неподрессоренную части, подвески колес, узел блокирования подвески с тросовым приводом и тросовый привод тормозов, узел блокирования установлен на подвеске передних колес, а его привод сблокирован с приводом тормозов.

На фиг. 1 представлены узел блокирования подвески передних колес и приводы тормозов и узел блокирования транспортного средства, общий вид; на фиг. 2— диаграмма торможения; на фиг. 3 — расчетная схема транспортного средства.

Транспортное средство содержит привод тормозов, состоящий из рычага 1 управления тормозом 2, который связан посредством троса Боудена 3 с рычагом 4 раз- 40 жимного кулака. Привод узла блокирования подвески включает трос Боудена 5, соединенный с одной стороны с рычагом

1, а с другой — с упором 6, установленным на неподрессоренной части транспортного 4> средства, который при торможении упирается в кронштейн 7, установленный на подрессоренной части транспортного средства, и блокирует подвеску.

При прекращении торможения упор 6 под воздействием пружины 8 возвращается в исходное положение и разблокирует подвеску. Упор 6 имеет резиновый наконечник 9, который делает торможение мягче.

Более полное использование возможностей тормозной системы объясняется тем, 55 что при торможении происходит блокирование подвески, что увеличивает скорость нарастания реакции, действующей со стороны дороги на колесо, и в более полной мере реализуются возможности тормоза в переходном процессе торможения.

На фиг. 2 сплошной линией показано изменение реакции со стороны дороги на переднее колесо, необходимое для полной реализации возможностей тормоза, во времени. Эта линия по характеру изменения соответствует линии момента трения, развиваемого тормозом, при условии его полной реализации.

Штриховой линией показано изменение реакции со стороны дороги на переднее колесо при торможении с заблокированной подвеской. Изменение реакции в этом случае является только функцией тормозного момента и возрастает от значения Zo, соответствующего статическому состоянию транспортного средства, до наибольшего значения Zi, соответствующего установившемуся процессу торможения.

Время нарастания реакции равно времени нарастания тормозного момента в переходном процессе торможения 1о.

Штрих-пунктирной линией показано изменение реакции со стороны дороги на переднее колесо при торможении без блокирования подвески. Изменение реакции в этом случае является функцией не только тормозного момента, но зависит также от характеристик упругих элементов подвески, что в конечном итоге увеличит время нарастания реакции в переходном процессе торможения от значения 7О до значения Zi.

Влияние упругих элементов подвески на время нарастания реакции со стороны дороги на переднее колесо объясняется тем, что при торможении подрессоренная часть транспортного средства (фиг. 3) вследствие имеющихся упругих элементов подвески поворачивается относительно своего центра масс под воздействием появляющегося при торможении инерционного момента, который равен в общем случае

M„=I. в, (2) z>L G„. Ь вЂ” М„=О, где Х вЂ” реакция на переднее колесо;

I база транспортного средства; где 1 — момент инерции подрессоренной массы; е угловое ускорение поворота подрессоренной массы, конечное значение которого для разных подвесок является величиной постоянной, а время нарастания его зависит от характеристик упругих элементов подвески.

Тогда, составив уравнение равновесия сил и моментов, действующих на транспортное средство относительно задней оси, получим

1150126

G, вес транспортного средства;

b расстояние от задней оси до центра масс транспортного средства.

Из выражения (2) после подстановки в него (1) имеем

1= — — —

Из полученного выражения (3) следует, что так как время нарастания углового ускорения поворота подрессоренной массы зависит от характеристик упругих элементов подвески, то и время нарастания реакции со стороны дороги на переднее колесо также является функцией упругих элементов подвески.

Таким образом, наличие подвески делает наклон линии нарастания реакции более пологой, а время нарастания реакции на переднее колесо — большим, вследствие чего часть возможной работы трения тор- рр моза, равной на диаграмме торможения площади заштрихованного треугольника, не используется из-за меньшего значения реакции со стороны дороги на переднее колесо, чем это необходимо для полной реализации возможностей тормоза.

Процесс торможения транспортного средства происходит следующим образом.

При нажатии на рычаг 1 управления тормозом 2 (фиг. 1) усилие передается соответственно через тросы Боудена 3 и 5 на рычаг. 4 разжимного кулака и на упор б, вследствие чего последний сначала поворачивается на шарнире качающегося рычага 10 неподрессоренной части транспортного средства до рабочего положения, сжимая при этом пружину 8, затем затормаживается колесо. При этом, из-за перераспределения реакций со стороны дороги на колеса, пружина 11 подвески сжимается, а расстояние между качающимся рычагом 10 неподрессоренной части и подрессоренной массой 12 транспортного средства уменьшается, вследствие чего упор б соприкасается с кронштейном 7 и блокирует подвеску.

Для смягчения удара в момент соприкосновения кронштейна 7 и упора 6 на конце последнего установлен резиновый наконечник 9.

Использование изобретения повышает эффективность торможения за счет более полного использования возможностей тормозной системы в переходном процессе торможения и повышает устойчивость при торможении, так как исключается юз передних и задних колес в переходном процессе торможения.

1150126 фиг. 5

Составитель В.Ляско

Редактор Т. Митей ко Техред И. Верес Корректор О. Билак

Заказ 2027/12 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4