Регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом железнодорожного транспортного средства

 

РЕГУЛЯТОР ЗАЗОРА МЕВДУ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКОЙ И КОЛЕСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий удлиненный корпус с соосно расположенными в нем зафиксированными от вращения тягой и резьбовьм валом, на которых смонтированы направляющий и регулировочный узлы, пружину, установленную на тяге между регулировочным узлом и торцом корпуса, при этом направляющий узел включает в себя первую гайку, установленную на несамотормозящейся резьбе резьбового вала с возможностью сцепления посредством муфты с корпусом под действием выжимной пружины, а регулировочный узел включает в себя вторую гайку, также установленную на несамото1 озяа{ейся резьбе резьбового вала с возможностью сцепления посредством муфты с тяговой втулкой, соединенной с тягой, о тл и ч а ю щ и И с я тем, что, с целью повышения надежности, регулировочньй узел снабжен зафиксированной от вращения втулкой с внутренними шлицами, на первой гайке установлена посредством пшицевого соединения телескопическая втулка, на которой установлено пшицевое кольцо, связанное своими шлицами со шпицами телескопической втулки и зафиксированной от вращения втулки, между зафиксированной от вращения втулкой и пружиной, установленной на тяге, размещено ведущее кольцо, взаимодействующее посредством шлицов с зафиксированной от вращения втулкой, причем ведущее кольцо выполнено с выступами, взаимодействующими с осевыми ребрами, выполненными в корпусе, тяговая втулка установлена на тяге посредством резьбы, между тяговой втулкой СО и зафиксированной от вращения втулкой установлены имеющие форму хомута пружины, предотвращающие относительный проворот всех указанных йтулок, муфта, соедннякщая первую гайку с корпусом, представляет собой фрикционное кольцо, находящееся во фрикционном контакте с корпусом и в размыкаемом зубчатом соединении с первой гайкой, зафиксированная от вращения втулка оборудована тремя внутренними стопорными кольцами, первое из которых установлено у шлицевого кольца со стороны тяги, второе - у имеющей форму хомута пружины со стороны первого стопорного кольца, а третье - между ведувдм кольцом и тяговой втулкой, у второго стопорногокольца установлено промежуточное кольцо, находящееся в зацеплении с зафиксированной от вращения втулкой, а между промежуточным кольцом я первым стопорньм кольцом

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕаЪБЛИК (19) (П>

4($f) В 61 Н 15I00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H ПАТЕНТУ

ГОСУДАРСТНЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3301555/27-1! (22) 23.06 ° 81 (31).8004667-5 (32) 24.06.80 (33) Швеция (46) 30.04.85. Бюл. Ф 16 (72) Петер Бейбом, Андерс Карл-Густав

Мортенссон и Ларс Маттис Северинссон (Швеция) (71) САБ Индустри АБ (Швеция) (53) 625.2"592 (088.8) (56) 1, Патент США Ф 3285375, кл. 188-196, опублик. 1966. (54)(57) РЕГУЛЯТОР ЗАЗОРА МЕЖДУ

ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКОЙ И КОЛЕСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий удлиненный корпус с соосно расположенными в нем зафиксированными от вращения тягой и резьбовым валом, íà KoTopblx смонтированы направляющий и регулировочный узлы, пружину, установленную на тяге между регулировочным узлом и торцом корпуса, при этом направляющий узел включает в себя первую гайку, установленную на несамотормозящейся резьбе реэьбового вала с возможностью сцепления посредством муфты с корпусом под действием выжимной пружины, а регулировочный узел включает в себя вторую гайку, также установленную на несамотормозящейся резьбе реэьбового вала с возможностью сцепления посредством муфты с тяговой втулкой, соединенной с тягой, о тл и ч а ю щ и и сятем,,что, с целью повышения надежности, регулировочный узел снабжен зафиксированной от вращения втулкой с внут- . ренними шпицами, на первой гайке установлена посредством шлицевого соединений телескопическая втулка, на которой установлено пютицевое кольцо, связанное своими шлицами со шлицами телескопической втулки и зафиксированной от вращения втулки, между зафиксированной от вращения втулкой и пружиной, установленной на тяге, размещено ведущее кольцо, взаимодействующее посредством шлицов с зафиксированной от вращения втулкой, причем ведущее кольцо выполнено с выступами, взаимодействующими с осевыми ребрами, выполненными в корпусе, тяговая втулка установлена на тяге посредством резьбы, между тяговой втулкой и зафиксированной от вращения втулкой установлены имеющие форму хомута пружины, предотвращающие относительный проворот всех указанных втулок, муфта, соединяющая первую гайку с корпусом, представляет собой фрикционное кольцо, находящееся во фрикционном контакте с корпусом и в размыкаемом зубчатом соединении с первой гайкой, зафиксированная от вращения втулка оборудована тремя внутренними стопорными кольцами, первое из которых установлено у шлицевого кольца со стороны тяги, второе — у имеющей форму хомута пружины со стороны первого стопорного кольца, а третье — между ведущим кольцом и тяговой втулкой, у второго стопорного. кольца установлено промежуточное кольцо,.находящееся в зацеплении с зафиксированной от вращения втулкой, а между промежуточным кольцом и первым стопорным кольцом размещена размыкающая пружина, во второй гайке выполнена кольцевая проточка, в которой промежуточное

1153820 кольцо установлено с осевым зазором и возможностью зубчатого зацепления с боковыми стенками проточки.

Изобретение относится к рычажным передачам тормозных систем железнодорожных транспортных средств.

Наиболее близким к изобретению является регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом железнодорожного транспортного средства, содержащий удлиненный корпус с соосно расположенными. в нем зафиксиро10 ванными от вращения тягой и резьбовым валом, на которых смонтированы направляющий и регулировочный узлы пружину, установленную на тяге между регулировочным узлом и торцом корпу15 са, при этом направляющий узел включает в себя первую гайку, установленную на несамотормозящейся резьбе резьбового вала с возможностью сцепления посредством муфты с корпусом под давлением выжимной

20 пружины, а регулировочный узел включает в себя вторую гайку, также установленную на несамоториоэящейся резьбе резьбового вала с возможностью сцепления посредством муфты с тяговой втулкой, соединенной с тягой f1) .

Известный регулятор имеет недостаточную надежность.

Цель изобретения — повышение надежности.

Указанная цель достигается тем, чтб в регуляторе зазора между тормозной колодкой и колесом железно дорожного транспортного средства 35 регулировочный узел снабжен зафиксированной от вращения втулкой с внутренним шлицами, на первой гайке установлена посредством шлицевого соединения телескопическая втулка, 40 на которой установлено шлицевое кольцо, связанное своими шлицами со шлицами телескопической втулки и зафиксированной от вращения втулки, между зафиксированной от враще- 45 ния втулкой и пружиной, установленной на тяге, размещено ведущее коль-, цо, взаимодействующее посредством шпицев с зафиксированной от вращения втулкой; причем ведущее кольцо выполнено с выступами, взаимодействующими с осевыми ребрами, выполненными в корпусе, тяговая втулка установлена на тяге посредством резьбы, между тяговой втулкой и зафиксированной от вращения втулкой установлены имеющие форму хомута пружины, предотвращающие относительный проворот всех укаэанных втулок, муфта, соединяющая первую гайку с корпусом, представляет собой фрикционное кольцо, находящееся во фрикционном контакте с корпусом и в размыкаемом зубчатом соединении с первой гайкой, зафиксированная от вращения втулка оборудована тремя внутренними стопорными кольцами, первое иэ которых установлено у шлицевого кольца со стороны тяги, второе — у имеющей форму хомута пружины со стороны первого стопорного кольца, а третье — между ведущим кольцом и тяговой втулкой, у второго стопорного кольца установлено промежуточное кольцо, находящееся в зацеплении с зафиксированной от вращения втулкой, а между промежуточным кольцом и первым стопорным кольцом размещена размыкающая пружина, во второй гайке выполнека кольцевая проточка, в которой промежуточное кольцо установлено с осевым зазором и возможностью зубчатого зацепления с боковыми стенками проточки.

На фиг.1 изображен регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом железнодорожного транспортного средства, вид сбоку, на фиг ° 2в разрез регулятора зазора, средняя часть; на фиг,З вЂ” то же, правая часть, на фиг.4 — то же, левая часть; на фиг.5 — разрез А-А на фиг.2; на фиг. б — разрез Б-Б на

3 11 фиг. 2 на фиг. 7 — то же, в другом положении, на фиг.8 — разрез регулятора зазора, первое рабочее положение, на фиг. 9 — то же, второе положение, на фиг.10 — то же, третье положение, на фиг. 11 — то же, четвертое положение °

Регулятор зазора представляет собой механизм тягового типа и установлен в качестве тяги в тормозной рычажной передаче железнодорожного транспортного средства. Проушина

1 регулятора соединена с не показанным элементом, предпочтительно тормозным рычагом. У другого торца регулятора резьбовой вал 2 присоединен, например, с помощью резьбового участка 3 к дополнительному элементу (не показанному) тормозной, рычажной передачи для передачи тягового усилия тормоза к тормозной детали.

Регулятор зазора содержит удлиненный корпус 4, в показанном на чертеже случае -он состоит из двух половин, Эти половины, выполненные из листового металла, соединены между собой, предпочтительно сварены.

Корпус снабжен продольными ребрами

5, основные назначения которых— повысить прочность корпуса и защитить цилиндрическую часть от переме. щений и ударов.

Вал 2 расположен на большей длине регулятора и снабжен несамотормозящейся резьбой. Проушина 1 регулятора (фиг.1) закреплена на трубчатой тяге 6, входящей в регулятор.

Головка 7 тяги установлена с возможностью скольжения на конце тяги 6, выступающей из корпуса 4.

Как известно эта головка 7 должна быть прикреплена к базовой точке тормозной рычажной системы на железнодорожном трайспортном средстве, а расстояние А между концом корпуса

4 и головкой 7 в положении упора тормозной рычажной системы и регулятором нарывается управляющим расстоянием..

Первая гайка 8 направляющего узла находится в несамозаконтривающемся резьбовом взаимодействии с валом 2. Гайка 8 снабжена шлицами

9 для повышения жесткости гайки и обеспечения осевого направления телескопической втулки 10 которая таким образом имеет возможность

53820 4 осевого перемещения на шлицах 9, но имеет осевые выемки 11 между ними с тем, чтобы предотвратить любое вращение ее. Заплечик 12 на

50 образом, поверхности 13 и 14 образуют зубчатую муфту, а муфта 16, 55 образуемая кольцом 15 и корпусом 4, Шайба 17 муфты установлена с воз20

25,йеподвижной опорной шайбой 20, З0 находящейся в шлицах 9 гайки 8. Вы40

М

55 гайке 8 обеспечивает осевой упор для втулки 10 вправо по фиг.2.

Гайка 8 направляющего узла со стороны ее левого конца по фиг.2 снабжена рифленной поверхностью 13 сцепления для взаимодействия с со-. ответствующей поверхностью 14 сцепления на кольце 15 муфты. Таким представляет собой обычную коническую муфту.

Кольцо 15 опирается на шайбу 17 муфты через упорный подшипник 18. можностью осевого перемещения на ограниченную величину относительно гайки 8 направляющего узла и опирается в упор на этой гайке, выполненной в виде торца шлица 9 (фиг.2) °

Пружина 19 гайки направляющего узла в виде винтовой пружины сжатия расположена между шайбой 17 муфты.и жимная пружина 21, аналогичная винтовой пружине сжатия, но более мощная чем пружина 19, расположена между шайбой 17 муфты и опорой 22 пружины, которая установлена с возможностью осевого перемещения на шлнцах 9 гайки 8 и упирается в телескопическую втулку 10 через опорную шайбу 23. Упорный подшипник 24 и стопорная шайба 25 свободно установлены в опоре 22 пружины и опорной шайбе

23 так, чтобы обеспечить относительное вращение между гайкой 8 направляющего узла и относящимися к ней частями и стопорной шайбой 25.

Подающая пружина 26, представляющая собой винтовую пружину сжатия, расположена на телескопической втулке 10 и между опорной шайбой 23 и шлицевым кольцом 27 направляющего узла. Кольцо 27 установлено с возможностью осевого перемещения, но заперто от вращения относительно телескопической втулки 10, имеет форму своей внутренней поверхности, соответствующую выемкам 11 втулки. Таким образом, предотвращается перемещение далее

1153820 вправо относительно того, что показано на фиг.2. На .наружной поверхности кольца 27 имеются шлицевые зубья.

Детали 8-27 регулятора зазора совместно образуют направляющий узел (фиг.8 и 9).

Основной деталью второго узла регулятора является вторая гайка

28 регулятора, которая (также как н гайка 8 направляющего узла)

: и находится в несамозаконтривающемся взаимодействии с валом 2.

В направлении своего левого конца (фиг.2) гайка 28 снабжена стопорным кольцом 29, выжимной пружиной 30, упорным подшипником 31 и вторым стопорным кольцом 32. При такой конструкции выжимная пружина может..взаимодействовать с телескопической втулкой !О так, как описывается ниже, и поворачиваться относительно гайки 28 регулятора.

С другой стороны второго сто-. порного кольца 32 имеется упорный подшипник 33 и пружинящая втулка

34, которая таким же образом вращается на гайке 28 регулятора.

Компенсационная пружина 35 представляющая собой пружину сжатия, расположена между втулкой 34 и промежуточным кольцом Зб регулятора.

Кольцо Зб регулятора удерживается от вращения и имеет только

35 ограниченную возможность осевого перемещенйя. Кольцо 36 у его внут-. ренней осевой поверхности также снабжено зубьями для взаимодействия

40 с соответствующими зубчатыми поверхностями 37 и 38 в выемках в гайке 28 регулятора. Расстояние между этими поверхностями 37 и 38 больше чем толщина кольца 36. Две э

45 зубчатые муфты соответственно образованы между гайкой 28 регулятора и кольцом,36 регулятора.

Втулка 39 с внутренними. шпицами; установлена с возможностью только осевого перемещения относительно корпуса 4. Это перемещение осуществляется эа счет того, что ведущее кольцо 40 установленное без возможности вращения вместе с втулкой

39, снабжено наружными выступами 41,. взаимодействующими с ребрами 5 цилиндра (фиг.5).

Втулка 39 имеет три внутренних неподвижных стопорных кольца 42, 43 и 44, расположенных соответственно слева направо на фиг.2 и взаимодействует с кольцом 27 направляющего узла.

Размыкающая пружина 45, представляющая собой винтовую пружину сжатия, опирается на первое стопорное кольцо 42 и упирается в размыкающую втулку 46, которая в свою очередь прикладывает усилие (вправо по фиг.2) к кольцу Зб регулятора.

В положении упора кольцо 36 регулятора, таким ббразом прижато к второму стопорному кольцу 43. Кольцо

36 регулятора снабжено также у его боковой поверхности шлицевыми зубьями, взаимодействующими с втулкой

39, и таким образом имеет возможность только осевого перемещения в ней.

Тяговая втулка 47 связана резьбовым соединением с тягой б, удерживается у третьего стопорного кольца

44 и имеет внутреннюю поверхность

48 сцепления, которая в определенных условиях образует главную муфту с соответствующей поверхностью 49 сцепления на гайке 28 регулятора.

Две пружины 50 и 51 ручного регулирования в виде хомута, соединяющие втулку 39 и тяговую втулку 47, установлены в осевом направлении между вторым стопорным кольцом 43 и тяговой втулкой 47. Эти пружины (фиг.б и 7) имеют только очень небольшое отношение к нормальной работе регулятора и далее описываются в связи с возможностью ручного регулирования регулятора.

Все детали 28-51 совместно образуют .регулировочный узел..

Как уже говорилось втулка 39 имеет невращающееся ведущее кольцо

40 в его правой части (фиг.2). Пружина 52, представляющая собой винтовую пружину сжатия, расположена между ведущим кольцом 40 и втульчатой опорой 53 пружины которая может быть выполнена из пластичного материала и удерживается по месту в стволе с помощью запорной втулки 54, снабженной обычным уплотнительным кольцом 55 для тяги 6.

Запорная втулка 54, предпочтительно выполненная иэ пластмассы, содержит сплошное кольцо (образую11538?О щее торец корпуса регулятора) и пару осевых пальцев, каждый из которых имеет выступ для взаимодействия с соответствующей выемкой в корпусе 4. После того, как различные детали регулятора и последние из них пружина 52 и опора 53 пружины введены в ствол, запорную втулку 54 устанавливают в соответствующем положении так, чтобы .ее выступы находились в выемках корпуса (фиг.4). Осевое усилие пружины 52 преобразуется в радиальное, запирающее усилие запорной втулки 54 с помощью соответствующих конических поверхностей на этих двух деталях.

Соответствующее, но несколько иное уплотнительное средство предусмотрено на противоположном конце корпуса 4, который здесь выполнен более тонким и охватывает вал 2. В этом случае стопорная втулка 56,предпочтительно выполненная из пластмассы, содержит сплошное кольцо, охватывающее вал 2, и ряд осевых пальцев, каждый из которых имеет выступ для взаимодействия с расположенными по окружности выемками в корпусе 4. После введения этой втулки 56 уплотни тельное кольцо 57 и скребковое кольцо 58, которое предпочтительно выполнено из пластмассы, вставляют..

Для удержания. этих деталей на месте небольшие лапки 59 у торца корпуса слегка отогнуты внутрь (фиг.3).

В валу 2 предусмотрена выемка

60. Когда вал 2 находится в отведенном назад крайнем положении, . эта выемка находится у скребкового кольца 58 и таким образом служит. в качестве указателя.

В корпусе 4 имеется осевой упор для направляющего узла. Он может быть выполнен в виде стопорного кольца 61, находящегося в выемке, расположенной по окружности в корпусе и взаимодействующей со стопорной шайбой 25. Другой стопор также может быть использован.

Между валом 2 и тягой 6 (фиг.2) предусмотрена направляющая втулка 62.

Стопорное кольцо 63 расположено. на валу 2. В показанном положении упора оно расположено вблизи гайS0

5

45 ки 8 направляющего узла и предназначено для предотвращения вытя гивания вала 2 из регулятора по недосмотру. Если такое состояние близ-. ко, стопорное кольцо 63 наносит удар по запорной втулке 56 и это усилие передается в виде осевого усилия влево на корпус 4 и пружину

53, которая таким образом сжимается поскольку тяговая втулка 47 и.тяга

6 считаются фиксированными. После некоторого перемещения влево вала

2 и корпуса 4 муфта с поверхностями 48 и 49, относящаяся к гайке 28 регулятора, замыкается, предотвращая дальнейшее перемещение.

При торможении с нормальным зазором (фиг.2) тяга 6 и весь узел регулятора движется вправо по чертежу.

Усилие торможения передается с помощью тяги 6, тяговой втулки 47, стопорного кольца 40, пружины 52, ее опоры, запорной втулки 54, корпуса

4, кольца 15, упорного подшипника 18, шайбы 17, муфты, гайки 8 направляющего узла и вала 2 (и последующих не показанных элементов тормозной рычажной системы) .

Перемещение тяги 6 происходит относительно головки 7 тяги, находящейся в базовой точке. Когда перемещение соответствует управляющему расстоянию А, запорная втулка

55 достигнет головки 7 тяги, что означает, что ствол 4 не может более двигаться. При дальнейшем перемещении вправо тяговое средство, содержащее тягу 6 и тяговую втулку 47, движется под действием сжатия пружины 52, Пружина 19 гайки направляющего узла и выжимная пружина 21 растягиваются и муфта, образуемая поверхностями 13 и 14, замыкается.

В этот момент тормозные колодки контактируют с ободай колеса. йофт муфты с поверхностями 13 и 14 составляет величину порядка 2 мм, которая должна быть добавлена к регулируемому снаружи управляющему расстоянию А, т.е. образуется внутреннее фиксированное управляющее расстояние для механизма регулирования.

Когда тормозные колодки взаимодействуют с ободом колеса,.дальнейшее осевое перемещение вала 2 прек»

1153820

10 ращается, что означает также, что две гайки 8 и 28 остановлены. Усилие возрастает, когда тяговое средство продолжает движение вправо вместе с втулкой 39 при дальнейшем 5 сжатии пружины 52.Поскольку две гайки 8 и 28 неподвижны, а втулка

39 движется, муфта с поверхностями

36 и 37 размыкается при расширении компенсационной пружины 35, тогда как муфта с поверхностями 36 и 38 замкнется и заблокирует гайку 28 регулятора. Это означает, что шлицевое зацепление между втулкой 39 и кольцом 27 уменьшится от 5 до

2 мм.

С этого момента усилие передается гайкой 28 узла регулятора. Однако главная муфта с поверхностями 48 и

49 все еще не замкнута, так что 20 усилие передается через детали: тяговое средство 6, 47, стопорное кольцо 44, втулку 39, стопорное кольцо 42, размыкающую пружину 45, размыкающую втулку 46, кольцо 36 узла регулятора и гайку 28.

Когда тормозное усилие способно сжать размыкающую пружину 45, шлицевое зацепление {27,39) прекратится, и главная муфта замкнется так, 30 чтобы после этого передавать усилие торможения °

Тормозные колодки вновь будут взаимодействовать с ободом колеса и тормозное усилие возрастет.Посколь-35 ку тормозная рычажная система в некотором отношении эластична, она будет сжиматься и появлятся дополнительные относительные перемещения в механизме, 40

Корпус 4 все еще неподвижен, тогда как тяговое средство (6,47), гайка 28 регулятора и вал 2 движутся вправо. Весь узел (8-27) .движется вместе с валом 2, пока сто- 4s порная шайба 25 не достигнет стопорного средства 61. При постоянном движении весь узел (8-27) начнет вращаться на упорном подшипнике

24„ таким образом фиксируя эластич- M ное перемещение при торможении.

Поскольку стопорная шайба 25 и упорный подшипник 24 свободно установлены в пружинной опоре 22, вращение направляющего узла (8-27) проис- 5 ходит без какого-либо дополнения к противодействию, имеющемуся в механизме.

Расторможивание.

Во время начала движения растормаживания или обратного хода усилие упругости тормозной рычажной системы тянет вал 2 влево по чертежу и удерживает главную муфту с поверхностями 48 и 49 в замкнутом состоянии до тех пор, пока различные детали не восстановят своего положения, в котором они находились, когда муфты замкнулись в первый раз.

В течение этого времени эластичной доли обратного хода весь направляющий узел (8-27) следует за валом 2 на очень короткий отрезок влево до тех пор, пока муфта 16 не замкнется. Две пружины 19 и 21 сжимаются, муфта с поверхностями

13 и 14 размыкаются и гайка 8 направляющего узла начинает вращаться на опорном подшипнике назад на валу 2, т.е. в направлении удлинения регулировочного узла. Это означает, что гайка 8 направляющего узла выбирает упругую долю тормозного хода, зафиксированную во время торможения .

Когда выжимная шайба 31 нанесет удар по телескопической втулке 10, упругая доля хода растормаживания закончится. Когда тормозное усилие станет меньше усилия от размыкающей пружины 45, последняя расширится, главная муфта с поверхностями

48 и 49 разомкнется и кольцо 27 войдет во втулку 39 и запрет гайку

8 узла регулятора от вращения.

Пружина 52 продолжает расширяться, муфта, образованная кольцом 36 и поверхностью 39, разомкнется и муфта, образованная поверхностями 37 и

38, замкнется и запрет гайку 38 в то же самое время, когда взаимодействие между. кольцом 27 и втулкой

39 достигнет полной длины, муфта с поверхностями 13 и 14 полностью разомкнется, две пружины 19 и 21 сожмутся и шайба 17 муфты упрется в шлицы 9 гайки регулятора, таким образом прекращая осевые перемещения двух гаек 8 и 28.

Все детали теперь заняли их исходные положения в соответствии с фиг.2, и торможение завершено.

Как видно из приведенного вьппе описания, кольцо 27 направляющего узла установлено с возможностью осевого перемещения на телескопи-i 153820

12 ческой втулке 10 и подпружинено подающей пружиной 26, чтобы упростить введение во втулку 39. Если именно зубья, находящиеся на кольце

27 направляющего узла, попадут на зубья в втулке 39, то кольцо направляющего узла спружинит под действием сжатия подающей пружины 26 и.повернется несколько вместе с гайкой 8 так, что последняя даст возможность подающей пружине 26 расшириться и втолкнуть кольцо 27 во втулку 39.

Избьггочный зазор.

Описание торможения при избыточном зазоре несколько отлично и зависит от того, больше или меньше этот зазор 30 мм.

Торможение при зазоре более

30 мм.

Начало торможения происходит также как и при нормальном зазоре согласно тому, что описано выше до тех пор, пока головка 7 тяги не достигнет запорной втулки 54, ствол остановится и муфта с поверхностями

13 и 14 замкнется, поскольку в этом случае тормозные колодки все еще не достигли обода колеса.

В этом случае вал 2 остановится на короткое время вместе с двумя гайками 8 и 28, пружина 52 ствола сожмется, муфта, образованная кольцом 36 и поверхностью 37, разом кнется и муфта, образованная кольцом 36 и поверхностью 38, замкнется, таким образом запирая гайку 28 регулятора от вращения. В то же время компенсационная пружина 35 расширится и шлицевое зацепление, образуемое кольцом 27 и втулкой 39, уменьшится от 5 до 2 мм.

Усилие торможения теперь передается с помощью кольца 36 узла регулятора как было ранее описано. Barr 2 вновь начинает свое осевое перемещение и направляющий узел (8-27) сопровождает его несколько миллиметров до тех пор, пока стопорная шайба 25 не достигнет стопорного средства 61.

Когда движение продолжается, стопорная шайба 25, упорный подшипник

24 и пружинная опора 22 должны остановиться, что означает, что выжимная пружина 21 будет сжата, посколь. ку гайка 8 направляющего узла следует за валом 2 вправо без вращения, поскольку кольцо 27 все еще находится во взаимодействии около 2 мм с втулкой 39.

На этом этапе противодействие.в

5 регуляторе составляет сумму сил пружины 52 и выжимной пружины 21.

Когда колодки тормоза достигнут обода колеса, вал 2 остановится, и выжимная пружина 21 сжата на величину, соответствующую избыточному зазору. Усилие торможения увеличивается и когда оно также превысит усилие размыкающей пружины 45, последняя сожмется и кольцо 27

15 вынуждено покинуть втулку 39. Главная муфта с поверхностями 48 и

49 замкнется вскоре после этого.

Гайка 8 направляющего узла станет свободной для вращения, когда

20 кольцо 27 выйдет из втулки 39 и подается с вращением влево посредством выжимной пружины 21. Это осевое перемещение с помощью гайки 8, находящейся на валу 2, соответству25 ет избьггочному зазору.

При последующем торможении направляющий узел (8-27) фиксирует упругость описанным образом для нормального зазора. Положение разgp личных деталей вновь показано на фиг.8 с тем очевидным различием, что теперь направляющий (8-28) и регулировочный (28-51) узлы дополнитель но удалены между собой в зависимос35 ти от расстояния

В этом случае противодействующее усилие создается только пружиной 52.

Растормаживание.

Во время хода растормаживания гайка 8 вращается назад как описано в связи с обычным зазором. В результате этого выбирается растояние, соответствующее упругой деформации тормозной рычажной системы.

45 После этого муфта (13, и 14) запрется усилием, соответствующим сумме усилий двух пружин 19 и 21.

Когда усилие упругости тормозной

S0 рычажной системы понизилось размыЭ кающая пружина 45 расширяется до ее нормальной длины. Пружина 52 толкает втулку 39, стопорное кольцо

43 и кольцо 36 регулятора на компенсационной пружине 35, упорный

55 подшипник 33, стопорное кольцо 32 и гайку 28 узла регулятора. Муфта (36,38} размыкается так, что гайка 28 может начать вращаться на

1153820

40 упорном подшипнике 33 и выбирать избыточный зазор (фиг.9)

Вал 2 удерживается в неподвижном состоянии направляющим узлом (8-27) во время регулирования,ког- 5 да муфта с поверхностями 13 и 14 заперта усилием, которое практически приблизительно в три раза больше усилия компенсационной пружины 35.

Когда выжимная шайба 30 столкнется с телескопической втулкой 10, вращение гайки 28 прекратится.

Непосредственно перед этим кольцо 27 вошло в телескопическую втулку 10. !

Растормаживание заканчивается тем, что муфта (36,38) размыкается, компенсационная пружина 35 сжимается, муфта (36,37) замыкается, запирая гайку-28 регулировочного узла, муфта (13, 14) размыкается, две гайки 8 и 28 и вал 2 движутся влево, две пружины 19 и 2! сжимаются и шайба 17 муфты достигает шпицев

9 гайки 8, причем все это происходит под действием расширяющейся пружины 52. Все детали заняли теперь исходные положения (фиг.2) и зазор соответствует управляющему расстоянию. 30

Торможение при зазоре свыше

30 мм.

Работа происходит также, как описано в связи с торможением при зазоре менее 30 мм до тех пор пока выжимная пружина 21 не сожмется. Если как уже указано зазор свыше

30 мм, выжимная пружина 21 сожмется до длины, соответствующей плотному прилеганию ее витков. Вал 2 остановится на время, а тормозное усилие дополнительно увеличится и размыкающая пружина 45 сожмется.

Противодействующее усилие в этот момент содержит сумму усилий пружи- 45 ны 52 и размыкающей пружины 45.

Когда размыкающая пружина 45 сжата, кольцо 27 направляющего узла выйдет из шлицевой втулки 40, а выжимная пружина 21 расширится, 50 тогда как гайка 8 вращается на упорном подшипнике 24. Противодействующее усилие теперь уменьшится до усилия пружины 52. Кроме того, раэмыкающая пружина 46 теперь расширена, и поскольку зазор превышает более чем 30 мм, движение вправо продолжается.

Направляющий узел (8-27) вращается на упорном подшипнике 24 и процолжает фиксировать избыточный зазор. Когда колодки тормоза будут контактировать с ободом колеса, расщепляющая пружина 45 сожмется н главная муфта (48,49) замкнется, чтобы передавать тормозное усилие.

После этого работа происходит также, как было описано для избытка зазора менее 30 мм.

Недостаточный зазор.

Регулятор работает согласно так называемому принципу проверок, т.е. два торможения необходимы для регулирования недостаточного зазора.

При первом торможении неправильный зазор только фиксируется, тогда как правильная регулировка .осуществляется при втором, торможении.

Первое торможение.

Когда зазор недостаточен или иными словами меньше величины управляющего расстояния А, тормозные колодки контактируют с ободом колеса до того, как головка 7 тяги контактирует с запорной втулкой 54.

Это значит, что вал 2 и обе гайки

8 и 28 остановятся вместе со стволом 4, когда последний опирается на гайку 8 по кольцу 15.

Тормозное усилие нарастает,пружина 52 ствола несколько сжимается, муфта (36,37) размыкается, а муфта (36,38) замыкается, запирая гайку

28, в то же время. шлицевое взаимодействие кольца 27 и втулки 39 уменьшается от 5 до 2 мм. Тормозное усилие передается как на гайку 8 через пружину 52, так и на гайку

28 через размыкающую пружину 45.

Когда усилие торможения превысит суммарное усилие пружины 52 и размыкающей пружины 45, они сожмутся, приводя к тому, что кольцо 27 выйдет из втулки 39 и после сжатия на около 2 мм.

Гайка 8 теперь более не заперта от вращения так, что пружина 52 может расширяться и заставлять гайку 8 вращаться для перемещения вправо по чертежу на упорный подшипник 18. Телескопическая втулка

10 не может следовать за гайкой 8 вправо, поскольку гайка 28 регулятора и, таким образом, выжимная шайба 30 неподвижны. Вместо этого втулка 39 смещается в осевом на15

1153820

55 правлении на гайку 8 направляющего узла при вращении упорного подшипника 31. Это означает, что выжимная пружина 21 должна быть сжата.

Это перемещение продолжается до тех пор, пока запорная втулка

54 не достигнет головки 7 тяги, но максимально 30 мм, т.е. расстоя ние между двумя гайками 8,и 28.

Положение различных деталей показано на фиг.10, где выжнмная пружина 21 сжата на величину, соответствующую недостающему зазору.

Тормозное усилие увеличивается и главная муфта (48,49) замыкается, чтобы передавать усилие. Когда тормозная рычажная система упруго деформируется при торможении, вал 2 вытягивается вправо с помощью гайки

28 регулятора. Муфта (13,15) замыкается, а муфта 16 размыкается, в результате чего гайка 8 направляющего узла вращается на упорном подшипнике 31. Сила пружины 52 теперь является противодействующей.

Если зазор не является действительно недостаточным, а только показался таким, например, из-за избыточного трения в тормозной рычажной системе или образования льда на тормозных колодках, фрикционное усилие преодолевается или лед разрушается и удаляется во время торможения так, что гайка 8 может вращаться и увеличивать его расстояние до гайки 28 регулятора до тех пор, пока выжимная пружина 21 не достигла ее нормальной длины, а работа ведется при нормальном зазоре (как было описано).

В дальнейшем рассматривается случай, когда зазор действительно недостаточен.

Как уже указывалось усилие тормозной рычажной системы тянет вал

2 влево по чертежу и удерживает главную муфту (48,49) замкнутой в начале оттормаживания или обратного хода. Гайка 8 направляющего узла тянется влево, муфта (13,14) размыкается скольжением, и гайка 8 направляющего узла может вращаться на упорных подшипниках и выбирать долю упругости хода освобождения тормоза. После этого размыкающая пружина 45 расширяется вместе с пружиной 42 ствола так, что кольцо

27 входит во втулку 39 и запирает

ЗО

35 гайку 8 направляющего узла. Муфта (36,39) размыкается, а муфта (36,37) эамыкается, запирая гайку

28 регулятора. Муфта (13,14) полностью разомкнута и две гайки вместе с валом 2 движутся влево под действием усилия сжатия двух пружин

19 и 21 до тех пор пока шайба 17 муфты не достигнет ее упора в виде ребер 9 гайки направляющего уала.

Вся операция осуществляется под действием расширяющейся пружины 52.

Второе торможение.

Головка 7 тяги контактирует с запорной втулкой 54, ствол 4 неподвижен, тяговое средство (6,47) остается, пружина 52 сжата, две пру— жины 19 и 21 расширены, муфта (13,14) замкнута и тормозные башмаки контактируют с ободом колеса так, что вал 2 оставлен.

Тяговое средство (6,47) остается в прежнем состоянии, а муфта (36,37) размыкается. Выжимная пружина 21 однако теперь сжата и толкает гайку 28 через выжимную шайбу 30. Таким образом гайка 28 регулятора на-. чинает вращаться и следует за тяговым средством (6, 47) вправо (фиг.11. Это продолжается до тех пор, пока выжимная пружина 21 не вернется к ее первоначальной длине, регулировочный узел удлинен и зазор вновь стал правильным, Дальнейшее торможение и оттормаживание осуществляются так, как описано выше со ссылкой на нормальный зазор.

Во время упругой части хода при первом торможении пружина 19 гайки направляющего узла выполняет функцию смещения гайки 8 направляющего узла вправо так, чтобы скольжение имело место в муфте (13,14) ° Если бы не было пружины 19 гайки направляющего узла, гайка 8 направляющего узла ос тавалась бы у шайбы 17 во время вращения, что привело бы к запиранию гайки 8 направляющего узла в этом положении без дальнейшего сжатия выжнмной пружины 21. Во время последующего применения эта пружина 21 расширяется на начальной стадии при замкнутой муфте (13,14), . что приводит к потере фиксации

2 мм в муфте и соответственно слишком небольшому удлинению регулятора. Механизм таким образом работает

1153820 без пружины 19 гайки направляющего узла, но несколько менее эффективно.

Ручное регулирование.

Особенно при замене изношенных тормозных колонок может оказаться необходимым вручную привести вал 2 в его исходное положение (фиг.2).

Это может быть осуществлено путем ручного поворота корпуса 4, который является невращающимся во время обычной работы.

Как было описано ведущее кольцо

40 имеет выступы 41, взаимодействующие с продольными ребрами 5 корпуса, и без воэможности вращения соединено с втулкой 39, которая следует за корпусом 4 при его вращении. Гайка 8 направляющего узла вращательно сблокирована с втулкой

39 кольцом 27 направляющего узла, а гайка 28 регулятора заперта на нем кольцом 36 регулятора.

Две гайки 8 и 28, таким образом, вращаются в любом направлении при вращении корпуса 4. В результате этого можно удлинять или укорачивать регулятор при условии, что вращательное соединение между неповоротным тяговым средством (6,47) и втулкой 39 преодолевается следующим образом.

Две одинаковые пружины 50 и 51 ручной регулировкой установлены между втулкой 39 и тяговой втулкой

47. Для простоты на фиг. 6 и 7 показаны одна пружина 51 и втулка 47 каждая пружина 50 или 51 имеет шлицевые зубья на наружной боковой поверхности, взаимодействующие с втулкой 39, но также имеет упругое плечо, заканчивающееся выступом, обычно взаимодействующим с выемкой в тяговой втулке 47 (фиг.6).

При нормальных условиях работы, когда вращательное усилие на различных деталях сравнительнб низкое, пружины 50 и 51 обеспечивают требуемый вращательный зазор.

Однако, когда необходимо осуществить описанную ручную регулировку, корпус 4 может быть повернут вручную с определенным усилием, которое заставит выступ упругого плеча на каждой пружину 50 и 51 выйти из соответствующей выемки (фиг.7).

Таким образом, пружины 50 и 51 ручного регулирования отвечают за предотвращения случайного проворота без необходимости приложения тормозов под действием ударов, вибраций и т.д. в сочетании с тянущими уси5 лиями тормозной рычажной системы.

При определенных условиях одна или обе пружины 50 и 51 могут быть повернуты так, чтобы увеличить крутящий момент, необходимый для враще10 ния деталей друг относительно друга, при этом крутящий момент определяется измененными геометрическими условиями пружин 50, 51 и втулки 47.

Преимущества предлагаемого регуля15 тора зазора достигаются также с помощью корпуса, состоящего из двух половин, сваренных между собой по их краям, и имеющего продольные ребра

5. Последние повышают жесткость

20 корпуса 4 и защищают его цилиндрическую часть от ударов. Можно использовать более тонкий материал, что позволяет снизить вес и стоимость.

Кроме того, ребра могут быть исполь25 зованы для работы регулирующего устройства, особенно при ручном регулировании.

В механизме регулирования рассматриваемого типа его направляющий

30 узел (8 — 27) должен иметь два осевых стопорных средства, находящихся в корпусе. В этом случае муфта 16 является одним из этих стопорных средств, а стопорное средство 61 другим. Кроме того, стопорное средство 61 может быть выполнено в виде внутренней расположенной по окружности выемки при условии, что средство регулирования устанавливается и снимается по ребрам корпуса 4.

Корпус должен быть герметизирован у его торцов и по возможности снабжен упором для контрольной

ГОЛОВКИ ТЯГИ .

При использовании известной трубной конструкции требуются различные виды обработки. Учитывая большую стоимость единицы веса трубы, чем листового металла, и возможны уменьшения толщины материала, суммарная стоимость двух половин может быть значительно снижена по сравнению с известными конструкциями коРпуса.

Таким образом, предлагаемый регулятор обеспечивает достаточную надежность и экономичность.

11 53820

1153820

1153820

1 f53820

1153820

Составитель С. Макаров

Техред С.Легеза Корректор И. Эрдейи

Редактор M. Келемеш

Тираж 493 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 2530/44

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная,4