Противоблокировочная тормозная система

 

ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая исполнительный аппарат и клапанное устройство для сообщения исполнительного аппарата с источником давления, атмосферой и запоминающей емкостью, при этом клапанное устройство имеет нормально открытый отсечной электромагнитный клапан, установленный в магистрали, соединяющей источник давления с исполнительным аппаратом , отличающаяся тем, что, с целью повышения экономичности путем снижения расхода запасов сжатого воздуха, клапанное устройство снабжено дополнительными электромагнитными клапанами, первый из которых - нормально открытый, установлен между отсечным клапаном и исполнительным аппаратом, второй - нормально закрытый , установлен в магистрали, сообщающей исполнительный аппарат с атмосферой, а запоминающая емкость подсоединена к магистрали между отсечным и первым дополнительным клапанами.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

+с5в В 60 Т 8/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

t

»й»»»

»»»» l

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР.

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3601062/27-11 (22) 13.04.83 (46) 23.05.85. Бюл. № 19 (72) Е. М. Гецович и Н. Н. Алекса (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (53) 629.113-59 (088.8) (56) Патент США № 3944290, кл. 303 — 21, 1976. (54) (57) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая исполнительный аппарат и клапанное устройство для сообщения исполнительного аппарата с источником давления, атмосферой и запоминающей емкостью, при этом клапанное устройство имеет нормально открытый

„„Я0.„1156943 A отсечной электромагнитный клапан, установленный в магистрали, соединяющей источник давления с исполнительным аппаратом, отличающаяся тем, что, с целью повышения экономичности путем снижения расхода запасов сжатого воздуха, клапанное устройство снабжено дополнительными электромагнитными клапанами, первый нз которых — нормально открытый, установлен между отсечным клапаном и исполнительным аппаратом, второй — нормально закрьггый, установлен в магистрали, сообщающей исполнительный аппарат с атмосферой, а запоминающая емкость подсоеди иена к магистрали между отсечным и первым дополнительным клапанами.

1156943

"то

Изобретение (И111И111ИЯ k транспортному машиностроениИ1 11 МОФет бйтЬ использовано в тормозных сйИВМИХ 1 рй11Мортных средств.

Цель изоореМййй — й0вЬ1шение экономичности 1уММ ЮИФе11ИН рйсхода запасов сжатого вОЩхв, на ф111, схематически йоказана противоблокирцИОЧНйй си 1 ейа; 110 фиг. 2 — фазовая дИМ11ПММИ йрОММИ регулирования торможепни.

Прат1111бб11бк11р11В@ЧИ и 1брмозная система соЩ1ЖНТ йС11Олнительный аппарат 1, отсечной нормально открытый электромагнитный клапан 2, дополнительные электромагнитные нормально открытый 3 и нормально закрытый 4 клапаны. Запоминающая емкость 5 подсоединена к магистрали между клапанами 2 и 3.

Система работает следующим образом.

При торможении воздух от тормозного крана через клапан 2 поступает в емкость 5 и через клапан 3 — в исполнительный аппарат 1. В случае выявления тенденции к блокированию колеса на все электромагнитные клапаны подается напряжение. Вследствие этого клапан 2 отсекает систему от тормозного крана, клапан 3 запирает емкость

5, обеспечивая запоминание в ней давленйя в аппарате 1 к началу растормаживания, а клапан 4 сообщает исполнительный аппарат

1 с атмосферой. При устранении тенденции колеса к блокированию напряжение снимается с электромагнитов клапанов 4 и 3, вследствие чего клапан 4 отсекает исполнительный аппарат 1 от атмосферы, а клапан

3 сообщает его с емкостью 5, обеспечивая перетекание воздуха из емкости 5 в исполнительный аппарат 1. Степень повышения давления воздуха в аппарате 1 к моменту выравнивания давлений в аппарате 1 и емкости 5 обусловлена перепадом давлений и соотношением объемов.

Далее торможение происходит при постоянном давлении в исполнительном аппарате 1.

Выбор соотношения объемов исполнительного аппарата 1 и запоминающей емкости 5 выполняется на основе анализа фазовой диаграммы процесса регулирования торможения колеса (фиг. 2). Оптимальное торможение осуществляется в точке 6 при

5 значении приложенного к колесу со стороны тормозного механизма момента М го, превышающего момент по сцеплению Муна величину момента сил инерции колеса, обусловленным замедлением вращения колеса пропорционально замедлению автомобиля.

10 При этом относительное продольное скольжение колеса S оказывается несколько меньшим $® разделяющего фазовую диаграмму на зоны устойчивого (0 $ <$к) и неустойчивого (SOS<1) торможения. Следовательно, ts величину тормозного момента Мт при повторном затормаживании следует ораничивать значением, близким к Мт,. Для этого давление в исполнительном аппарате следует ограничивать величиной Ро, соответствующей значению М . Степень переторма2О живания колеса к моменту начала растормаживания в пневматических противоблокировочных системах достигает — Дмаис — = 1,4 — 1,5, (1) причем меньшие значения соответствуют бо25 лее высокому коэффициенту сцепления колеса с дороговй. К моменту повторного затормаживания излишнее растормаживание достигает и" = 04 — 05 (2) где меньшие значения соответствуют меньЗО шему коэффициенту сцепления.

Полагая статическую характеристику тормозного механизма линейной, имеем

Рмакс Магмам Рмин Лепнин (3)

Из (1), (2) и (3)

Рманс + Рмин = 1,,9Ро, (4) т.е. при выполнении объема емкости 5 равным объему исполнительного аппарата 1 после выравнивания давлений при повторном затормаживании в исполнительном аппарате устанавливается, давление, равное 0,95.

40 Следовательно, с достаточной точностью объем емкости 5 можно принимать на 5—

10о о большим объема исполнительного аппарата 1.

Вп ИИПИ Заказ 3251/17

Тираж 650 Подписное

Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4