Устройство для управления тяговым электроприводом электровоза

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ЭЛЕКТРОВОЗА, содержащее по числу тяговьк двигателей цепи из последовательно соединеннь1х регулятора тока, одних из блоков импульсно-фазового управления и одних из преобразователей, выход каждого из которых подключен к одному из вьгоодов якорной обмотки соответствующего двигателя, другие выводы которых подключены к первому входу другого преобразователя, соединенного вторым входом с выходом другого блока импульсно-фазового регулирования, а выходом - с вторым входом одного и другого преобразователей, задаТчик тока якорных цепей двигателей, подключенный к первым входам регуляторов тока, вторые входы которых соединены с датчиками тока якорных цепей соответствующих двигателей, отличающееся теМ; что с целью повышения надежности в работе, оно снабжено датчиком ЭДС тяговых двигателей, соединенным входами с их выходами блоком выделения минимальной ЭДС и цепями из последовательно соединенных релейного (Л элемента и задатчика интенсивности с изменения тока, выход которого подключен к третьему входу регуляторов тока, соединенных выходом с входом релейного элемента, при этом выход блока выделения минимальной ЭДС соединен с входом другого блока импульсел но-фазового управления. 00 со со р)

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4(51) В 60 L 15/20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

hO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPblTMA

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 296721 Ь/24" 11 (22) 30.06.80 (46) 30.05.85. Бюл. И 20 (72) В.И.Баклушин, Е.Г.Балабуев, В.Т.Загорский, Б.И.Иванов, l0.Г.Колоколкин, Г.В.Львов, Я.Е.Марченко и А.И.Чабанов (71) Научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт комплектного электропривода (53) 621.337. 12(088.8) (56) 1. "F)ektrik Bahnen", 1973, 44, Ф 11, с. 218-221. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ЭЛЕКТРОВОЗА, содержащее по числу тяговых двигателей цепи из последовательно соединенных регулятора тока, одних из блоков импульсно-фазового управления и одних из преобразователей, выход каждого иэ которых подключен к одному иэ выводов якорной обмотки соответствующего двигателя, другие выводы

„„SU„„1158396 A которых подключены к первому входу другого преобразователя, соединенного вторым входом с выходом другого блока импульсно-фазового регулирования, а выходом — с вторым входом одного и другого преобразователей, эадатчик тока якорных цепей двигателей, подключвнный к первым входам регуляторов тока, вторые входы которых соединены с датчиками тока якорных цепей соответствующих двигателей, о т л и ч аю щ е е с я тем, .что с целью повышения надежности в работе, оно снабжено датчиком ЭДС тяговых двигателей, соединенным входами с их выходами блоком выделения минимальной ЭДС и цепями из последовательно соединенных релейного элемента и задатчика интенсивности изменения тока, выход которого подключен к третьему входу регуляторов тока, соединенных выходом с входом релейного элемента, при этом выход блока выделения минимальной ЭДС соединен с входом другого блока импульсно-фазового управления.

l 1158

Изобретение относится к автоматическому электроприводу и может быть использовано для тиристорного тягового электропривода электровоза переменного тока с двигателями неза- 5 висимого возбуждения.

Известно устройство для управления тяговым электроприводом электровоза, содержащее по числу тяговых двигателей цепи из последовательно соеди- 10 ненных регулятора тока, одних из блоков импульсно-фазового управления и одних из преобразователей, выход каждого из которых подключен к одному; из выводов якорной обмотки соответ- 15 ствующего двигателя, други<Р.выводы которых подключены к первому входу другого преобразователя, соединенного вторым входом с выходом другого блока импульсно-фазового регулирования, а,20 выходом — со вторым входом одного и другого преобразователей, задатчик тока якорных цепей двигателей, подключенный к первым входам регуляторов тока, вторые входы которых соединены :25 с датчиками тока якорных цепей соответствующих двигателей 11 .

Однако при внезапных исчезновениях напряжения в питающей сети на время, за которое ЭДС двигателя успевает 30 значительно снизиться в якорных цепях двигателей, возникают броски токов, что приводит к снижению надежности устройства.

Цель изобретения - повышение 35 надежности устройства.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для управления тяговым электроприводом электровоза, содержащее по числу тяговых двигателей 40 цепи из последовательно соединенных регулятора тока, одних из блоков импульсно-фазового управления и 6дних из преобразователей, выход каждого из которых подключен к одному45 из выводов якорной обмотки соответствующего двигателя, другие выводы которых подключены к первому входу ,другого преобразователя, соединенного вторым входом с выходом другогоблока50 импульсно-фазового регулирования, а выходом — с вторым входом одного и другого преобразователей, задатчик тока якорных цепей двигателей, подключенный к первым входам регуляторов55 тока, вторые входы которых соединены с датчиками тока якорных цепей соответствующих двигателей, снабжено дат396 2 чиком ЭДС тяговых двигателей, соединенным входами с их выходами блоком выделения минимальной ЭДС и цепями из последовательно соединенных релейного элемента и задатчика интенсивности изменения тока, выход которого подключен к третьему входу регуляторов тока, соединенных выходом с входом релейного элемента, при этом выход блока выделения минимальной

ЭДС соединен с входом другого блока импульсно-фазового управления.

На чертеже представлена функциональная схема устройства для управления тяговым электроприводом электровоза.

Устройство содержит регуляторы 1 тока, выходы которых подключены к входам блоков 2 импульсно-фазового управления, которые через преобразователи 3 включены в цепь питания якорных обмоток 4 двигателей. Устройство содержит блок 5 выделения ,минимальной ЭДС, входы которого сое-. динены с датчиками 6 ЭДС, а выход— с блоком 7 импульсно-фазового управления, подключенного выходом к одному их входов преобразователя 8, другой вход которого соединен с якорными обмотками двигателей, а выходс входами преобразователей 3. Устройство содержит задатчик 9 тока якорных цепей, подключенный к одному из входов регуляторов 1 тока, другой вход которых соединен с задатчиком 10 интенсивности изменения тока, подключенным входом к релейному элементу 11, а третий вход регуляторов 1 тока соединен) с датчиком 12 якорной обмотки соответствующего двигателя.

Устройство работает следующим образом.

Сигнал задания тока якорных цепей двигателей поступает от задатчика 9 на входы регуляторов 1 тока, куда также поступает сигнал отрицательной обратной связи по току с датчиков 12 тока соответственно. Разность сигнала управления с соответствующими сигналами обратной связи,.полученная на входах регуляторов 1 тока, усиливается в последних и поступает на входы блоков 2 импульсно-фазового управления, на выходах которых формируются регулируемые по фазе импульсы управления вентилями преобразователей 3.

В начальный момент разгона, когда

ЭДС двигателей равна нулю, на выходе

, 158396

9НЮШИ

Тираж 65

Филиал gap г. Jr ÐÎ В уз хунах Ф преобразователя 8 напряжение равно нулю, и вентили преобразователя 8 проводят ток нагрузки, создаваемой преобразователями 3. По мере разгона

t двигателей на выходах датчиков 6

ЭДС появляются сигналы, пропорциональные ЭДС двигателей, которые поступают в блок 5 выделения минимальной ЭДС с которого сигнал посту) пает в блок 7 импульсно-фазового управления вентилей преобразователя 8.

На каждый из двигателей действует сумма двух напряжений — от преобразователя 8 и соответствующего преобразователя 3. Напряжение преобразователя 8 по величине должно быть равно минимальной ЭДС тяговых двигателей, а напряжение преобразователей

3 должно обеспечивать падение напряжения в якорной цепи каждого двигателя и компенсировать разбросы по

ЭДС тяговых двигателей. Таким образом обеспечивается плавный разгон двигателей и исключаются недопустимые броски токов при подаче напряжения в сети после его исчезновения (отрыв пантографа) на время, за которое

ЭДС успевает значительно снизиться, Напряжение преобразователей 3 составляет О, 1-0,2 части от напряжения преобразователя 8. В режиме тяги регуляторы 1 тока выравнивают нагрузку и работают в линейной зоне.

При боксовании колесной пары статический момент соответствующего двигателя резко снижается и ток в якорной цепи вследствие насыщения преобразователя 3 падает. Рассогласование сигнала задания с сигналом обратной связи увеличивается. При достижении выходного напряжения регулятора 1 тока определенного значения срабатывает релейный элемент 11, с выхода которого поступает на вход задатчика 10 интенсивности, с выхода которого сигнал поступает на вход регулятора 1, уменьшая рассогласо10 ванне. Выходной сигнал регулятора 1 тока снижается, преобразователь 3 закрывается и ток в двигателе снижается до нуля. Когда выходной сигнал регулятора 1 тока становится

15 равным напряжению отпускания релейного элемента 11, на выходе задатчика

10 интенсивности сигнал с заданным темпом уменьшается до нуля, ток в соответствующем двигателе достигает

2О установившегося значения, соответствующего заданию, Исключение боксования путем применения в цепи обратной связи регу25 лятора тока каждого двигателя, релей-. ного элемента и задатчика интенсивности позволяет осуществить защиту от боксования путем воздействия только на двигатель боксующей колесной пары, что приводит к повышению реализованной силы тяги электровоза относительно существующих схем.

Использование для защиты от боксования внутренней информации устройства (выходное напряжение регулятора тока) значительно упрощает систему, а следовательно, повышает ее надежность.