Устройство управления блокировкой дифференциала транспортного средства

 

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТБОГО СРЕДСТВА, преимущественно вклю- , чающего тормозную пневмосиСтему с тормозным краном связи силовых цилиндров включения тормозов ведущих колес с источником сжатого воздуха , содержащее электрогидравлическую систему, включающую гидронасос с параллельно подключенными к нему предохранительным и электрогидравлическим редукционным клапанами, выходные магистрали которых связаны с гидробаком, два тахометри 1еских датчика, механически связанных с соответствующими ведущими колесами и электрически соединенных между собой и Q электромагнитом электрогидравлического редукционного клапана , силовой цилиндр включения фрикционной муфты блокировки дифференциала , бесштоковая полость которого связана с гидронасосом, о т л и .4 а ю щ е е с я тем, что, с . целью повышения эффективности путем улучшения быстродействия выключе- (Л НИН муфты блокировки дифференциала при крутом повороте транспортного средства, вызываемом притормаживанием одного из ведущих колес, оно снаб- --. жено управляемым трехпозиционн п распределителем, через который тормозной кран и штоковая полость сило вого цилиндра электрогидравлической системы соединены счисточником сжатого воздуха.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4(51) В 60 К 17/20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР (21) 36910) 4/27-11 (22) 16.01.84 (46) 23.06.85.Бюл.В 23 (72) В.Ф.Король, Р,М.Слепян и Н,Л.Островерхов (71) Минский проектно-конструкторский технологический институт и

Институт проблем надежности и долговечности машин AH Белорусской ССР (53) 629.113-587 (088.8) (56) 1 . Авторское свидетельство СССР

Ф 612836, кл. В 60 К 17/20, 1976.

2, Авторское свидетельство СССР

У 835844, кл. В 60 К 17/20, 1977. (54)(57) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ДИФФЕРЕН11ИАПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, преимущественно вклю",. чающего тормозную пневмосиСтему с тормозным краном связи силовых ци-линдров включения тормозов ведущих колес с источником сжатого воздуха, содержащее электрогидравличес- кую систему, включающую гидронасос с параллельно подключенными к нему

„„Я0„„1162630 А цредохранительным и электрогидравлическим редукционным клапанами, выходные магистрали которых связаны с гндробаком, два тахометрических датчика, механически связанных с соответствунлщнми ведущими колесами и электрически соединенных между собой и с электромагнитом электрогидравлического редукционного кла- . пана, силовой цилиндр включения фрикционной муфты блокировки дифференциала, бесштоковая полость которого связана с гидронасосом, о т— л и ч а ю щ-е е с я тем, что, с целью повышения эффективности путем улучшения быстродействия выключеI ния муфты блокировки дифференциала при крутом повороте транспортного средства, вызываемом притормаживанием одного иэ ведущих колес, оно снаб " жено управляемым трехпознционньЫ. распределителем, через который тормозной кран и штоковая полость сило вого.цилиндра электрогидравлической системы соединены с источником сжатого воздуха.

1162630

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к колесным тракторам, и касается их системы управления тормозами и блокировкой дифференциала. 5

Известна система автоматического управления дифференциалом ведущего моста колесного транспортного средства, содержащая фрикционную муфту, управляемую сервомеханизмомз подклю- 10 ченным через сравнивающее и пороговое устройства к датчикам скоростей . вращения колес и крутящих моментов, регулируемый потенциометр, подвижный элемент которого кинематически свя- 15 зан с рулевым управлением транспортного средства, при этом его вход соединен с сравнивающим устройством, а выход — с пороговым устройством 1).

Известно устройство управления блокировкой дифференциала транспортного средства, преимущественно включающего тормозную пневмосистему с тормозным краном связи силовых цилиндров включения тормозов ведущих колес с источником сжатого воздуха, содержащее электрогидравлическую систему, включающую гидронасос с параллельно подключенными к нему предохранительным и электрогидравли- ЭО ческим редукционным клапанами, выходные магистрали которых связаны с гидробаком, два тахометрических датчика, механически-..связанных с соответствующими ведущими колесами и электрически соединенных между собой и с электромагнитом электрогидравлического редукционного клапана, силовой цилиндр включения фрикционной муфты блокировки дифференциала, ф бесштоковая полость которого связана гидронасосом (2 1.

Недостатком известных. устройств является повышенный износ шин из-за плохого быстродействия выключения блокировки дифференциала при крутом повороте трактора, вызываемом

1 притормаживанием одного.из ведущих колес.

Цель изобретения — повышение эф- 50 фективности путем улучшения быстродействия выключения муфты блокировки дифференциала при крутом повороте транспортного средства, вызываемом притормаживанием одного из веду- 55 щих колес.

Указанная цель достигается тем,,что устройство управления блокировки дифференциала транспортного средства, преимущественно включающего тормозную пневмосистему с тормозным краном связи силовых цилиндров включения тормозов ведущих колес с источником сжатого воздуха, содержащее электрогидравлическую систему, включающую гидронасос с параллельно подключенными к нему предохранительным и электрогидравлическим редукционным клапанами, выходные магистрали которых связаны с гидробаком, два тахометрических датчика, механически связанных с соответствующими ведущими колесами и электрически соединенных между собой и с электро. магнитом электрогидравлического редукционного клапана, силовой цилиндр включения фрикционной муфты блокировки дифференциала, бесштоковая полость которого связана с гидронасосом, снабжено управляемым трехпозиционным распределителем, через который тормозной кран и штоковая полость силового цилиндра гидравлической системы соединены с источником сжатого воздуха.

На чертеже представлена схема устройства управления . блокировкой дифференциала транспортного средства.

Устройство включает два тахометрических датчика 1, связанных с ве-. дущими колесами 2, причем одна пара однополярнык выводов соединена непосредственно между собой, вторая . — через обмотку электрогидравлического редукционного клапана 3, регулирующего давление, создаваемое гидронасосом 4 с предохранительным клапаном 5 через дроссель с обратным клапаном 6, установленным в наг.нетательной магистрали, в бесштоковой полости силового цилиндра 7, управляющего муфтой B блокировки дифференциала, которая на дифференциале 9 обеспечивает необходимый момент блокировки. Для выключения автоматической блокировки дифференциала имеется выключатель 10. Штоковая полость силового цилиндра 7 сооб щена с раэобщительным трехпозиционным распределителем ll управляемым рукояткой 12, тормозным краном 13, управляемым педалью 14 и тормозными камерами 15 ведущих колес 2. Тормоэной кран 13 сообщен через трубопроз 1162 вод 16 с источником питания сжатым воздухом (иа чертеже не показан)..

Устройство работает следующим образом.

При прямолинейном движении, когда ведущие колеса двигаются по участкам дороги с одинаковым сцеплением, а также при больших и средних радиусах поворота транспортного средства, когда относительная угловая скорость 1р ведущих колес мала, разность напряжений тахометрических датчиков незначительна, а поэтому усилие,развиваемое электромагнитом клапана 3 не1 большое, и следовательно, давление в системе мало. Это обеспечивает небольшой момент блокировки ведущих колее 2. Дроссель с обратным клапаном 6 в данном случае фактически не работает. При этом золотник раэоб- 2О щительного трехпозиционного распределителя 11 находится во второй позиции, так как рукоятка 12 находит ся в нейтральном положении, а педаль 14 тормозного крана 13 отпуще-. 2S на. Поэтому тормозной кран 13 сообщает тормозные камеры 15 ведущих колес 2 с атмосферой, а штоковая ,полость силового цилиндра 7 сообщается с атмосферой через трехпозицион-щ ный распределитель 11.

При наличии большей, чем в предыдущем случае, относительной угловой скорости ведущих колес 2 разность напряжений тахометрических датчиков I большая и поэтому усилие, раэ35 виваемое электромагнитом клапана 3, а следовательно, и давление в системе большое, в связи с чем и обеспечивается большой момент муфты 8 бло40 кировки дифференциала 9. Это давление может быть больше, чем среднее падение давления на электрогидравлическом клапане 3, вследствие чего сработает дроссель 3 с обратным кла4$ паном 6, который регулирует дросселем .скорость увеличения рабочего давления, а обратным клапаном — величину этого давления в силовом цилиндре 7, В случае торможения ведущих колес 2 транспортного средства при прямолинейном движении и плавном повороте оператор нажимает на педаль 14, раэобщая при этом тормозные камеры 15щ с.атмосферой и соединяя их через тормозной кран 13, вторую позицию трехпозиционного распределителя 11 и тру63О 4 бопровод 16 с источником питания сжатым воздухом. Вследствие чего притормаживается трактор, а давление в муфте 8 блокировки дифференциала 9 поддерживается автоматически в зависимости от относительной угловой скорости ведущих колес 2.

При необходимости совершить крутой поворот (поворот с малым радиусом притормаживанием одного из ведущих колес (например, влево ) оператор переводит рукоятку 12 трехпозиционного распределителя 11 влево, сообщая при этом левую тормозную камеру 15 силового цилиндра 7, управляющего муфтов 8 блокировки диффе ренциала 9 через первую позицию разобщительного крана 11 с источником питания сжатым воздухом и разобщая правую тормозную камеру 15 через эту же позицию трехпозиционного расп ределителя 11. При этом атмосферный выход трехпозиционного распределителя ll закрыт. Кроме того, происходИт притормаживание левого ведущего колеса,2 и за счет подачи сжатого воздуха в штоковую полость сило-. вого цилиндра 7 муфты 8 блокировки дифференциала происходит ускорение разблокировки дифференциала 9.

В результате этого не происходит проскальзывания правого колеса 2 при обегании им большего радиуса, чем радиус поворота левого колеса

2 и, как результат:, не наблюдается усиленного износа шин.

Поворот транспортного средства вправо с притормаживанием правого ведущего колеса 2 происходит аналогичным образом.

Использование предлагаемого устройства управления блокировкой дифференциала транспортного средст-! ва позволит улучшить маневренность транспортного средства за счет улучшения быстродействия выключения муфты блокировки дифференциала путем подачи сжатого воздуха от его источника через трехпозиционный распределитель одновременно в левую или правую тормозные камеры ведущих колес и штоковую полость силового цилиндра гидросистемы управления муфтой блокировки дифференциала, в результате чего происходит притормаживание левого или правого ведущих колес и ускоренная разблокировка дифференциала. Тем самым обесСоставитель С,Белоусько

Техред М.Кузьма

Корректор О.Луговая

Редактор Г.Волкова

Заказ 4025/13 Тираж 650

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

ll3035, Москва, K-35, Раушская наб., д.4/5

Подписное

Филиал ППП "Патент", r.Óæãîðîä, ул.Проектная, 4

S 11б2630

6 лечиваются требования по безопаснос- тической системы транспортного ти двюкения и условиям труда опера- средства можно уменьшить износ шин тора. Применением этой гидропневма- ведущих колес на 3-57.

Устройство управления блокировкой дифференциала транспортного средства Устройство управления блокировкой дифференциала транспортного средства Устройство управления блокировкой дифференциала транспортного средства Устройство управления блокировкой дифференциала транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к дифференциалам транспортных средств с механизмами автоматической блокировки и реверса ведущих колес одной оси для движения задним ходом, предназначенным для использования в колесных транспортных средствах в основном для движения по бездорожью (скользкая дорога, песчаная и т.п.)

 

Наверх