Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы

 

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, содержащий клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном , два электроклапана, первый из которых установлен в канале подвода, а второй - в системе вьтуска сжатого воздуха из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны. противоположной клапану регулирования давления,, полость в системе выпуска воздуха за вторым электроклапаном , регулируемый дроссель, установленный в отверстии следящего поршня, сообщающем указанную полость с атмосферой, и дроссельный регулятор , установленный в канале подвода сжатого воздуха перед первым электроклапаном , отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, он снабжен перегородкой с обратным клапаном, установленной в полости системы вьтуска и разделяющей полость на две камеры, одна из которых сообщена с атмосферой з через регулируемый дроссель, а друга:я отделена от первой обратным клапаном , установленным в перегородке, и от канала подвода сжатого воздуха за дроссельным регулятором другим обратным клапаном. № а Я я J8 19 f7 IS .l

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (!9) О 1) (5 ) 4 В 60 Т 8/32

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

110 ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И. ОТНРЫТИЙ (21) 3722950/27-11 (22) 06.04.84 (46) 23.0?.85. Бюл. Р 27 (72) Н.г. Мальцев (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции . автомобильный завод (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР и 988613, кл. В 60 T 8/02,. 1983. (54)(57) 1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ

МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ

ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, содержащий клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два электроклапана, первый из которых установлен в канале подвода, а второй — в системе выпуска сжатого воздуха из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления,.полость в системе выпуска воздуха за вторым электроклапаном, регулируемый дроссель, установленный в отверстии следящего поршня, сообщающем указанную полость с атмосферой, и дроссельный регулятор, установленный в канале подвода сжатого воздуха перед первым электроклапаном, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, он снабжен перегородкой с обратным клапаном, установленной в полости системы выпуска и разделяющей полость на две камеры, одна из которых сообщена с атмосферой ф через регулируемый дроссель, а другая отделена от первой обратным клапаном, установленным в перегородке, и от канала подвода сжатого воздуха за дроссельным регулятором другим обратным клапаном.

1168452

2. Регулятор по и. 1, о т л ич а ю шийся тем, что, регулируемый дроссель выполнен в виде обратного клапана с дроссельным отверстием, подпружиненного регулируемой пружиИзобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к электропневматическим модуляторам давления, и может быть использовано в пневматических тормозных системах 5 колесных транспортных средств.

Цель изобретения - повышение эффективности модулятора, На фиг. 1 показана конструктивная схема электропневматического модуля- 1О ! тора; на фиг.2 — диаграмма его рабочего процесса. с

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3, следящий поршень 4, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2 и образующий в корпусе 1 управляющую полость 5.

В канале подвода сжатого воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены дроссельный регулятор, выполненный в виде ступенчатого поршня 6 с центральным каналом

7, и электроклапан 8. Поршень 6 подпружинен пружиной 9, имеет радиальную дроссельную канавку 10 со стороны торца меньшей ступени поршня б и разделяет полости 11 и 12. Между ступенями поршня образована полость

13 управления дроссельным регулятором.

В системе выпуска воздуха из полости 5 расположены электроклапан

14, камера 15, регулируемый дроссель 35

16 и камера 17, отделенная от камеры

15 перегородкой 18 с обратным клапаном 19. Полость 11 связана с тормозным краном и каналом 7 с полостью

12. Последняя связана с полостью 40

5 через электроклапан 8. Полость 5 каналом 20 сообщена с полостью 13.

Камера 17 отделена от полости 12 обратным клапаном 21. Полость 22 подключения тормозных камер отде- 45 ной, причем пружина клапана установлена с большим предварительным напряжением, чем пружина обратного клапана, установленного в перегородке.

2 лена от полости 23 подключения ресивера клапаном 2 регулирования давления и связана с атмосферой через канал 24, выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 25.

Электропневматический модулятор работает следующим образом.

В исходном состоянии управляющая полость 5 и связанная с ней полость

13 через электроклапан 8, полость

12, канал 7, полость 11 и тормозной кран сообщены с атмосферой, Поршень 4 находится в верхнем положении, клапан 2 регулирования давления закрыт, а полость 23 и связанные с ней полости тормозных камер сообщены с атмосферой через канал 24.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 11 и далее через канал 7, полость 12 и нормально открытый электроклапан 8 в управляющую полость

5. Одновременно сжатый воздух поступает в полость 13 через канал

20. При этом усилие на поршень 6 от давления сжатого воздуха со стороны полости 11 и полостей 12 и 13 уравновешены, поршень б отжат от седла в корпусе 1 под действием усилия пружины 9 и сжатый воздух от тормозного крана поступает в полость 5 без дросселирования (участок ОА, фиг.2), Следящий поршень 4 под дей ствием давления воздуха перемещается, садится на седло клапана 2 и, преодолевая усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатый воздух из ресивера через полость 22 поступает в тормозные камеры автомобиля.

Если при торможении возникает опасность блокировки (скольжения) колес, блок (не показан) управления противоблокировочной системы формирует сигналы на включение электроклапанов 8 и t4. Электроклапан 8 отсе452 з 1 i 68 кает управляющую полость 5 от системы подвода воздуха, а электроклапан

14 соединяет управляющую полость 5 и связанную с ней полость 13 через камеру 15, регулируемьй дроссель 16 и канал 24 с атмосферой.

Период времени at (фиг.2) от начала блокировки в момент времени t xa1 рактеризует общее время запаздывания системы блок управления — модулятор 10 с момента обнаружения угрозы блокировки до срабатывания модулятора.

В начальный момент растормаживания (время t, фиг.2) давление в полостях 5 и 13 резко падает иэ-за одновременного заполнения воздухом камеры 17 через обратньй клапан 19 и камеры 15 (участки АВ и А В, фиг,2), а затем более медленно — за счет выпуска воздуха через дроссель 16. 20

Это позволяет очень быстро преодолеть гистерезис тормозных механизмов в начальный период растормаживания и избежать черезмерного растормаживания колес в последующий период. Следящий 25 поршень 4 под действием разности давления скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет их с атмос- 30 ферой. При этом выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной ин тенсивностью происходит до выравнивания давлений в управляющей полости 5 и в тормозных камерах. После выравни35 вания давления. следящий поршень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и в управляющей полости

5 одинакова. Падение давления в по- 40 лости 5, а следовательно, и в тормозных камерах происходит до момента закрытия электроклапана 14. При этом в камере 17 сохраняется уровень давления воздуха полученныи В начальный45 момент растормаживания (участок БСr диаграммы, фиг.2) . Это обуславливается тем, что камера 17 отделена от системы подвода сжатого воздуха обратным клапаном 21 и от камеры 15 клапаном 19. Кроме того, за счет падения давления в полости 13 ступенчатый поршень 6 скачкообразно перемещается, сжимая пружину 9, и садится торцом малой ступени на седло в кор- 55,пусе, оставаясь в данном положении во всех последующих циклах управления, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточна для нарастания давления в полости 13 до уровня, равного давлению воздуха, подведенного от тормозного крана в полости

11. Таким образом, связь управляющей полости 5 с тормозным краном в последующих циклах осуществляется через дроссельную канавку 10.

Повторное повышение давления в полости 5 после открытия электроклапана 8 происходит в интервале времени t — t+- ty по линии CDE (фи . 2) т.е. в начальный период довольно быстро (участок CD), эа счет поступления дополнительной порции сжатого воздуха в управляющую полость 5 из камеры 17 через обратньй клапан 21, а затем — более медленно за счет поступления сжатого воздуха только от тормозного крана через дроссель

10 (участок 0Е).

В момент времени t происходит

5 резкий сброс давления иэ полости 5

Э но уже на меньшую величину, путем поглощения давления камерой 15 и только частично камерой 17 (участок т

EK и Е- К, фиг.2), т.е. в камере 17 сохраняется постоянньй уровень давления, полученный в точке D диаграммы (участок DE-, фиг.2) .

При этом для цикла затормаживания в камере 17 запомнится уровень давления, очень близкий к зоне оптимальных давлений P (участок КМ, фиг.2). Тем самым в каждом после,дующем цикле торможения происходит адаптация модулятора к дорожным условиям.

При растормаживании тормозов водителем сжатый воздух иэ полости

ii выходит в атмосферу через тормозной кран, ступенчатый поршень 6 под действием усилия пружины 9 и давления в полостях 13 и 12 перемещается влево и воздух из управляющей полости 5 через электроклапан

8 и одновременно из камеры 17 через обратный клапан 21 и канал 7 выходит в атмосферу через тормоэнои кран. Иодулятор возвращается в исходное положение.

1168452

Заказ 4552/18

Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Составитель О. Алексеев

Редактор А. Козориз Техред И.Асталош Корректор С. Черни