Тормозное управление ведущего моста транспортного средства

 

1. ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, имеющего дифференциал, основную и вспомогательные тормозные системы, последняя из которых включает кинематически связанные с полуосями ведущего моста насосы, обеспечивающие включение тормозных механизмов основной тормозной системы, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности и обеспечения универсальности, насосы объединены общим гидравлическим контуром, связьшающим напорную магистраль одного насоса с всасывающей магистралью другого, напорная и всасывающая магистрали каждого отдельного насоса сообщены между собой обводной магистралью с встроенным в нее регулятором расхода, подключенной к переходному устройству, воздействующему на соответствующий тормозной механизм основной систе. 2.Тормозное управление по п.1, отличающееся тем, что переходное устройство представляет собой гидроцилиндр, полости которого разделены поршнем и подключены к ббводной магистрали и к полости колесного тормозного цилиндра основной системы. 3.Тормозное управление по п,1, отличающее ся тем, что переходное устройство представляет собой гидроцилиндр, гидравлически с (€ связанньм с обводной магистралью и механически - с диафрагмой тормозIf ) ной камеры. 4.Тормозное управление по п,1, отличающееся тем, что регулятор расхода выполнен с золотником , кинематически связанным с подвижной в осевом направлении полумуфтой кулачковой муфты, реагирующей 00 на скручивание полуоси. 5.Тормозное управление по п.1, со отличающееся тем, что о регулятор расхода выполнен с золот4 ником, связанньм с рычажным механиз- . мом,реагирующим на загрузку автомобиля.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (! 9) (1() ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЬ!ТИЙ (21,) 3699468/27 — 11 (22) 30. 01. 84 (46) 30. 09. 85. Бюл. N 36 (72) Е.А.Федоров и А.И.Федоров (53) 629.113-59 (088.8) (56) Патент Великобритании )(- 1243503, кл. В. 60 К 17/20, 1971. (54) (57) 1 . ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЕДУЩЕГО MOCTA ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, имеющего дифференциал, основную и вспомогательные тормозные системы, последняя из которых включает кинематически связанные с полуосями ве- . дущего моста насосы, обеспечивающие включение тормозных механизмов основной тормозной системы, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повышения эффективности и обеспечения универсальности, насосы объединены общим гидравлическим контуром, связывающим напорную магистраль одного насоса с всасывающей магистралью другого, напорная и всасывающая магистрали каждого отдельного насоса сообщены между собой обводной магистралью с встроенным в нее регулятором расхода, подключенной к переходному устройству, воздействующему (51)4 В 60 К 17/20; В 60 Т 7/12 на соответствующий тормозной механизм основной системы.

2. Тормозное управление по п.i, отличающее с я тем, что переходное устройство представляет собой гидроцилиндр, полости которого разделены поршнем и подключены к обводной магистрали и к полости колесного тормозного цилиндра основной системы.

3. Тормозное управление по п.1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что переходное устройство представляет собой гидроцилиндр, гидравлически связанный с обводной магистралью и механически — с диафрагмой тормозной камеры.

4. Тормозное управление по и. t, о т л и ч а þ ù е е с я тем, что регулятор расхода выполнен с золот ником, кинематически связанным с подвижной в осевом направлении полумуфтой кулачковой муфты, реагирующей на скручивание полуоси.

5. Тормозное управление по п. 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что регулятор расхода выполнен с золотником, связанным с рычажным механизмом,реагирующим на загрузку автомобиля.

1181904

20

Изобретение относится к области автомобилестроения и касается повышения проходимости транспортных средств с ведущими мостами, имеющими дифференциал, например автомобилей.

Цель изобретения — повышение эффективности и обеспечение универсальности.

На фиг. 1 изображена схема тормозного управления с использованием гидропривода; на фиг. 2 — переходное устройство для пневматической тормозной камеры; на фиг. 3 — дроссель, на фиг. 4 — золотник, на фиг. 5 схема тормозного управления с пневмоприводом; на фиг. 6 — схема блокировки дифференциала с дросселированием без использования тормозов; на фиг. 7 — то же, с использованием крутящего момента на полуоси; на фиг. 8 — сечение А — А на фиг. 7; на фиг. 9 — кулачковая муфта, на фиг. 10 — блокировка с золотником; на фиг. 11 — распределительно-запорный узел.

Транспортное средство с тормозным управлением имеет ведущие колеса 1 с полуосями, сочлененными дифференциальными механизмами 2, на которых установлена коническая пара зубчатых колес 3, с которыми кинематически сочленены насосы 4, например шестеренные или винтовые, разноименные полости которых сообщены между собой гидравлическим контуром из блокировочных гидропроводов 5, 6, в которые включены гидрокомпенсаторы 7 эластичного типа (резинокордовые емкости), установленные в ограничительные жесткие кожухи, выполненные, например, в виде объемной решетки.

Разноименные полости каждого насоса в отдельности также сообщены между собой обводными магистралями 8, которые содержат узлы 9 дроссельного регулирования расхода жидкости. Рабочие полости насосов сообщены гидропроводами с переходными устройствами, например, гидроцилиндрами 10 поршневого типа, назначение которых — воздействие на основную тормозную систему машины, состоящую из колесных тормозных цилиндров 11, сочлененных с тормозными колодками

12 и через гидропроводы 13 соединенных с главным тормозным гидроцилиндром 14, шток которого сочленен с тормозной педалью 15. Главный гидро. цилиндр сообщен с колесными цилиндрами через золотник 16, имеющий гидропроводный шток, а шток главного тормозного гидроцилиндра сообщен с тормозной педалью через пружинный компенсатор 17. В случае использования пневмопривода требуется изменение диафрагменной тормозной камеры

18 на каждом колесе (см.фиг.2), диафрагма которой должна сочленяться со штоком гидроцилиндра 10 в его рабочем полох<ении. Для повышения про— ходимости машины магистраль 8 вместо узла 9 может содержать распределительно-запорный узел 19, например золотниковый (см.фиг. 7-9), который должен перекрывать эту магистраль при буксовании колеса и который кинематически сочленен с полуосью, получая движение при скручивании полуоси под влиянием крутящего момента на ней. Золотниковый поршень через подпружиненный шток 20 или через

25 рычажный механизм (не показано) сообщен с фланцем 21, подпружиненным пружиной 22 и установленным подвих<но через шпонку 23 на полуоси 24. Фла-! нец 21 сочленен с фланцем 25 через

30 кулачки 26, имеющие симметричный профиль и составляющие кулачковую муфту, установленную на удлиненном, например трубчатом, переходнике 27, который другим концом закреплен на

З5 полуоси 24. Для обеспечения регулирования работы золотника его корпус

28 установлен в направляющих с возможностью осевой передвижки корпуса относительно поршня 29 золотника (механизм передвижки корпуса относительно поршня не показан). Механизм передвижки может быть ручным или содержащим привод с управлением, например, из кабины машины. Регулиров45 ка работы золотника обеспечивает изменение минимально допустимого крутящего момента на полуоси при буксовке колеса. Устройство может содержать сочленение корпуса золотника

gp с рамой (кузовом) машины 30 через рычажный механизм 3 l (см.фиг.8), имеющий регулируемый упор 32. Поршень золотника подпружинен пружиной

33, а рычаг механизма 34 подпружи55 нен пружиной 35 и содержит регулируемый упор 36. Положение корпуса золотника определяет начало перекрытия магистрали 8, а следовательно, 181904 4 воздействует на колодки 12, останавливая колесо и увеличивая крутящий момент на нем. Следствием этого является автоматическое увеличение крутящего момента и тягового усилия на другом колесе этой колесной пары.

Торможение машины и работа ее а- тормозной системы происходит как обычно.

10 В случае установки блокирующей гидросистемы на машине, содержащей тормозную систему с пневмопрнводом, работа системы аналогична предыдущему случаю, но поршень гидроцилиндра 10 воздействует не на тормозную жнцкость, а через шток на диафрагму камеры (см.фиг.2).

При установке узла 19 (см.Аиг.8) вместо узла 9 устройство рабомет

20 следующим образом.

45

3 1 и величину минимального крутящего момента на полуоси. Положение корпуса золотника может регулироваться автоматически от загрузки машины через механизм 31, имеющий ручную регулировку через упоры 32, 36.

Кроме того, для повышения проходимости машины, перекрытие магистр ли 8 устройства может быть выполнено автоматически действующим от повышения давления в трубопроводе (см. схему фиг. 10), т. е. от разности чисел оборотов буксующего и соосного с ним колес. В этом случае в магистралях 8 вместо узлов 9 дросселирования должны быть установлены золотники 37, содержащие плавающие, подпружиненные с двух сторон поршни

38, содержащие перепускные дросселирующие отверстия 39, а также содержащие механизмы, например, винтовые 40, которые обеспечивают регулировку затяжки пружин и регулировку хода поршня, а следовательно, регулировку допустимой разности числа оборотов колес при буксовке машины.

При прямолинейном движении (задний или передний ход) происходит холостая перегонка рабочей жидкости без нагрузки через разноименные полости насосов 4 по гидропроводам

5, 6 (по восьмерке). Золотник 16 разобщает ведущие колеса машины по ее тормозной системе.

При поворотах один из насосов обеспечивает большую производительность в сравнении с другим. Прира— щение расхода жидкости компенсируется перегонкой ее через магистраль 8, т.е. один из насосов работает вхолостую на себя и на другой насос.

Дроссель 9 отрегулирован на расход жидкости в трубе, исходя из максимальной разности оборотов колес в одной паре (Дп = 2 об/мин), который обеспечивает поворот машины.

При буксовании одно из ведущих колес пары вращается с разностью оборотов относительно другого колеса An ) 2 об/мин. В этом случае узел 9 не обеспечивает необходимый расход жидкости от насоса, жидкость поступает в гидроцилиндр 10, поршень которого, сжимая предварительно затянутую пружину, воздействует на тормозную жидкость тормозной системы, которая поступает в колесный тормозной цилиндр 11, шток которого

При прямолинейном движении машины под влиянием крутящего момента на полуоси 24 полуось скручивается (практически до 1-2 на 1 п/м). Фланец 21 по окружности смещается относительно фланца 25, кулачки 26 перемещают фланец 21 по полуоси 24 на шпонке 23, сжимая пружину 22. Пор— шень золотника под действием его пружины смещается вправо, открывая перепуск по магистрали 8.

При повороте машины поршень золотника также смещен и держит открытыми перепускные отверстия магистрали 8, обеспечивая перепуск избыточной рабочей жидкости на полуоси.

Таким образом, при повороте машины полуось не тормозится, не затрачивается энергия на искусственное торможение полуоси и дифференциала при повороте машины, управление машиной более устойчивое,.силовая передача не перегружается, а также снижается износ шин в сравнении с известными устройствами блокировки дифференциала.

При буксовании машины колесо теряет сцепление с грунтом. Крутящий момент на полуоси уменьшается, угол скручивания полуоси также уменьшается„ и фланец 2 1 под действием пружины 22 перемещается по шпонке 23, приближаясь к фланцу 25 и через шток

20 перемещая поршень узла 19 на перекрытие магистрали 8 и одновременно сжимая пружину золотника. Рабочая жидкость от соответствующего насоса

4 поступает в гидроцилиндры 10, обес1181904

10 печивая торможение копеса тормозным устройством машины, содержащим гидропривод (см. схему фиг. 1), или обес— печив ая -орможение к оле са тормозным устройством машины, содержащим пневмопривод (см. схему фиг.5).

Возможно торможение буксуемого колеса и по другому варианту, согласно которому колесные тормоза вообще не используются (см. фиг.7). В этом лучае торможение буксуемого колеса производится за счет насоса А и через повышение давления в блокировочной гидросистеме. Золотник должен быть смонтирован по месту таким образом, чтобы в крайнем положении егс поршень перекрывал только часть сечения магистрали 8, обеспечивая работу золотника в режиме дросселироиапия.

Установка механизма 31 позволяет перекрывать трубопровод 8 еще при не разгруженной полностью полуоси и когда фланцы 21 и 2з еще не сбли— жены, что повышает проходимость машины при движении ее через вязкий грунт, где сцепление колеса с грунтом зависит также и от загрузки машины.

Работа механизма 31 заключается в том, что он под влиянием веса кузова машины смещает корпус узла 19, уменьшая ход поршня на перекрытие магистрали 8.

Для увеличения упругости полуоси и увеличения угла скручивания ее полуось может быть выполнена в виде торсиона. I

При работе устройства по схеме перекрытия магистрали 8 от повышения давления в нем (см.фиг.10) происходит следующее. При повороте машины в одном из золотников 37 поршень

38 смещается к отверстиям магистрали 8, не перекрывая их. При буксовании колеса поршень 38 перекрывает магистраль 8 частично, обепечивая дросселирование жидкости, или полностью, обеспечивая работу гидроцилиндров 10, для торможения колеса с использованием тормозного устройства по схеме фиг. 1 или 5.

1181904

i181904!

181904

1181904

1181904

Составитель С.Макаров

Редактор О.Колесникова Техред А.Кикемезей Корректор В.Гирняк

Заказ 6047/17 Тираж 649 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий !

13035, Москва, Ж"35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4