Рама автомобиля-самосвала

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1211132

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТ

К ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ ла при разгрузке и снижения металлоемкости, лонжероны в зоне расположения кузова снабжены 1-образными продольными усиливающими элементами открытого тонкостенного профиля, охватывающими лонжероны снаружи, при этом задний свес рамы находится с высотой лонжерона, суммарной толщиной его и продольного усиливающего элемента и шириной рамы в следующем соотношении:

A= (7,0 — 7 2) /Н 6 В, где А—

Н—

6—

В—

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3659404/27-11 (22) 05.11.83 (46) 15.02.86. Бюл. № 6 (71) Камское объединение по производству большегрузных автомобилей (72) В. Н. Барун, Г. М. Волохов, П. Д. Павленко и Ю. Н. Петер (53) 629.113.011.2 (088.8) (56) Д. Б. Гельфгата и В. А. Ошнокова.

Рамы грузовых автомобилей. М.: Машгиз, 1959, с. 100, фиг. 52, с. 107. фиг. 56. (54) (5?) РАМА АВТОМОБИЛЯ-САМОСВАЛА, содержащая лонжероны, соединенные между собой траверсами, чагь ко. торых расположена со смещением относительно плоскости рамы, оси балансирной подвески и задние поворотные опоры кузова, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости автомобиля-самосвазадний свес рамы; высота лонжерона; суммарная толщина лонжерона и его продольного усиливающего элемента; ширина рамы.

1211132

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к рамам автомобилейсамосвалов.

Цель изобретения — повышение устойчивости автомобиля-самосвала при разгрузке и снижение металлоемкости.

На фиг. 1 представлена рама автомобиля-самосвала, аксонометрия; на фиг. 2 поперечное сечение А — А на фиг. 1.

Рама состоит из лонжеронов 1, связанных между собой траверсами 2, продольных усиливающих элементов 3 лонжеронов, закрепленных в зоне расположения кузова оси 4 балансирной подвески, и задних поворотных опор 5 кузова.

Продольные усиливающие элементы 3 выполнены L-образными и охватывающими лонжероны снаружи.

Боковая устойчивость автомобиля-самосвала при разгрузке зависит от угловой жесткости заднего свеса рамы (часть рамы, заключенная между осью балансирной подвески и задними поворотными опорами кузова) .

Угловая жесткость заднего свеса А (фиг. 1) существенно зависит от высоты профиля Н лонжерона и его толщины 6 (фиг. 2), поскольку с увеличением как Н, так и 6, увеличивается крутильная жесткость лонжерона

М.р А (p —

C1) где M«p — крутящий момент, воспринимаемый лонжероном рамы;

А — величина заднего свеса;

G — модуль упругости второго рода;

1« — >H6 — момент инерции сечения при кручении.

Из приведенной формулы видно, что при уменьшении А угол закручивания У уменьшается, т. е. жесткость увеличивается, То же самое происходит и при увеличении толщины лонжерона 6 и его высоты H.

Однако, стремление повысить угловую жесткость заднего свеса А только за счет уменьшения А ведет к тому, что затрудняется установка кузова из-за уменьшения длины рамы, поэтому существует минимально допустимое значение этого размера.

Ширина рамы тоже влияет на жесткость заднего свеса по тем же причинам, что и изменение длины свеса.

По многочисленным экспериментальным данным получена эмпирическая зависимость между величиной зад его свеса А, высотой профиля лонжерона Н, его толщиной 6 и шириной рамы В (фиг. 1), которая записывается в виде

А= К /Нб В, (2) где 6 — суммарная толщина, состоящая из

10 толщины 6 лонжерона и толшины

6 продольного усиливающего элемента.

Для получения оптимального соотношения между угловой жесткостью и массой конструкции необходимо, чтобы К=7,0 — 7,2.

Таким образом, если заданы Н, 6 и В, по формле (2) определяется A.

Если из компоновочных условий нельзя разместить кузов при расчетной величине

А (она мала), то увеличивается один из параметров Н. 6, B или их совокупность и вновь рассчитывается А. таким образом, методом последовательного приближения достигается оптимальное соотношение между жесткостью и массой конструкции. Поскольку для автомобилей-самосвалов используются рамы автомобилей общего назначения, то непосредственное увеличение высоты профиля лонжерона и его толщины не возможно, поэтому лонжерон утолщается за счет введения прродольных усиливающих элементов 3 (фиг. 1). зо

Подбор размеров усиливающих элемен1 l t2 f3 62 осуществляется экспериментально с учетом их функционального назначения.

Для автомобилей большой грузоподъемности не всегда удается обеспечить достаточную жесткость описанным образом. Поэтому в конструкцию рамы вводятся эксцентрично расположенные относительно плоскости рамы поперечные элементы, которые жестко связаны с ней. Поперечные элемен40 ты с целью снижения их массы, выполняются Lf -образного профиля. Поперечные элементы, не лежащие в одной плоскости с плоскостью рамы, образуют жесткую систему за счет развития пространственности конструкции. Такую же функцию вы45 полняет и участок оси балансирной подвески, заключенный между кронштейнами крепления к раме.

1211132

Редактор И. Сегл я ни к

Заказ 595/23

Составитель П. Шеко

Техред И. Верес Корректор A. Зимокосов

Тираж 572 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Рау шская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4