Устройство для регулирования тормозного давления в автомобилях

 

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (50 4 В 60 Т 8 84

ЗСМК 8

l3 13

ВИЛй@;.=

К flATEHTY

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛДМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (N ) 2605448/27-11 (22) 18.04.78 (31) P 2717457.8 (32) 20.04.77 (33) DK (46) 15.07.86. Бюл. ¹ 26 (71) Вабко Вестингхаус ГмбХ (DE) (72) Герхард Рунау, Вольфганг Гудат, Гельмут Паннбаккср, Клаус Линдеманн, Лутц Вейзе и Конрад Роде (ЭЕ) (53) 629. 113-59(088.8) (56) Патент СССР ¹ 1119605, кл. В 60 Т 8/04, 14.02.77. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ДАВЛЕНИЯ В АВТОМОБИЛЯХ, снабженных противоблокировочным регулирующим приспособлением, содержащее датчики угловой скорости диагонально расположенных ведомого и веду щего колес, подключенные последовательно через соответствующие формирователи сигналов текущих и опорных скоростей к схеме выбора максимального значения опорной скорости, и выключатель, установленный в цепи, соединяющей формирователь сигнала текущей скорости заднего ведущего колеса и указанную схему выбора, а цепь управления переключателя подключена к выходу триггера логического узла, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, логический узел включает в себя второй триггер, четыре элемента И и элемент ИЛИ, при этом выход формирователя сигнала те„„ЯО „„ 245256 кущей скорости ведомого колеса подключен к реверсивному входу второго триггера и первому входу первого элемен га И, выход которого подключен к установочному, входу второго триггера, один выход которого подключен на первый вход второго элемента И, на второй вход которого подключен канал, передающий сигнал, пропорциональный ускорению заднего ведущего колеса, второй выход второго триггера подключен к первому входу третьего элемента И, на второй вход которого подсоединен канал, передающий сигнал, пропорциональный проскальзыванию переднего ведомого колеса, соединенный также со вторым входом первого элемента И и первым входом элемента ИЛИ, на второй вход которого через схему задержки подсоединен канал, передающий сигнал, пропорциональный ускорению заднего ведущего, колеса, на третий вход первого элемента И и первый вход четвертого элемента И подсоединен канал, передающий сигнал начала регулирования, к второму входу четвертого элемента И подсоедичен выход элемента ИЛИ, а на третий его вход— выход формирователя сигналов текущей скорости переднего ведомого колеса, выход четвертого элемента И соединен. с установочным входом первого триггера, к реверсивному входу которого подключен канал, передающий сигнал, пропорциональный проскальзыванию заднего ведущего колеса.

1 12452

Изобретение относится к автомобильному машиностроению, в частности к устройствам для регулирования тормозного давления, в автомобилях, снабженных противоблокировочными регули5 рующими приспособлениями.

Цель изобретения — повьш|ение надежности.

На фиг.1 приведена принципиальная схема устройства; на фиг.2 — графики характеристик текущих и опорных скоростей и последовательность по времени возникающих сигналов проскальзывания.

Устройство для регулирования тормозного давления (фиг.1) установлено на автомобиле, на котором правое переднее (ведомое) колесо 1 снабжено датчиком 2 угловой скорости, а левое заднее (ведущее) колесо — датчиками 3 угловой скорости. К датчику 2 подключен формирователь 4 сигнала текущей скорости правого переднего колеся и формирователь 5 сигнала опорной скорости правого. переднего колеса. К д датчику 3 подключен формирователь 6 сигнала текущей скорости левого заднего колеса и формирователь 7 сигнала опоркой скорости левого заднего колеса. Выходы формирователей 5 и 7 подключены к схеме 8 выбора максимального значения опорной скорости, представляющей собой компаратор мак( симума, Контуры правого переднего и левого заднего колес связаны один с

35 другим логическим узлом 9. В контуре для левого заднего колеса предусмотрены выключатели 1.0 и 11 и переключатель 12, управляемые выходными сигналами логического узла.

Логический узел 9 содержит элементы И 13-16, элемент ИЛИ 17 и триггеры

18 и 19, которые связаны один с другим и с регулирующими контурами правого переднего и левого заднего

45 колес.

Кроме того, предусмотрен элемент

И 20, который связывает выходной сигнал логического узла 9 и поступающий от непоказанной испытательной схемы по каналу 21 контрольный сигнал.

Элемент И 13 управляется посредством выходного сигнала формирователя 4 и регулирующего сигнала проскальзывания hVgправого переднего колеса, поступающего по каналу 22. Сигнал У, кроме того, управляется элементом И 15 и элементом ИЛИ 17. Триггер 18 имеет входы R u $ и выходы

56 2 и В . Элемент И 14 управляется сигналом триггера 18 с его 6 выхода и сигналом ускорения — „ь левого заднего колеса по каналу 23. Инвертированному входу элемента И 15, кроме того, подан сигнал триггера 18 с выхода . Устанавливающий вход 8 триггера 18 связан с выходом элемента

И 13, а реверсивный вход R триггера

18 связан с выходом формирователя 4.

Элемент И 16 через два неинвертированных входа и один инвертированный вход связывает регулирующий сигнал проскальзывания переднего правого колеся „ по каналу 22, сигнал скорости и от формирователя 4 для правого переднего колеса и сигнализирующий начало регулирования тормозного давления по каналу 24 сигнал t . Выход элемента

И 16 соединен с устанавливающим вхо,.ом триггера 19, реверсивный вход которого- управляется регулирующим сигналом проскальзывания левого заднего колеса.), по каналу 25. Выход а триггера 19 в зависимости от конструкции связан или с выключателем 10, или с выключателем 11, или с переключателем 12.

Каналы 26 и 27 предназначены для передачи соответственно регулирующего сигнала на проворачивающемся заднем левом колесе i6 и сигнала скорос-

Н ти правого переднего колеса V

В состоянии покоя oaf -выходах триггеров 18 и 19 лежит сигнал

"Вверх", а на а -выходах — сигнал

"Низ". Состояние покоя соответствует сброшенному состоянию, так что имеются одинаковые выходные условия в состоянии.езды при наличии регулирующего сигнала Ч правого переднего колеса и регулирующего сигнала проскальзывания Ъ левого заднего колеса. йь

Предположим, что автомобиль находится в движении и ведущие задние колеса проворачиваются. Возникающие условия показаны на фиг.2,.при этом выполняется условие, что скорость автои:.>иля и скорость ведомых колес Vuä

o" àþòñÿ постоянными.

С повышением скорости левого заднего колеса V повышаются опорные нь скорости V< 1щ, а также общая опорная скорость V вследствие образования с&щ максимума .в схеме 8. При возникновении регулирующего сигнала проскальзывания на правом переднем колесе „„ к моменту времени t или регулирующего сигнала ускорения на проворачивающем1245256 ся левом заднем колесе +Ьн на одном из неинвертированных входов элемента

И 16 лежит сигнал скорости V, а на другом неинвертированном входе через элемент ИЛИ 17 — или сигнал „ или +6„„, а на инвертированном входе рлемента И 16 лежит сигнал "Верх", так как регулирования еще не происходит и соответствующий сигнал

v равен нулю. Элемент И 16 включается и запускает триггер 19, вследствие чего на выходе этого триггера появляется сигнал "Верх", который открывает выключатель 10 и отключает контур для образования опорной скорости левого заднего колеса, так что для образования общей опорной скорости привлекается только опорная скорость правого переднего колеса Ч„ „„. Опорная скорость. заднего колеса равна нулю. Одновременно контрольный сигнал запирается элементом И 20, так что при проверке не происходит преждевре.менное отключение электронного антиблокировочного устройства.

Например, если к моменту времени

С замедляется левое заднее колесо, например при снятии газа или торможении, от левого заднего колеса наступает сигнал -б, который приводит к-пуску сигнала t (показывающего наv чало регулирования тормозного давления), который запирает элемент И 16 через инвертированный вход. Одновременно опорная скорость переднего правого колеса Ч„ и общая опорная скорость V, протекает заданным образом и как правое переднее, так и левое заднее колеса проскальзывают.

Как только возникает сигнал проскальзывания 1„ к моменту времени t н срабатывает триггер 19 и выключатель .10 закрывается, так что опорный контур левого заднего колеса для образования общей опорной скорости переключается снова на схему 8. Эта характеристика показана на кривой фиг.2, начиная со времени . Одновременно отпирается контрольный сигнал посредством отпускания элемента И 20. СнаI чала общая опорная скорость вследствие образования максимума формируется из опорной скорости правого переднего колеса, до момента t, опорная скорость левого заднего колеса первый

pas превышает опорную скорость правого переднего колеса, а также общую опорную скорость, начиная с этого момента опорная скорость изменяет ее интенсивность при образовании максимума от одной ступени регулирования к другой. Если заменить выключатель

10 на выключатель 11 или переключатель 12, то получают различную характеристику по времени опорной скорости после каждого включения. В случае применения выключателя .10 опорная скорость скачкообразно увеличивается, как это показано на фиг.2 для момента t . Если же выбирают выключатель з

11, то получают замедленное повышение давления вследствие предусмотренного для практической реализации за15,медленного образования опорной скорости из имеющегося значения скорости, причем здесь так же как и в случае выключателя 11 имеется полный путь от нуля до фактического зна20 чения.

В том случае, если выбирают переключатель 12, то имеется то преимущество, что при подключении уже имеется одно значение скорости, а именно, ведомого колеса, так что опорная скорость преодолевает только малый путь до фактического значения, При стоящем автомобиле, т.е. при

ЗО стоящем переднем колесе и при приворачивающемся правом заднем колесе, устройство по фиг.1 работает следующим образом. При стоящем переднем колесе скорость переднего правого колеса равна нулю, т.е. элемент И 16

35 заперт и триггер 19 не может переводиться из состояния покоя в установочное состояние, причем выключатель

10 остается закрытым и общая опорная

4О скорость формируется от опорной скорости левого заднего колеса.

В момент t появляется регулирую-, 1 щий сигнал h . Дл того, чтобы пречя дотвратить заблокированное остояние

45 переднего колеса сигнал запираетvR ся элементом И 16, пока скорость правого переднего колеса не становится выше нуля. Кроме того, сигнал задержки -Ь „левого заднего колеса запира5О ется через элемент И 14, так как вследствие того, что сигнал V = О чк триггер 18 сбрасывается. Это также имеет значение при дефектном датчике для правого переднего колеса и при

55 обрыве кабеля. В этом случае скорость правого переднего колеса была бы равна. нулю и сигнал -б не мог бы прервать проверку, как это обычно предусмотре5 1245256 но, так что благодаря контрольному сигналу может быть обнаружен дефектный датчик или обрыв кабеля и регулирующая схема может быть своевременно отключена. Испытательная или контрольная схема не отключается, так как элемент И 20 в этом случае отпускается.

Таким образом, дефект обнаруживается не через магнитную проверку клапанов, а уже посредством контрольной схемы.

Г5

87

"1

12 6

Щоу. /

Составитель А,Макаров

Редактор М.Келемеш Техред О,Гортвай Корректор А.Зимокосов

Заказ 4086 Тираж, 647. Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.ужгород, ул.Проектная 4