Демпфирующее устройство межвагонных связей

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

А1

„„SU„„1252218 11 4 В 61 Р 17/22

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А 870PCH0IVIY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТ1Ф (21) 3891485/27-11 (22) 30.04.85 (46) 23.08.86. Бюл. В 31 (71) Ордена Ленина калининский вагоностроительный завод им. М.И.Калинина и Всесоюзный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) П.Ф. Архипов, А.П. Бомбардиров, В.Н. Белоусов и И.Б. Феоктистов (53) 625.2.012.813(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР по заявке В 3678538/27-11, кл. В 60 D 1/00, 18.01.85.

Авторское свидетельство СССР

lt 1207865, кл. В 60 Ь 1/00, 1985. (54)(57) ДЕИПФИРУ1ИЦЕЕ УСТРОЙСТВО

ИЕЖВАГОННЫХ СВЯЗЕЙ, содержащее закрепленное на торцовой стенке одного вагона демпфирующее средство, связанное со штангой, взаимодействующей со сцепным стержнем, шарнирно закрепленным на другом вагоне посредством вертикальной осн, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения автоматической сцепки вагонов, оно снабжено смонтированной на одном вагоне вертикальной направляющей для штанги, на которой выполнены поперечные зубья для взаимодействия с захватной вилкой, которая установлена на сцепном стержне, подпружиненном в горизонтальной плоскости относительно другого вагона.

1252218

Изобретение относится к демпфирухицим устройствам межвагонных связей, осуществляющим гашение относи1ельных колебаний сцепленных между собой пассажирских вагонов.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей путем обеспечения автоматической сцепки демпфирующего устройства при сцепке

35

50 вагонов.

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, вид сбоку; на фиг. 2 — то же, вид сверху; на фиг. 3 — разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 4 — вариант гасителя рессорного типа, вид сбоку; на фиг. 5 — то же, с гидравлическим гасителем колебаний.

Демпфирующее устройство межвагонных связей содержит буфера 1, демпфи- 20 рующее средство в виде гасителя 2 колебаний с поворотной осью 3, прикрепленной жестко к поводку 4, штангу 5 и сцепной стержень 6.

Буфера имеют подпружиненные таре- 25 ли 7 и 8. kla торцевой стенке 9 симметрично от продольной оси вагона эакреплены болтами 10 два буфера, опорные поверхности тарелей 7 и 8 выступают на размер 1 эа ось 11

30 зацепления автосцепки 12.

Гаситель 2 колебаний любой конструкции установлен также на торцовой стенке вагона над буферами. Поводок одним своим концом соединен с гасителем колебаний, а вторым посредством шарнира 13 — со штангой 5, нижняя часть которой размещена в отверстии вертикальной направляющей

14, закрепленной на тарели буфера.

Поводок 4 удерживается в заданном положении посредством амортизаторов

15, установленных на опорах 16 гасителя 2 колебаний. Участок штанги над вертикальной направляющей 14 снабжен клиновыми выступами 17.

Соответствующий паэ 18 профиля с эаходной угловой частью имеется и на захватной вилке сцепного стержня 6, который пропущен через горизонтальный иаз 19 кронштейна 20 и прикреплен к последнему посредством вертикально расположенной оси 21 (кронштейн вагонов). Фиксирование открытого с к 1иновым профилем паза захватной вилки с направляющими зубьями 22 радиа. ьно к штанге 5 осуществлено посредством заплечиков

23 захвата и пружин 24 кронштейна.

Вертикальный гаситель колебаний рессорного типа (фиг. 4) состоит из пакета пружинных листов 25-27, соединенного хомутом 28 и корпусом 29, закрепленным на торцовой стене вагона.

Лист 25 шарнирно соединен со штангой 5.

Гаситель вертикальных колебаний (фиг. 5) содержит упругий стержень

30, один конец которого закреплен в корпусе 29, установленном на торце нагона. Второй конец стержня шарнирно соединен со штангой 5. На упругом стержне 30 закреплен хомут

31, к которому посредством шарнира

32 подсоединен одним своим концом гаситель 33 вертикальных колебаний.

Нижний конец этого гасителя соединен шарниром 34 с кронштейном 35, установленным на торце вагона.

Демпфирующее устройство работает следующим образом.

При сцеплении вагонов подпружиненные тарели 7 и 8 нажимают друг на друга, сжимая пружины буферов.

Захватная вилка сцепного стержня 6 улавливает посредством направляющих зубьев 22 штангу 5, обеспечивая зацепление (фиг. 3). Клиновые кольцевые выступы 17 позволяют осуществить соединение сцепного стержня 6 и штанги при любой допускаемой правилами технической эксплуатации вагонов разности высот автосцепок. При этом возникающее сопротивление сцеплению и расцеплению нагонов незначительно.

Вертикальная ось 21 и пружины 24 позволяют осуществляTü сцепление и на кривых участках пути, где сцепной стержень 6 отклоняется от продольной оси буфера.

При движении поезда происходит гашение вертикальных и горизонтальньгс колебаний вагонов за счет трения друг о друга тарелей буферов и дополнительное гашение вертикальных колебаний вагонов гасителями 2 демпфирующего средства (фиг. 1).

Колебательные движения от одного нагона на другой передаются через сцепной стержень 6, клиновые кольцевые выступы 17, штангу 5, поводок

4 и далее на гаситель 2. В гасителе вертикальных колебаний (фиг. 4) возникающие между вагонами колебания гасятся эа счет сил трения в рессоре.

В конструкции, изображенной на фиг. 5, гашение колебаний осуществляется при помощи гидравлического гасителя 33.

При разведении вагонов захватная вилка сцепного стержня 6 выходит из зацепления со штангой 5, поводок

1252218 4

4 посредством амортизаторов 15 устанавливается в нейтральное положение, а пружины 24 приводят сцепной стержень 6 в фиксированное (центральное) положение, при котором все элементы демпфирукицего устройства вновь готовы н последуклцему сцепле1252218

22

М А

cele а. 3

1252218

Составитель В. Прохоренков

Техред Д. Сердюкова . Корректор В. Синицкая

Редактор О.Юрковецкая

Заказ 4579/21

Тирах 473 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, 3-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ухгород, ул. Проектная, 4