Привод переднего ведущего моста транспортной машины

Авторы патента:

B60K17/356 - с гидравлическим, пневматическим или электрическим двигателем для привода одного или более колес (расположение двигателей в ведущих колесах или вблизи от них B60K 7/00)

Изобретение относится к транспортному машиностроению и м.б. использовано в колесных транспортных средствах . Цель изобретения - повьшение проходимости и улучшение управляемости транспортной машины путем рационального распределения крутящих моментов го мостам в зависимости от угли поворота управляемых колес, вертикальной и тяговой нагрузок. Привод снабжен датчиками 27 вертикальной нагрузки на передний мост датчиками 25 крюковой нагрузки и датчиком 28 угла поворота управляемых колес. Датчики связаны посредством усилителей 29, 30 и 31, сумматора 32, блок-фильтра 33 и электромагнита 20 с центробежным датчиком, при этом сердечник 10 ,-, электромагнита 20 кинематически свя- S зан с регулируемым дросселем 12; 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„„Я0„„1416341 (5д4В 60 К 17 356

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А BTOPCHOIVIV СВИДЕТЕЛЬСВ ВУ С:

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНЯТИЙ (61) 673484 (21) 4184738/31-11 (22) 26.01.87 (46) 15.08.88. Бюл. В 30 (71) Белорусский политехнический институт (72) А.Б.Бруек, Ю.E.Àòàìàíîâ, Е.А.Романчик и А.И.Скуртул (53) 629. 113-587(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N9 673484, кл. В 60 К 17/356, 1976. (54) ПРИВОД ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА

ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ (57) Изобретение относится к трансцортному машиностроению и м.б. использовано в колесных транспортных средствах. Цель изобретения вЂ” повышение проходимости и улучшение управляемости транспортной машины путем рационального распределения крутящих моментов по мостам в зависимости от угла поворота управляемых колес, вертикальной и тяговой нагрузок. Привод снабжен датчиками 27 вертикальной нагрузки на передний мост датчиками 25 крюковой нагрузки и датчиком 28 угла поворота управляемых колес. Датчики связаны посредством усилителей 29, 30 и 31, сумматора 32, блок-фильтра

33 и электромагнита 20 с центробеж-! ным датчиком, при этом сердечник 10 электромагнита 20 кинематически связан с регулируемым дросселем 12. 1 ил.

1416341

Изобретение относится к транспортному машиностроению и пр едназ наченб

W использованию в колесных транспорт, íûõ средствах.

П,ель изобретения - повышение проходимости и улучшение управляемости транспортной машины путем рациональ" ного распределения крутящих моментов по мостам в зависимости от угла пово-1ð рота управляемых колес, вертикальной и тяговой нагрузок.

На чертеже изображена схема транс миссии транспортного средства, вклю чающая предлагаемый привод. 15

Трансмиссия содержит насос 1, вал

|которого кинематически связан со

: вторичным валом 2 коробки передач .

; Корпус 3 насоса посредством муфты 4 переключающего механизма и шестерни 20

5 соединен с шестерней б или ?. Шес: терня 6 соединена с межколесным дифференциалом 8 переднего моста. Шестерня 7 неподвижно закреплена в корпусе 9 трансмиссии. На корпусе 3 насоса 25 установлено устройство 10 для отвода жидкости от вращающегося распределителя насоса. Устройство 10 установлено в корпусе 9 трансмиссии и магистралями соединено с золотником 11. ЗР

Последний имеет три положения, при одном иэ которых дроссель 12 подключен к магистрали устройства 10, при другом -к другой магистрали, а при третьем происходит отключение дросселя 12 от устройства 10 и подключение к последнему трубопровода

13 для отвода рабочей жидкости к ак тивным органам машины орудия, Имеется датчик скорости движения машины, 4р выполненный в виде механического центробежного датчика, состоящего из рычагов 1 4, грузов 15, тяг 16, подвижной муфты 17 и пружины 18, При этом подвижная муфта 17 связана с сердечником 19 электромагнита 20„закрепленного неподвижно. Рычаги 14 связаны с карданным валом 21 привода переднего ведущего моста. Кроме того, ,подвижная муфта 17 посредством рычага

22 и тяги 23 связана с устройством регулирования пропускной способности дросселя 12.

Кроме того, на заднем мосту 24 колесного транспортного средства в сцепном устройстве установлены датчики 25 крюковой нагрузки, а на переднем мосту 26 установлены датчики

27 вертикальной нагрузки и датчик 28 угла поворота управляемых колес, связанный с рулевым управлением. Указанные датчики посредством усилителей

29, 30 и 31 через сумматор 32 и блокфильтр 33 связаны с обмоткой электромагнита 20. Питание датчиков осуществляется от батареи 34.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

В режиме переднего моста корпус

3 соединен муфтой 4 с шестерней 6 привода межколесного дифференциала 8.

Золотник 11 установлен в первое или во второе положение в зависимости от прямого или обратного хода машины.

При движении с малой скоростью центробежная сила грузов 15 мала, вследствие этогь муфта 17 регулятора находится в крайнем нижнем положении, удерживая дроссель 12 в состоянии некоторой минимальной пропускной способности. Эта минимальная пропускная способность дросселя совместно с малой производительностью насоса 1 определяет некоторую величину давления в насосе и, соответственно, неполную величину передаваемого на передний мост крутящего момента.

При увеличении скорости движения машины производительность насоса 1 увеличивается пропорционально скорости. Однако величина передаваемого на передний мост крутящего момента не увеличивается. Происходит это потому, что с увеличением скорости движения машины увеличивается центробежная сила грузов 15, которые расходятся в стороны и, сжав пружину 18, перемещают тягу 23, увеличивая пропускную способность дросселя 12. Соответствующим подбором длин плеч тягача 22 и характеристик датчика скорости и дросселя можно обеспечить изменение способности дросселя, идентичное изменению производительности насоса 1, вследствие чего момент на колесах переднего моста не зависит от скорости движения.

Кроме тorо, очевидно, что при криволинейном движении транспортного средства с крюковой нагрузкой и фронтальной навеской величина крутящего момента на колесах переднего моста должна отличаться от значений момента при движении его холостым ходом.

Указанные величины в процессе работы, изменяются, что вызывает необходи1

4 ний крюковой нагрузки, нагрузки на передний мост и угла поворота управляемых колес.

141634

Формула изобретения

Составитель Н.Николаева

Редактор Л.Повхан ТехредМ.Ходанич Корректор. М.Максимишинец

Заказ 4018/ 14 Тираж 558 Подписное .ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делаь изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 мость корректировки крутящего момента на колесах переднего моста. В этом случае датчики 25, 27 и 28 вырабатывают сигналы, пропорциональные соответственно значениям крюковой нагруз ки, нагрузки на передний мост и углу поворота управляемых колес. Сигналы усиливаются усилителями 29, 30 и 31 и подаются на сумматор 32, а затем 10 на блок-фильтр 33, где суммарный сигнал сглаживается (без динамических забросов) и подается на электромагнит

20. Под действием электромагнитного. поля, индуцируемого катушкой элект- 15 ромагнита 20, сердечник 19 втягивается в катушку электромагнита 20. При этом подвижная муфта 17, связанная с сердечником 19, перемещает.рычаг 22 и тягу 23, связанные с дросселем 12. 20

А дроссель, в свою очередь, устайавливается в некоторое положение, которому соответствует некоторое давление насоса 1, а соответственно и некото" рая величина крутящего момента на ко- 25 лесах переднего моста с учетом значеПривод переднего ведущего моста транспортной машины по авт. св.

Р 673484, отличающийся тем, что, с целью повышения проходи-: мости и улучшения управляемости транспортной машины путем рационального распределения крутящих моментов по мостам в зависимости от угла поворота

I управляемых колес, вертикальной и тяговой нагрузок, он снабжен электромагнитом, кинематически связанным с центральным датчиком, датчиками угла поворота управляемых колес, вертикальной и крюковой нагрузок, связанными посредством усилителей с сумматором, выходы которого через блокфильтр соединены с электромагнитом, при этом сердечник электромагнита связан с подвижной муфтой.

Привод переднего ведущего моста транспортной машины

Похожие патенты:

Транспортное средство // 1324877

Изобретение относится к землеройнотранспортным машинам, в частности к автогрейдерам

Трансмиссия транспортного средства // 1298103

Изобретение относится к траненортным средствам

Гидропривод шасси транспортного средства // 1229084

Привод электромобиля // 2146623

Изобретение относится к тяговым электромеханическим приводам транспортных средств

Гидравлическая автоматическая бесступенчатая трансмиссия миронова (габтм) // 2248889

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к автомобилям с объемным гидроприводом

Многоконтурная гидрообъемная трансмиссия колесной машины // 2309056

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Силовая передача транспортного средства с электромеханическим регулированием мощности на колесно-гусеничный движитель // 2340474

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Конечная передача гусеничной машины // 2081759

Изобретение относится к транспортным средствам на гусеничном ходу, в частности к их конечным передачам

Транспортное средство с приводом на передние и задние колеса // 2500550

Изобретение относится к транспортному средству с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство содержит первый и второй приводные электродвигатели, первый и второй редукторы скорости. Первый редуктор скорости уменьшает скорость вращения первого приводного электродвигателя. Второй редуктор скорости уменьшает скорость вращения второго приводного электродвигателя с коэффициентом уменьшения скорости, меньшим, чем коэффициент уменьшения скорости первого редуктора скорости. Коэффициенты уменьшения скорости первого и второго редукторов установлены таким образом, чтобы максимальная частота вращения других из передних и задних колес, была больше, чем максимальная скорость вращения одних из передних и задних колес. Технический результат заключается в снижении массогабаритных показателей привода. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.

Система привода транспортного средства // 2533956

Изобретение относится к гибридной системе привода транспортного средства. Блок привода задних колес включает в себя моторы (2A, 2B) для привода транспортного средства, гидравлические тормоза (60A, 60B), установленные в линиях трансмиссии между моторами (2A, 2B) и задними колесами, электронный блок управления (45) и одностороннюю муфту (50), установленную параллельно гидравлическим тормозам (60A, 60B) между мотором и колесами. Односторонняя муфта (50) включается при передаче прямого крутящего момента от моторов к колесам и выключается при передаче обратного крутящего момента от моторов к колесам. Причем односторонняя муфта (50) выключается, когда прямой крутящий момент от колес передается на моторы, и включается, когда обратный крутящий момент от колес передается на моторы. Электронный блок управления (45) осуществляет включение гидравлических тормозов (60A, 60B) таким образом, чтобы привести в соединенное состояние стороны моторов и стороны колес при передаче прямого крутящего момента со стороны моторов на сторону колес. Достигается повышение надежности устройства. 19 з.п ф-лы, 25 ил.

Система гидравлического управления для транспортного средства // 2607684

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система гидравлического управления для транспортного средства, имеющего двигатель, содержит масляные насосы, часть приема масла, масляные каналы и контрольные клапаны. Первый масляный насос представляет собой механический насос и приводится в действие посредством источника движущей силы транспортного средства. Второй масляный насос представляет собой электрический насос и приводится в действие посредством электромотора. Масляные каналы соединяют масляные насосы с частью приема масла. Первый контрольный клапан находится между точкой объединения и первым масляным насосом. Второй контрольный клапан находится между точкой объединения и вторым масляным насосом. Точка объединения представляет собой часть, в которой первый масляный канал и второй масляный канал объединяются между собой. Точка объединения и второй масляный насос соединяются посредством третьего масляного канала. Третий масляный канал включает в себя дроссельный механизм. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик системы гидравлического управления. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Гидравлическое устройство, обладающее улучшенной конструкцией в отношении его перевода в рабочий режим // 2619436

Изобретение относится к гидравлическим устройствам и соответствующим средствам для перевода в рабочий режим гидравлических устройств. Устройство 1 содержит картер 6, образующий первый узел. Вал 2 образует второй узел. Первый и второй узлы выполнены с возможностью свободного вращения относительно друг друга. Кулачок 3 с несколькими выступами связан при вращении с одним из указанных узлов, первым или вторым. Содержит распределитель 51 и крышку 52 распределителя. Блок 4 цилиндров установлен с возможностью свободного вращения относительно указанных первого и второго узлов. Содержит средства сцепления при вращении с другим из указанных узлов. Гидравлическое устройство 1 содержит возвратные средства, стремящиеся сместить блок 4 цилиндров с целью его разъединения при вращении с указанными первым или вторым узлами. Распределитель 5 выполнен с возможностью при подаче давления обеспечивать сцепление блока 4 цилиндров при вращении с другим из указанных первого или второго узлов. Может применяться в транспортных средствах. Позволяет осуществить привод с использованием ближайшего ведомого двигателя с меньшими усилиями, проскальзыванием, износом и шумом и с предотвращением толчков или скачков давления. 5 н. и 10 з.п. ф-лы, 16 ил.

Способ управления люфтом привода на ведущие колеса (варианты) и система управления люфтом привода на ведущие колеса транспортного средства // 2640085

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств и экономии топлива транспортных средств. Способ управления люфтом привода на ведущие колеса заключается в переключении трансмиссии на передачу, которая позволяет электрической машине, присоединенной к трансмиссии, работать на более низкой скорости вращения, чем базовая скорость вращения электрической машины, в ответ на уменьшение крутящего момента, требуемого водителем. Затем ослабляют удар зуба шестерни о зуб шестерни посредством приведения в действие электрической машины в режиме управления скоростью вращения при переходе крутящего момента привода на ведущие колеса с отрицательного крутящего момента на положительный крутящий момент. Достигается безударное зацепление зубьев шестерен. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 48 ил.