Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

 

Изобретение позволяет повысить эффективность двигателя. Камера 29 сгорания и продувочная камера 28 двигателя сообщены через управляющий запорный орган. Впускное и вьшускное устр-ва продувочной камеры связаны с управляющим запорным органом через синхронизирующее средство (СС). Управляющий запорный орган может быть размещен по оси камеры 29 и вьтолнен в виде единого клапанного элемента или нескольких клапанных элементов. Датчик режима работы, вьшолненный в виде регулирующего органа топливного насоса может быть связан с СС. во воспламенения может быть расположено либо в стенке камеры сгорания,

СОКИ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

uo4 F 01 1 1/28

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3866551/25-06 (22) 27.02,85 .(31) Р 3839 (32) 29.02.84 (33) AU (46) 30.11.88. Бюл. h"- 44 (76) Джеймс Доменик Краджансих (AU) (53) 621.43(088.8) (56) Патент США У 2799266,кл .123-188, опублик. 1954. (54) ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (57) Изобретение позволяет повысить ° эффективность двигателя. Камера 29

„„SU „„1442081 А Ъ сгорания и продувочная камера 28 двигателя сообщены через управляющий запорный орган. Впускное и выпускное устр-ва продувочной камеры связаны с управляющим запорным органом через синхронизирующее средство (СС). Управляющий запорный орган может быть размещен по оси камеры 29 и выполнен в виде единого клапанного элемента или нескольких клапанных элементов.

Датчик режима работы, невыполненный в виде регулирующего органа топливного насоса, может быть связан с СС. Уство воспламенения может быть расположено либо в стенке камеры сгорания, в

1 44 2081 либо в едином клапанном элементе.

СС может быть связано с управляющим запорным органом при помощи либо механического, либо гидравлического привода, Впускное и выпускное уства могут быть выполнены в виде либо вращающихся, либо тарельчатых клапанов. Регулирующий клапан 20 нажимается при контактиронании коромысла с выступающими участками кулачков и поднимается пружиной 30. Один из ку-.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к,двигателестроению, а именно к четырехтактным двигателям внутреннего сгорания.

Цель изобретения — повышение эффективности.

На фиг.1 представлена часть головки цилиндра двигателя внутреннего сгорания, вид сверху;на фиг.2 двигатель внутреннего сгорания, вер-, тикальный разрез; на фиг.3 — кулачковый механизм двигателя, продольный разрез; на фиг.4 — разрез А-А на фиг.3, на фиг,5 — продувочная камера двигателя внутреннего сгорания, вид снизу; на фиг.б — двигатель внутреннего сгорания, снабженный. средством синхронизации работы во времени клапанного устройства и топливного насоса, вид сверху; на фиг.7 — гидравлический привод синхронизирующего средства, разрез, на фиг.8разрез Б-Б на фиг.7; на фиг.9 — разрез В-В на фиг.7; на фиг.10 — конец полого вала устройства, вид сбоку; на фиг.11 — вал, разрез;на фиг ° 12в гильза устройства, вид сбоку; на фиг.13. — то же, разрез; на фиг.14 двигатель при положении поршня в верхней мертвой точке; на фиг.15

О то же, при положении поршня 60 до нижней мертвой точки; на фиг.16 то же, при положении поршня в нижней мертвой точке; на фиг ° 17 — то же, при положении поршня в верхней мертвой точке; на фиг.18 — то же,, при положении поршня 60 за верхней мерта вой точкой; на фиг.1-9 — то же, при лачков является фиксированным и служит только для нажатия клапана 20 с целью выпуска продуктов сгорания в заданной точке цикла двигателя. Положение другого, кулачка может меняться, он обеспечивает закрытие клапана 20 под действием пружины 30 в различных положениях в зависимости от числа оборотов двигателя или значения потребной мощности двигателя.

11 з.п. ф-лы, 23 ил. положении поршня 60а за нижней мертвой точкой; на фиг.20 — то же, при положении поршня 90 эа нижней мертвой точкой; на фиг.21 — то же, при

5 положении поршня 30 перед верхней мертвой точкой; на фиг.22 — головка цилиндра, вариант, вид снизу; на фиг.23 — разрез Г-Г на фиг.22.

Головка цилиндра содержит вращаю10 щийся вал 1„ соединенный с зубчатым колесом 2,которое непрерывно вращает вал при работе двигателя. Вал содержит первую внутреннюю 3 и вто. рую наружную 4 части. Часть 4 охватывает часть 3, примыкая к торцу последней. Первый кулачок 5 крепится к внутренней части 3, а второй кулачок б — к наружной части 4. Во внутренней части 3 вала имеется несколько продольных канавок 7, а в наружной части — соответствующий набор закругленных канавок 8. На наружной части 4 вала надет хомут 9, соединенный с управляющим штоком

10, Кроме того, хомут 9 может скользить по наружной части 4 вала с помощью штока 10. В хомуте 9 имеется несколько шариковых подшипников 11, расположенных в обойме 12. Число шариков 11 соответствует числу канавок 7 и 8. Каждый шарик 11 покоится в канавке 8, а также в соответствующей канавке 7. Таким образом, когда хомут 9 скользит вдоль наружной

35,части 4 вала, последний вынужден поворачиваться относительно внутренней части 3 вала. Поэтому относительные положения кулачков 5 и 6, а также

144208

35,фазы газораспределения двигателя из= меняются. Управляющий шток 10 связан с газораспределительным, устройством, которое обеспечивает перемещение штока при изменении числа оборотов двигателя.

Коромысло 13 установлено на валу

14, закрепленном на опоре 15, которая удерживается в корпусе 16, и 10 имеет один конец с парой роликов 17, установленных на оси 18 с возможностью вращения. Каждый ролик 17 сцепляется с соответствующим кулачком

5 и 6. Другой конец коромысла 13 вы- 15 полнен в виде вилки 19, которая охватывает верхний конец клапана 20.

Клапанный элемент 20 имеет фланец

21, находящийся на расстоянии от верхнего торца клапана, а вилка 19 20 коромысла 13 сцепляется с фланцем

21. Обойма 12 для шариков может состоять из двух частей, которые соединяются между собой кольцевыми флан» цами 22, скрепленными реэьбовыми 25 шпильками 23, на свободные концы которых навернуты гайки 24. Кольцевая прокладка 25 зажата между фланцами

22, когда последние соединены между собой. Шток 10 может неподвижно со- 30 единяться с планкой 26, которая связана с хомутом 9 между фланцами 22 с помощью соответствующего устройства, например штифта, проходящего в промежутке между фланцами

22 сквозь планку 26. Клапан 20 имеет наружный кольцевой корпус 27. Корпус 27 проходит через отверстие в корпусе 16 и продувочную камеру 28, в которой имеются впускной и выпуск- 40 ной клапаны1и входит в верхний торец камеры 29 сгорания. Корпус 27 клапана оттягивается вверх спиральной пружиной 30, установленной между фланцем 21 и корпусом 16. Снизу 45 корпус 27 клапана проходит через отверстие 31, расположенное по центру в своде 32 камеры 29 сгорания.

Самый нижний конец корпуса 27 клапана скошен наружу, образуя головку

33 клапана, Кроме этого, в нижнем конце, примыкающем к камере 29 сгорания,в отверстии 31 образовано седло для клапана, поэтому в положении, показанном на фиг.2, головка

55 клапана плотно примыкает к отверстию 31. В камере 29 сгорания имеются стенки 34, связанные с головкой . 33. Поршень 35 скользит по стенкам

4

34. Причем поршень 35 перемещается возвратно-поступательно между первым и вторым положениями (как показано на фиг.2), при котором камера 29 сгорания имеет минимальный объем. Поршень 35 плотно примыкает к стенкам

34 поршневыми кольцами 36 и имеет углубления,а в его верхнем торце имеется центральная выемка 37,предназначенная для того, чтобы поршень 35 не контактировал с клапаном 20, обеспечивая высокую степень сжатия в двигателе. В верхний конец камеры

29 сгорания подходит трубка 38, которая соединена с системой впрыска топлива. В клапане 20 установлена запальная свеча 39, выступающая в камеру 29 сгорания. Запальная свеча

39- соединяется с проводом 40, проходящим к запальной свече 39 через трубчатый корпус 27 клапана 20 от пружинного контакта 41, расположенного в верхнем конце трубчатого корпуса 27. Контакт 41 соединен с проводом 42, соединенным с источником высокого напряжения. Головка 33 клапана, запальная свеча 39 и устройство впрыска топлива размещены в камере сгорания над поршнем 36,когда он находится во втором положении, показанном на фиг.2, Продувочная камера 28 имеет стенку 43, которая отходит от рамы 44 и образует входной проход 45и выходной канал 46 (фиг.5).

Осевой вращающийся вал 47 с обычным . приводом предназначен для вращения шестерни 48, которая сцеплена с шестерней 49, предназначенной для отходящего вниз трубчатого элемента

50. Трубчатый элемент 50 проходит продувочную камеру 28, внутри которой он переходит в расширякицийся участок 51, образуя отверстие 52 (см. фиг.5).

На фиг.6 представлено устройство, аналогичное показанному на фиг.1-4 и предназначенное для перемещения штока !О и изменения относительно— го расположения пары кулачков 5 и 6.

На фиг.6 также показан топливный насос 53 с приводом от редуктора 54.

Планка 55, закрепленная одним концом на шарнире 56, соединена другим кон= цом с управляющим устройством 57 топливного пасоса 53. Средней частью планка 55 соединена с планкой 26, которая связана с управляющим штоком

10 штифтом 58, который может пере1442081, щаться вдоль фланца 59 планки 55 пс роликам 60. Поэтому при перемещении управляющего штока 10 вбок для изменения относительного расположения кулачков 5 и 6 соответственно изменяется угол наклона планки 55.

Это изменяет положение управляющего устройства 57 топливного насоса 53, изменяя расход топлива в каждом цикле двигателя в соответствии с перемещением управляющего штока t0. Перемещением управляющего штока 10 можно управлять с помощью компьютера, измеряющего такие параметры, как нагрузка двигателя, число оборотов, определяющего потребные расходы .топлива и воздуха, а также устанавливающего соответствующее положение управляющего штока 10.

Изобретение не ограничено применением двигателя, в котором имеется камера сгорания с одним впускным-выпускным клапаном, его можно применять и к другим типам двигателей, например с несколькими впускными-выпускными клапанами, работающими аналогично одному клапану. Вращающийся клапан в камере 28 можно заменить тарельчатыми или другими аналогичными клапанами.

На фиг./-1О представлен узел управления клапанами с гидроприводом„ который можно использовать вместо механического узла, показанного на фиг. 1-5 и предназначенного для изме-нения положений кулачка, На фиг.7-13 представлен узел 61 управления клапанами с гидроприводом„. содержащий пару неподвижных цилиндрических гильз 62 и 63, в которых расположен узел 61 с возможностью вращения.В узел 61 входит первый конец

64, имеющий относительно узкую ци- линдрическую часть 65, установленную в гильзе 62. В части 65 имеется несколько уплотнительных колец 66„ находящихся на расстоянии- друг от друга. Также имеется кольцевая канавка

67, расположенная между первой парой уплотнений 66, а также вторая кольцевая канавка 68, расположенная между второй парой уплотнений 66. К каждой канавке 67 и 68 подходит соответствующая гидравлическая линия

69. Каждая канавка 67 и 68 имеет па- ру проходов. Первый проход 70 соединен с лцнией 71, которая ведет непо-. средственно в камеру 72. Второй проход 73 также ведет в камеру 72 по линии 74 через пружинный запорный клапан 75. На фигурах показан только проход 73 с элементами, предназначенными для канавки 68. Каналы 71 (фиг.8) заканчиваются в камере 72 отверстиями 76, а каналы 74 — отверстиями 77 ° Камера 72 образована

10 кольцом 78, которое примыкает к концу 64 и второму концу 79 узла 61. У второго конца имеется относительно

/ узкая цилиндрическая часть 80,расположенная внутри гильзы 63, а также

15 удлиненная круглая часть 81, к которой примыкает кольцо 78, замыкая камеру 72. Концы 64 и 79, а также кольцо 78 соединяются между собой соответствующим устройством, позволяющим

20 им совместно вращаться. Вращающийся полый кулачковый вал 82 входит в осевое отверстие в центре первого конца 64 узла 61 и проходит через камеру 72 в соответствующее осевое от25 верстие во втором конце 79. Внутри второго конца 79 в кулачковом вале

82 имеется продольная щель с открытым концом 83. Цилиндрический управляющий элемент 84 смонтирован ч0 на валу 82, причем они вращаются сов местно. Управляющий элемент 84 расположен в камере 72, примыкая к соседним частям концов 64 и 78. В управляющем элементе 84 имеется пара противоположных канавок 85. Канавки

85 предназначены для помещения в них соответствующих цилиндрических роликов 86, которые могут вращаться между канавкой 85 и внутренней цилиндрической стенкой камеры 7?, образованной кольцом 78. Кроме того,во внутренней стенке управляющей камеры 72 также имеется пара противоположных выемок 87, находящихся на

45 расстоянии от выемок 85. В каждой выемке 87 размещается соответствующий цилиндрический ролик 88 между наружной цилиндрической стенкой управляющего элемента 84 и собственно выемкой. Ролики 86 и 88 совместно с управляющим элементом 84 делят камеру 72 на четыре отсека. Каждый отсек камеры 73 соединен с соответствующим каналом 76 или 77. Участок

81 второго конца /9 содержит четы55 ре радиальных удлиненных выточки

89, соединяющих внутренними концами с соответствующими каналами 90. Каждая выточка 89 соответствует каналу

1442081

78 или 77. Поскольку выточки 89 выполнены удлиненными в радиальном направлении, то их наружные концы не затеняются управляющим элементом 84, поэтому связь с выточками 89 не прерывается управляющим элементом 84.

Каждая выточка 89 соединяется с соответствующим каналом 90, как показано на фиг.7. Кроме того, второй полый 10 вал 91 входит в осевое отверстие на участке 80 второго конца 79. Вал

91 охватывает вал 82. Штифт 92 проходит через передний конец вала 9 1 и расположен в щели 83. Таким образом обеспечивается совместное вращение валов 82 и 91 . В валу 91 также имеется пара спиральных щелей

93, примыкающих к его переднему концу, как это видно на фиг.10 и 20

11, Спиральные щели 93 прорезаны в противоположных сторонах вала 91, причем одна щель больше другой.

В участке 81 также имеется цилиндрическая гильза 94, установленная с возможностью вращения от управляющего элемента 84. В цилиндрической гильзе 94 имеются две одинаковые пары спиральных щелей 95, выполненные в противоположных сторонах стенки гиль- 30 зы (фиг.12 и 13). Пары спиральных щелей 95 прорезаны в гильзе, и каждая такая пара соответствует щели 93 и валу 9 1. Устройство имеет канал 96 через спиралевидные щели в вал 91.

Двигатель, показанный на фиг.9 —19 имеет единственный управляющий клапан 20, камеру 28, камеру 29 сгорания и поршень 35. В камере 28 имеются выходной проход 97, снабженный дб выходным тарельчатым клапаном 98, а также входной проход 99, снабженный впускным тарельчатым клапаном 100.

Единый впускно-выпускной клапан

20 можно заменить несколькими клапанами 101 (фиг.22 и 23). Клапаны 101 установлены с возможностью одновременного задействования плечом коромысла 102, которое соприкасается со штоками всех четырех клапанов 101. В0

В остальном клапаны 101 эквивалентны по принципу действия клапана 20.

Однако применение нескольких клапанов позволяет расположить их симметрично в своде камеры сгорания вокруг центра, где размещена свеча

103 зажигания (фиг.22).

Предлагаемый двигатель работает следующим образом.

Клапан 20, нажимается при контактировании коромысла 13 с выступающими участками кулачков 5 и 6, а поднимается пружиной 30. Кулачок 5 является фиксированным и служит только для нажатия клапана 20 с целью выпуска продуктов сгорания в заданной точке цикла двигателя. Положение кулачка 6 может меняться, он обеспечивает закрытие клапана 20 под действием пружины 30 в различных положениях в зависимости от числа обо— ротов двигателя или значения потребной мощности двигателя.

Первоначально поршень 35 находится в своем втором положении, т.е. в верхней мертвой точке. Из этого положения поршень 35 перемещается в свое первое положение. При этом клапан 20 остается открытым начиная с предыдущего хода выпуска при контактировании ролика 17 с кулачком. Одновременно впускной клапан в камере

28 открывается при совпадении отверстия 52 с входным проходом 45,при этом выпускной клапан в камере 28 закрыт. Таким образом, порции воздуха вводятся в камеру 29 сгорания через продувочную камеру 28 и отверстие 31 в своде камеры 29 сгорания.

В процессе перемещения поршня 35 в первое положение, т.е. в нижнюю мертвую точку, клапан 20 остается открытым. Положение закрытия определяется числом оборотов двигателя, а также требованиями к составу продуктов сгорания при таком числе оборотов. Например, при малом числе оборотов или когда требуется небольшая мощность от двигателя, расход горючей смеси относительно невелик.

В этом случае положение кулачка 6 изменяется таким образом, чтобы клапан 20 оставался открытым, при этом после нижней мертвой точки некоторое количество воздуха, которое попало в камеру 29 сгорания, выводит- ся из нее перемещением поршня 35 вверх, к верхней мертвой точке. Этот холодный воздух проходит через выпускной клапан камеры 28, поскольку в этом процессе цикла двигателя отверстие 52 начинает совпадать с выходным проходом 46. Кулачки 5 и 6 перекрываются в некоторой точке цикла двигателя вблизи нижней мертвой точки в зоне впуска, при этом они оба действуют на клапан 20, в то вре

1442081

20

55 мя как до этого только:кулачок 5 действует на него, а вслед за этим только кулачок 6 действует на клапан.

Пропускание холодного воздуха через клапан 20 и через выпускной клапан в продувочной камере охлаждает эти элементы, уменьшая образование окислов азота.

Когда поршень при движении вверх достигает положения, когда объем воздуха в камере сгорания составляет заданную величину, клапан 20 закрывается кулачком 6, а заряд воздуха начинает сжиматься. Вслед за закрытием клапана 20 производится впрыск топлива в камеру 29 сгорания по каналу 38 . Таким образом, образуется заряд горючей смеси вблизи верхнего торца камеры сгорания. Этот за» ряд воспламеняется свечой 39 зажигания при положении поршня 35, соответствующем заданному числу оборотов двигателя.

Расположение свечи 39 зажигания по центру позволяет распространяться фронту пламени эффективно во все части камеры 29 сгорания над поршнем 35, способствуя эффективному сгоранию.

При воспламенении горючей смеси образуются горючие продукты сгорания. которые, быстро расщепляясь, толкают поршень 35 обратно в его первое положение ° На этой части цикла двигателя клапан 20 полностью за крыт. Затем клапан 20 открывается фиксированным кулачком 5, обеспечивая выход газов через клапан 20 при ходе выхлопа поршня. Продукты сгорания также выходят через выпускной клапан в продувочной камере при совпадении отверстия 52 с выпускным каналом 46. Поршень возвращается в свое исходное положение в верхней мертвой точке. Таким образом, клапан 20 полностью открыт при ходе выхлопа, он остается полностью открытым в процессе хода всасывания воздуха и закрывается только тогда, когда требуется начать процесс сжатия. Охлаждение клапана 20 протекающим.воздухом допускает использование при высокой степени сжатия поршня с выемкой, поскольку охлажденный клапан

20 предотвращает возникновение детонационного горения.

Кроме того, закрытие клапана 20 до впрыска топлива способствует тому, что значительное количество несгоревших углеводородов не может быть удалено до воспламенения.

В положении, показанном на фиг ° 14, поршень 35 находится в верхней мертвой точке, выпускной клапан 98 открыт, впускной клапан 99 закрыт и управляющий клапан 20 закрыт.

В таком положении порция воздуха от впускного клапана 100 сжимается поршнем 35 в камере 29 сгорания, и порция топлива впрыскивается в камеру 29 сгорания. В этом положении или околб этого положения заряд сжатой топливовоздушной смеси воспламеняется и быстро расширяется. Это расширение толкает поршень 35 к нижней мертвой точке.

В положении, показанном на фиг.15, поршень 35 находится под углом 60 к нижней мертвой точке, а управляющий клапан 20 только начинает открываться, при этом впускной клапан 98 остается открытым. В положении, показанном на фиг.16, поршень 35 достиг нижней мертвой точки, а управляющий клапан 44 и выходной клапан 122 остаются открытыми.

Поршень 35 затем возвращается к верхней мертвой точке и при этом выталкивает отработавший сгоревший заряд через управляющий клапан 20 и выпускной клапан 98, которые остаются открытыми.

На фиг.17 поршень 35 снова находится в верхней мертвой точке, а отработанный сгоревший заряд удален.

Выпускной клапан 98 закрывается после завершения удаления отработанного заряда, а впускной клапан 100 открывается. Теперь поршень 35 начинает возвращаться к нижней мертвой точке

;и при своем движении он протягивает заряд воздуха через впускной клапан

100 и впускной проход 99. Как покас зано HB фиг.18, при угле 60 после верхней мертвой точки, впускной клапан 100 и управляющий клапан 20 открыты. В нижней мертвой точке или вблизи нее впускной клапан :i00 закрывается, а выпускной клапан 98 открывается, при этом управляющий клапан 20 остается открытым. Таким образом, избыточный воздух удаляется через управляющий клапан 20 и выпускной клапан 98. Такое положение под1442081

12 держивается в течение заданной протяженности обратного хода поршня 35 к верхней мертвой точке, которая зависит от таких факторов, как нагруз5 ка двигателя и число его оборотов.

Например, при полном открытии дроссельной заслонки управляющий клао пан 20 может закрываться при 60 после нижней мертвой точки, как показано на фиг.19, в то время как при половинной нагрузке управляющий клапан 20 может закрываться при 90О после нижней мертвой точки, как это показано на фиг.20, а на холостом ходу управляющий клапан может закрываться при 30, не доходя до верхней мертвой точки, как это показано на фиг ° 21. После того, как управляющий клапан 20 закрылся, остаю-. 20 щийся заряд воздуха сжимается и впрыскивается соответствующее количество топлива в камеру 29 сгорания, как это описано выше, после чего происходит воспламенение. 25

Цикл, показанный на фиг.14-21 повторяется.

Гидропривод работает следующим образом.

При постоянном числе оборотов 30 и при постоянной нагрузке, гильза 94 ориентирована таким образом, что широкая щель 93 на валу 91 расположена симметрично между соответствующей парой щелей 95 в гильзе 94. Дру" гимн словами, щирокая щель 93 проходит через промежуток между соответствующей парой щелей 95 таким образом, что равные площади широкой щели 93 перекрывают каждую щель 95 соответствующей пары щелей.

Аналогично, узкая щель 93 на валу

91 расположена между соответствующей парой щелей в гильзе 94, при этом никакая часть ее площади не перекрывает никакую щель соответствующей пары.

В таком положении гидравлическая жидкость нагнетается по каналам 69 в кольцевые щели 67 и 68. Эта жидкость протекает через каждый проход

70 по соответствующему каналу 71, а также через отверстие 76 в соответствующий отсек камеры 72. Оттуда

1 жидкость проходит по соответствующе- . му каналу 90 в одну из спиральных щелей 95 в гильзе 94, совпадающей с широкой щелью 93 в валу 91. Поскольку имеется симметричный проход к каждой из щелей в гильзе 94, гидравлическая жидкость сливается в вал 91 и возвращается в насос без создания каких-либо усилий в камере 72.

Аналогично, масло протекает через проходы 73, соединенные с ними каналы 74 и отверстия 77, попадая в соответствующие отсеки камеры 72. Масло из этих отсеков протекает через соответствующие каналы 90. Однако ." этот проход запирается, поскольку узкая щель 93 в вале 91 располагается полностью между соответствующими щелями 95 в гильзе 94, при этом отсутствует какой-либо проход к соответствующей паре щелей 95. Кроме того, запорный клапан 75 препятствует обратному течению гидравлической жидкости. Поэтому отсеки камеры 72, соответствующие проходам 73, наполняются жидкостью которая не может выходить. Это удерживает управляющий элемент в статическом положении.

Однако, если изменяются нагрузка двигателя, число оборотов или другие параметры, вал 91 перемещается в продольном направлении, при этом проход к одной из щелей 95 в вале 94, соответствующей широкий щели 93 в вале 91 увеличивается, а к другой— уменьшается. Аналогично проход открывается к одной из щелей 95 в гильзе 94, соответствующей узкой щели 93 в вале 91. Поэтому теперь жидкость может протекать через отверстие 77 и соответствующему каналу 96 через спиральные щели в вал 91. Однако другой проток через отверстие 77 до сих пор .блокирован. Поэтому управляющий элемент 84 и гильза 94 поворачиваются относительно вала 91, уменьшая гидравлический разбаланс, который теперь имеет место между отсеками камеры 72 ° Вращение прекращается, когда устанавливается равновесие, эквивалентное исходному состоянию.

- Кулачковый вал 82 соединен с упрув1 ляющим элементом 84 и поэтому относительный поворот управляющего элемента 84 вызывает относительное перемещение кулачкового вала 82, изменяя синхронизацию клапана, управляемого кулачковым валом 82.

Согласно изобретению, кулачковый вал 82 можно использовать для управления закрытием управляющего клапана 20.

13

144208

Формула изобретения

Четырехтактный двигатель внут)реннего сгорания, содержащий камеру сгорания, продувочную камеру, с набженную выпускным и впускным устройствами и сообщенную с камерой сгорания через управляющий запорный орган, поршень, установленный в камере сго- 10 рания уплотненно относительно ее стенок с возможностью возвратно-поступательного перемещения между первым положением, при котором камера сгорания имеет максимальный объем, и 15 вторым положением, при котором камера сгорания имеет минимальный объем, устройство для впрыска жидкого топлива при помощи топливного насоса, снабженного регулирующим органом, 20 и устройство для воспламенения горючей смеси, расположенные в минимальном объеме камеры сгорания, о т л ич а ю шийся тем, что, с целью повышения эффективности, он снабжен синхронизирующим средством, связывающим выпускное и впускное устройства продувочной камеры с управляющим запорным органом.

2. Двигатель по п.1, о т л и ч аю шийся тем, что он дополнительно снабжен датчиком режима работы, связанным с синхронизирующим средством, 35

3. Двигатель по п.2, о т л и ч аю шийся тем, что датчик режима работы двигателя выполнен в виде регулирующего органа топливного насо- 40 са.

4. Двигатель по пп. 1-3, о т л ич а ю шийся тем, что управляющий запорный орган размещен по оси камеры сгорания.

5. Двигатель по п.4, о т л и— ч а ю шийся тем, что управляющий запорный орган выполнен в виде единого клапанного элемента.

6. Двигатель по пп.1-5, о т л ич а ю шийся тем, что устройство для воспламенения расположено в стенке камеры сгорания, 7, Двигатель по пп.f-5, о т л и— ч а ю шийся тем, что устройство для воспламенения расположено в едином клапанном элементе.

8. Двигатель по пп.1-3, о т л и— ч а ю шийся тем, что управляющий запорный орган выполнен в виде нескольких клапанных элементов.

9. Двигатель по пп.1-8, о т л и— ч а ю шийся тем, что синхронизирующее средство связано с управляющим запорным органом при помощи механического привода.

10. Двигатель по пп.1-9, о т л ич а ю шийся тем, что синхронизирующее средство связано с управляющим запорным органом при помощи ! гидравлического привода.

11. Двигатель по пп.1-10, о т л ич а ю шийся тем, что впускное и выпускное устройства продувочной камеры выполнены в виде вращающихся клапанов.

12. Двигатель по пп.1-10, о т л ич а ю шийся тем, что впускное и выпускное устройства продувочной камеры выполнены в виде тарельчатых клапанов.

1442081

1442081

1442081

1442081

144208!

1442081

Составитель С.Березин

Техред А.Кравчук Корректор А Обручар

Редактор Л.Пчелинская

Тираж 492 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

ll3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

« аказ 6298/58

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к двигателестроению и позволяет повысить экономичность и уменьшить токсичность отработавших газов

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к поршневым четырехтактным двигателям внутреннего сгорания (ДВС) и позволяет улучшить их рабочие характеристики

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к поршневым четырехтактным двигателям внутреннего сгорания, и дает возможность использовать в них втулочный механизм газораспределения, позволяя тем самым улучшить рабочие характеристики ДВС

Изобретение относится к двигателестроению и позволяет повысить степень очистки камеры сгорания от выпускных газов путем вытеснения их объемным клапаном

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к двигателестроению, и позволяет снизить удельный расход топлива в двигателе, уменьшить его габариты и массу, снизить себестоимость изготовления двигателя

Изобретение относится к поршневым машинам, преимущественно к двигателям внутреннего сгорания, и позволяет снизить гидравлическое сопротивление клапанов механизма газораспределения

Изобретение относится к области двигателестроения и позволяет уменьшить массу привода клапанов двигателя

Изобретение относится к двигателестроению

Изобретение относится к двигателестроению
Наверх