Узел люлечного подвешивания кузова железнодорожного подвижного состава

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям экипажных частей подвижного состава, преимущественно, локомотивов. Цель изобретения - повышение долговечности. Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава состоит из тяги 1, воспринимающей вес кузова 2 и передающей его на тележку 3 с соосно расположенными упругими элементами с пружиной 5, шарнирных соединений, включающих в себя неподвижно закрепленную 13 и подвижную 15 опоры с выступами 14 и 16, входящими во взаимно перпендикулярные пазы 18 и 19 промежуточного элемента 17, выполненные в виде призм и углублений трапециевидного поперечного сечения, причем их высота и глубина превышает половину высоты промежуточного элемента 17. Опорные поверхности выступов 14 и пазов 19 выполнены цилиндрическими, а опорные поверхности выступов 16 и пазов 18 плоскими, при этом оси их совпадают с осями симметрии плоскости основания неподвижной опоры 13. 1 з.п. ф-лы. 6 ил.

СОК)З СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ÄÄSUÄÄ 1530512 A 1

Щ>< (!) 4 В 6! Г 5/06

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPGKOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

llO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (2!) 4263754727-! (22) 26.03.87 (46) 23.!2.89. Бюл. ¹ 47 (75) с.. И. Шабанов и H. Я. Гудченко (53) 625.204 (088.8) (56) Авторское свидетельство 0.(,Р № 99920. H.1. В 6 1 Г 5/00, 973. (54) УЗЕЛ <1!ОЛГ)с)НОГО ПОДВЕШИВАНИЯ КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ110ГО

ПОД В И Ж НЮ ГО (.О(. ТА ВА (57) Изобретснис относится к железнодо рожному трап< пор(у, (3 именно к кон "! 3)) кциям экипdæíû час тсй подви:кного сосгt!ва, преи л!уli;t «) Bt H»<), локол(отивов (сель изобретения и(выпи ние долговечности, !к)лечHot подиеll(HBB>!H(кузова железнодорожпоГО подвижноГО to(òB ва сос тоит и.3 тя(и 1, воспринима )It(« H ве«h>,.)ова 2 и lit j)t дак>(пей t(o на гелсжку 3 с c<>(> р 3«l!<>!<> женными упругими элементами с пруж((но(3 5. шарнирных соединений, включ((к)псих в себя неподвижно закрепленную 13 и подвижнук)

1,) (>!lopt>l с BblcT>> нами 14 и 1(), входя и(ими

B(> взаил(но перпендикулярные пазы 18 и !!3 промежуточного элемента 17, выполнс нные в виде призм и углублений трапепиевидH()l О попер«. чнОГО с(. чения, прич(vl их вы oT;I H

1 ..1 > <)Hilt> (IP«. !3(>1 III (3< 1 ll()ЛОВИ П > III>l«<) Гl:(IIP()" > < жЛточного элс л(ента 17. Оно()ньн (говерхно

1 И BI>l«1) пов 14 H (i(3 <() B 19 (3ы по,l I(н ьl Ill! .(И Н.! РИ ЧЕСКИЛIИ,;3 O!(OP I!!>I< ПОВС РХ (О<, II Bl,i . ) пов 16 и llазов 18 п,к)сhH÷!3, пр(3 этол:

О«и и х совп;>дак>т «Осями с и м л!с тpiili II I< <

КО(Т(3 ОСНОВаНИЯ I!(» I<).I B H ih (!< >H <) II() j)l>l ! 3 II ô-.(ы. 6 и.!.

1530512

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям экипажных частей подвижного состава, преимущественно локомотивов.

Цель изобретения — повышение долговечности работы люлечного подвешивания.

На фиг. 1 приведено люлечное подвешивание, общий вид, разрез; на фиг. 2 — - узел 1 на фиг. 1 (тележечное шарнирное coeäHHåние); на фиг. 3 — узел II на фиг. 2 (вид контактирующих опорных поверхностей неподвижной опоры в разрезе); на фиг. 4 разрез А А на фиг. 2; на фиг. 5 узел 111 на фиг. 4 (нид контактирующих опорных поверхностей подвижной опоры в разрезе); на фиг. 6 узел люлечного подвеши нания. аксонометрия.

Лк>леч нос подвешивание одной тележки состоит из четырех люлек, каждая из которых содержит тягу 1, связывающую кузов 2 с рамой тележки 3, соосно расположенный с тягой 1 упругий элемент. включак>щий направляющий стакан 4, пружину 5 и упорную шайбу 6, и дны шарнирных соединения: теле(. жечное (узел А) и кузовное. Кузонн<н III»рнирное соединение закреплено на кронштейtI(7 кузовы 2 с помощью ба I»HOHpll 8, » с тягой 1 соедин H() с возможностью повороты п(>средстноч упорного подшипника 9, упорH() l1 Ill(l It()hl I () и га Й ки 1 1. Т(, (еж(ч но<. шарнирное соединение рызл(с щено чежд» фл»нцеч н»прынляющеп> стыкыны 4 и кронштейном 12 рамы тележки 1.

Каждое шырнирное соединение с(>((()lt г II (H(. è<>3âHiHíoé опоры 13 н виде шайбы (двумя ны(ту па м и 1 4, полни ж ной 0(lopbl 1 5) н ни.l( шайбы с двумя ныстунычи 16 и р»(положенног(> чежду опирал(и промежу (<>ч(к>п> элемент» 17.

Все выступы 14 и 16 опор ныпо.(нс ны трапециевидного сечения для равном pll()l() распределения продольных ныгр»зок и;(<)((<ование опор. Промеж» Toчный элечен1 17 представляет собой полый нилин Ip. H;I ол>н>м торце которого нд(>ль диа метр» Bht (to,(H(ны пазы 18, 3 н» другоч торце II(p(l(t(.(як»лярно II;I»lt »t 18 пазы 19. П Içû I >(и 19 имеют тоже трапециевидное сечени, ll<) с углом раскрытия больше, чел(у ьч(с.гу ((он 14 и 16. Выст»пы 14 неш>днижной ()(l()pt>i 13 и выступы 16 подвижной ()ll()phl 15 н >ыич(> I(. йстнук>т соогнетстненно (ны: ычи 18 и 19. При этом глубины пызон и ны(оты гп(сгл ll(>H пренышак>T полонину высо-ы tlpo%1(;уг()чноп> элел(енты 17 для создания условии устойчивогo равновесия между дстылячи шырнирн<>гo соединения. Величина сил, нознрацшющи» п(арнир к состоянию устойчивого ранноне(. ия и преодолевающих протинодс йстнующие эточу силь! трения, тем бо.lhtllc, «(v больше разница высот между точкычи i>pl(.l<)жения сил соответственно тяжести кузовы и реакции опоры, т. е. чеч больше выс()T» прочежуточного элементы 17 и г.(убины I() пазов 18 и 19. Но увеличение этих р >3меров сверх необходимых приводит к увели. чению габаритов шарнирного соединения и расхода металла. Конструктивные проработки показали, что необходимая высота промежуточного элемента 17 должна быть не менее 0,3 его наружного диаметра, а глубина пазов 18 и 19 — максимально допустимой по условиям прочности промежуточного элемента 17.

В пазах 18 и 19 промежуточного элемента 17 имеются поперечные перемычки 20 и 2! которые предотвращают сдвиг выступов !4 и 16 опор вдоль пазов 18 и 19 и одновременно увеличивают прочность промежу15 точного элемента 17.

При этом опорные поверхности выступов

16 подвижной опоры 15 и пазов 18 промежуточного элемента 17, контактирующие с выступами 14 неподвижной опоры 13, вы2р пол е ь(llноскими а взаимодействую(цие с ними опорные поверхности цилиндрическими, оси которых совпадают с осями симметрии плоскосги основания неподвижной опоры 13.

25 . Iк>лечное подвешивание работает следующим образом.

Вес кузова 2 через кронштейн 7 и балансир 8 передается на неподвижную опору 13 кузовноп> шарнирного соединения и через ее ныступы 14, входящие в пазы 18 на промежуточный элемент 17. От него сила веса (срез ныс(у(II I 16, нзыичодейстнующие с опорными поверхностями пазов 19, передается ны подвижную опору 15 и далее через упорный подн(ипник 9, упорную шайбу 10 и гайку 11 —— ны тягу 1. Через упорную шайбу 6 усилие от гяги 1 нередается на пружину 5, а от нее

Н3 ф (3((eu направляющего стаканы 4 и на подвижную опору 15 тележечного шарнирного соединения (узел А). Через выступы 16, нзыичодейстнующие с опорными понерхнос4р тями н пазы» 19, усилие передается далее ны промежуточный элемент 17, а затем через выступы 14, взаимодействующие с опорными понер»(н>(тями в пазах 18 — на подвижную опору 13 тележечного шарнирного соединения и ны кронштейн 12 рамы тележки 3.

45 В обоих шарнирных соединениях точка пригн>жения силы, действующей на подвижн1к> опору 15 (точка касания выступов 16 с пазами 19), лежит по направлению этои силы ниже, чем точка приложения р< акции неподни кной опоры (точки касания выступов

14 с пазами 18). Поэтому при возн((кнонении несоосности между этими силами создается момент, который поворачивает промежуточный элемент так, чтобы ликвидировать несоосность и вернуть систему н положение у To H IH t>o I o ран повеся я

I1pH нзаимных смещениях кузова и тележки нступают в работу оба шарнирных соединения, причем работают они одинаково.

1530512

Формула изобретения

Рие. 2

При боковом относе кузова тяга 1 отклоняется от среднего положения в плоскости, перпендикулярной рельсам. Вместе с ней наклоняются подвижные опоры 15 и промежуточные элементы 17 так, что плоская опорная поверхность паза 18 перекатывается по выпуклой цилиндрической опорной поверхности на конце выступов 14 неподвижной опоры 13.

При поворотах тележки вокруг ее шкворня тяга 1 наклоняется вдоль рельсов и вместе с ней наклоняются только подвижные опоры 15, так, что плоская опорная поверхность на концах выступов 16 перекатывается по выпуклой цилиндрической опорной поверхности пазов 19 в промежуточном элементе 17.

Во всех случаях плоские опорные поверхности на выступах 16 подвижных опор и в пазах 18 промежуточных элементов 17 всегда остаются перпендикулярными к оси тяги 1, т. е. и к действующей вдо 1b нее силе, а сама ось тяги 1 остается параллельной радиусам цилиндрических опорных поверхностен, проходящим через точку Нх контакта с плоскими опорными поверхностями. Поэтому в этих точках контакта не возникает касательных сил, что предотвращает взаимное поперечное проскальзывание контактирующих поверхностей и их износ вследствие истирания. Поэтому ось тяги все1 да проходит практически через центр отверстия в неподвижной опоре 13, так как этот цен гр одновременно является точкой пересечения осей симметрии основания неподвижной опоры, являюгцихся и осями опорных цилиндрических поверхностей на высту пах 14 подвижной опоры и в пазах 19 промежуточного лс våHTc3 17 тим пре ц3i врагцается опасност3 задев 3ния тяг! за краи отверстий в опорах 13 и соогветствую цеI() износа тяг 1, 5 При поворотах тележки вокруг ее шкворня все тележечные шарнирные соединения беспрепятственно поворачиваются относительно кузовных шарнирных соединений вокруг осей соединяющих их тяг 1 в упорном подшипнике 9, разгружая шарнирные соединения от больших дополнительных усилий и уменьшая тем износ деталей.

15 l. Узел люлечного подвешивания кузова железнодорожного подвижного состава, содержащий тягу с соосно расположенным упругим элементом и шарнирные соединения тяги с рамами кузова и тележки, каждое из которых выполнено из двух крайних плит с выступами и расположенной между ними плиты с взаимно перпендикулярными пазами, в которых размещены выступы крайних плит, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности, выступы и пазы плит выпол25 нены трапецеидальными в поперечном сечении, причем выступы в пазах расположены с зазором по боковым поверхностям, а их высота и EëóáèE3à больп1е половины высо гы промежуточной плиты.

2. Узел по и. 1, отличающий< я тем, чт<3 опорные поверхности вь . тупов п.E«3, ра положенных со стороны рам кузов 3 и те лежки, выполнены выпусклыми, а высп ннов других крайних плит Ilлосн31ми, при этом отвегные им опорные поверхности пазов в и!3омеж3 точных 11.1ит3 х Выпал не13ы соответст

ВЕННО ПЛОСКИМИ И ВЫПУКЛЫМИ.

l530512

А-Л

17 5

<.i t;>tsиtн.tt> 1 !1с г!и>«

1 <.t it, I<>1> 13 Г>< I р< tlt,<>ts I I < р< t 11 13< !>и< К < > р р < >< > < > р, I. !» г н >3 .3;tк,> s 7>35><3 "! I и! > л 4 3лиисно<

13Н111!111! !<иx.t;>I гн<ннн>< к<>ми»,> и<» .><>3>I><1Tt f>t>ttltstt>t ири ГЕН1 СC.>I.P

I I:3<И!5, М<>. t ts:t, Ж .35, l ti «t< t<;>st ннГ>., л 4 5

tlIs<»t st><>ë< tts< нн<> из,г»>н.>н> нии к >itc»tt>, . «11»т< нг >. r Ун<г<>р<>д, ул Гдгнринн. 1(tl