Переходник для автоматического электропневматического управления сцеплением между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач автомобиля

 

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к устройствам для управления сцеплением. Цель изобретения - повышение эффективности путем автоматизации процесса пуска и останова. Переходник содержит мембранный узел 7 и взаимодействующий с ним блок 10 управления. Блок 10 управления содержит электропневматические клапаны 11, 12, которые сообщаются с атмосферой посредством вакуумного трубопровода 13 и дросселя. Электропневматический клапан подключен к контакту 15 педали 3 газа или дроссельного клапана 2, к контакту 16 рычага переключения скоростей, а также к электронным блокам 14 и 19 выдачи сигналов, пропорциональных числу оборотов двигателя. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ.

РЕСПУБЛИК (19) (11)

/ (51)5 В 60 К 23 02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ГЗДТЕНТУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И OTHPblTHSIM

ПРИ ГКНТ СССР

1 (21) 4356301/25 — 11 (86) РСТ/HU 87/00054 (09. 12. 87) (22) 11.08.88 (31) 5154/86 (32) 11.12;86 (33) HU (46) 07.08.90. Бюл. Р 29 (71) Янош Пуглитш, Иштван Ратшко и Янош Варади (HU) (72) Янош Пуглитш, Иштван Ратщко и Янош Варади (EIU) (53) 629.113 (088.8) (56) Патент СССР Ф 283102, кл. В 60 К 41/02, 1968.

2 (54) ПЕРЕХОДНИК ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

СЦЕПЛЕНИЕИ МЕЖДУ ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕ-.

ГО СГОРАНИЯ И КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ (57) Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к устройствам для управления сцеплением.

Цель изобретения — повышение эффективности путем автоматизации процесса пуска и останова. Переходник содержит мембранный узел 7 и взаимодействующий с ним блок 10 управления.

1584742

Блок 10 управления содержит электропневматические клапаны 11, 12, которые сообщаются с атмосферой посредством вакуумного трубопровода 13 и дросселя. Электропневматический клапан подключен к контакту 15 педали

3 газа или дроссельного клапана 2, к контакту 16 рычага переключения скоростей, а также к электронным блокам 14 и 19 выдачи сигналов, пропорциональных числу оборотов двигателя.

1 з.п.ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится-к автомобилестроению, в частности к переходникам (устройствам), предназначенным для управления муфтой сцепления автомобилей.

Цель изобретения — повышение эффективности путем автоматизации процесса пуска и останова.

На фиг.1 изображена принципиальная электропневматическая схема переходника; на фиг.2 — блок управления, разрез.

Переходник подключен к всасывающей 25 ! трубе 1, связанной с двигателем. С

| дроссельным клапаном 2 соединена педаль 3 газа, педаль 4 сцепления и рычаг 5 переключения скоростей связаны соответственно со сцеплением и коробкой передач.

Переходник 6 содержит узел 7 пневматической мембраны для включения сцепления, мембрана 8 в узле 7 показана в исходном положении пунктиром и соединена с педалью 4 сцепления штангой 9.

Узел 7 мембраны работает вместе с блоком 10 управления, состоящим в данном случае из двух электропневматических клапанов 11 и 12 (клапаны

11 и 12 показаны соединенными последовательно). Клапан 11 подключен к всасывающей трубе 1 двигателя посредством вакуумного трубопровода 13.

Кроме того, клапан 11 соединен с одной стороны с электронным блоком 14 выдачи сигнала, пропорционально числу оборотов, а с другой стороны электрически соединен с контактом 15 педали 3 газа и контактом 16, последовательно соединенным с контактом 15, а также с источником питания напряжением 12 В. Электрический контакт 16 работает вместе с рычагом 5 переключения скоростей и замыкается при перемещении водителем рычага 5 в любом направлении, в остальное время он разомкнут. Контакт 15 замкнут только в исходном положении педали 3 газа, при нажатии на нее он размыкается.

Электропневматический клапан 12 может соединяться с окружающим воздухбм посредством регулируемых дросселей 17 и 18, Кроме того, он электрически соединен с электронным блоком

19 выдачи сигнала, пропорционального числу оборотов, а также источником питания.

Пороговое значение блока 14 выдачи сигнала составляет 1200 об/мин, а блока 19 1800 об/мин, поскольку конструкция рассчитана на автомобиль

"Рено 12". Блоки 14 и 19 можно беспрепятственно установить на распределительной головке двигателя.

В блоке 10 управления (фиг.2) последовательно соединенные электропне-вматические клапаны 11 и 12 размещаются в общем корпусе 20. Головка 21 клапана 11 и жестко соединенный с ней шток 22 клапана, а также головка 23 со штоком 24 клапана 12 проходят в корпусе 20 параллельно друг другу и перемещаются вдоль своей оси.

Воздушная йолость 25 для головки

21 клапана 1) ограничена при осевом перемещении с обеих сторон седлами

26 и 2?. Аналогично этому полость

28 для перемещения головки 23 клапана 12 ограничена седлами 29 и 30. Полость 25 у клапана 11 может подключаться к вакуумному трубопроводу 13 с помощью впускного канала 31, с другой стороны, при отходе головки от седла 27 она может соединяться через выпускной канал 32 с полостью 33 мембранного узла 7.

При отходе головки от седла 26 полость 25 соединяется через каналы

34 и 35 с полостью 28 клапана 12. В крайнем левом положении головки 23 седло 30 свободно и полость 28 сообщается через дроссель 17 с атмосферой

Сечение канала дросселя 17 можно регулировать винтом 36. В правом край42 сообщается через каналы 34 и 35 с полостью 28 клапана 12, которая через регулируемый дроссель 17 соединяется с атмосферой. С помощью дросселя 17 можно регулировать скорость перемещения мембраны 8, т. е. скорость cMbl кания муфты. Это важно при трогании с места легкового автомобиля, поскольку в этом случае желательно плавно е в ключ ени е с цепл ения .

Как только число оборатов двигателя достигает порогового значения, установленного для блока 19 выдачи сигнала (1800 об/мин), прекращается запитка электромагнита клапана 12, и полость 25 клапана 11 соединяется через каналы 34 и 35 с полостью 28 клапана 12, которая через каналы 37 и 38 и дроссель 18 сообщается с атмосферой. Поскольку дроссель 18 имеет сравнительно большое сечение канала, через него может проходить большее количество воздуха в полость 25 клапана 11, т.е. достигаться ускоренное включение сцепления. Такой вид управления муфтой сцепления соответствует высоким передачам.

Контакт 15 в такой конструкции должен служить также и в качестве блокиратора, поскольку он препятствует переключению скорости на более высокую при нажатии на. педаль газа.

При переключении скоростей во время движения, когда водитель берется за рычаг 5, перемещая его в какомлибо направлении и убирая газ, происходит повторение описанных операций предлагаемого переходника 6 и в результате — размыкание сцепления.

Затем, после изменения скорости муфта сразу смыкается, когда число оборотов двигателя превышает пороговые значения, установленные для блоков

14 и 19 выдачи сигнала. Возможен и другой вариант, согласно которому при достижении заданного числа оборотов вступает в действие переключатель (не показан), зависящий от положения дроссельного клапана.

При торможении число оборотов двигателя снижается. Как только достигается пороговое значение, установленное для блока выдачи сигнала, клапан .11 соединяет мембранный узел 7 с вакуумом, после чего переходник 6 размыкает сцепление.

Предлагаемое решение было провере" но и доказало высокую работоспособ5 15847 нем положении головки 23 (по фиг.2) седло 30 герметично закрыто. При этом полость 28 клапана 12 сообщается с атмосферой через каналы 37 и 38 и дроссель 18. Сечение канала дросселя

18 можно регулировать винтом 39. Сечение канала дросселя 17 намного меньше, чем у дросселя 18.

Головки 21 и 23 в исходном положении прижаты к седлам 27 и 30 пружинами 40 и 41 соответственно. С-помощью электромагнитов (не показаны), сердечники которых ввинчены на резьбе в левые концы штоков 22 и 24 клапанов, головки 21 и 23 могут перемещаться,преодолевая давление этих пружин, в левое крайнее положение.

Переходник для управления муфтой сцепления работает следующим образом.

При начале движения водитель, не нажимая на педаль 3 газа, берется за рычаг 5 переключения передач. Если этот рычаг 5 сдвигается из исходного положения, замыкается контакт 16. Од- 25 новременно с этим в электромагнит электропневматических клапанов 11 и

12 поступает ток возбуждения и их головки 21 и 23 достигают крайнего левого положения, преодолевая давление пружин 40 и 41. При этом освобождается седло 27 клапана 11 и через впускной канал 31 полость 25 и через выпускной канал. 32 полость 33 мембранного узла 7 соединяются, т.е, давление в них сбрасывается. Действие вакуума приводит мембрану 8 в положение, изображенное на фиг.2 пунктирной линией, в котором она разъединяет сцепление посредством перемещения штанги 9 педали 4 сцепления. Сцепление остается разъединенным до тех пор, пока при нажатии на педаль 3 газа, т.е. при увеличении числа оборотов, не достигается пороговое значение, установленное для блока

14 выдачи электронного сигнала (1200 об/мин). После этого электрический сигнал блока 14 прекращает магнитное возбуждение клапана 11 и пружина 40 перемещает головку 21 в исходное положение, изображенное на фиг.2. При этом, прекращается поступление вакуума в полость 33 мембраны

7, вследствие чего муфта смыкается.

Однако при этом электромагнит клапана 5

12 еще запитывается и головка 23 находится в крайнем левом положении.

В этом случае полость 25 клапана 11 ч 158474 ность, при которой в случае необходимости размыкания муфты всегда имеется достаточное количество вакуума.

Муфтой сцепления можно управлять также с помощью системы газового впрыска, поскольку при отпускании педали

3 газа и перестановки рычага 5 переходник 6 размыкает муфту сцепления при любом числе оборотов.

Блок 14 выдачи сигнала целесообразно запитывать импульсами, поступающими с устройства зажигания бензинового двигателя. Блок 19 выдачи сигна1, . ла может управляться выходным валом силовой передачи двигателя или самим ! двигателем.

Возможен и такой вариант, при котором вместо блоков 14 и 19 выдачи сигнала используется только один та- 2О кой генератор сигнала о числе оборотов, который может отслеживать два или более пороговых значения числа оборотов. В качестве пневматического исполнительного органа вместо мемб раиного узла 7 можно применить, например, рабочий пневмоцилиндр. Блок

10 управления может иметь любую конструкцию, отличающуюся от изображенного варианта. Поскольку такое выпол- ЗО нение подходит даже для автобусов, можно последовательно соединить более чем два электропневматических клапана, чтобы обеспечить более точное и плавное управление муфтой сцепления.

Поскольку в случае дизельных дви35 гателей создаваемое разрежение недостаточно, предлагаемый переходник можно приводить или с помощью системы сжатого воздуха, имеющейся у автомобилей этого типа, или необходимо установить дополнительную вакуумную систему.

Важное преимущество предлагаемого переходника состоит в том, что его можно устанавливать в любом автомобиле не только в заводских условиях при выпуске автомобилей, но и дополнительно, не изменяя конструкции готового автомобиля, а лишь модернизируя управление им. Другое преимущество заключается в том, что автомобиль, оснащенный предлагаемым переходником, может управляться по выбору двумя или тремя педалями, если в этом есть

55 необходимость (например, запуск с хода).

Кроме того, благодаря применению предлагаемого переходника 6 не дости2 8 гается, как таковое, автоматическое переключение скоростей, но автоматизация пуска и останова, а также управление сцеплением при движении существенно облегчают вождение автомобиля. От водителя не требуется особой, привычки к какому-то определенному типу автомобиля или особых навыков, тем не менее гарантируется плавное трогание с места и предотвращается глушение двигателя.

Таким образом, благодаря применению предлагаемого переходника, повышается безопасность дорожного движения в городских условиях. Еще одно преимущество состоит в более береж-. ном обращении с автомобилем, что увеличивает срок его эксплуатации и устраняет в общем случае все ошибки и погрешности, которые могут возникнуть

1 при вождении незнакомого или непривычного типа автомобиля. Предлагаемый переходник можно изготовить и установить со сравнительно низкими затратами. формула изобретения

1. Переходник для автоматического электропневматического управления сцеплением между двигателем. внутреннего сгорания и коробкой передач автомобиля, содержащий исполнительный орган, например, пневматический мембранный узел, блок управления, включающий электропневматические клапаны, электрически соединенные последовательно коытакты, размещенные на рычаге управления коробкой передач и связанные с органом управления подачей топлива, датчик частоты вращения, при этом первый канал управления блока управления сообщен с вакуумным трубопроводом, выполненным с возможностью подключения к всасывающей трубе двигателя, второй канал сообщен с полостью мембранного узла, третий канал через регулируемый дроссель сообщен с атмосферой, о т л и ч а ю— шийся тем, что, с целью повышения эффективности путем автоматизации процесса пуска и останова, он снабжен четвертым каналом управления блока управления и дополнительным дросселем с сечением, отличным от сечения упомянутого регулируемого дрб селя, причем через дополнительный дроссель четвертый канал управления блока управления сообщен с атмосфе10

1584742 рой, при этом датчик частоты вращения имеет несколько заданных пороговых значений и связан с двигателем

Составитель -А.Барыков

Т ехред д. Олийнык Корректор В. Гирняк

Редактор Н.Тупица

Заказ 2266 Тираж 419 Подписное

Р"ИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент"., г.ужгород, ул. Гагарина,101 внутреннего сгорания.

2. Переходник по п.1, о т л и— ч а м шийся тем, что блок управл ления включает не менее двух электропневматических клапанов, посредством которых полость мембранного узла сообщена с атмосферой, при этом дополнительный дроссель выполнен регулируемым.