Способ управления гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобиля

 

Изобретение относится к способам управления автомобилем в режиме торможения. Цель изобретения - обеспечение наиболее предпочтительной скорости движения без использования колесныхтормозов. Управление тормозом-замедлителем 3 осуществляется по сигналам датчика 16 положения педали акселератора, датчика 15 положения тормозной педали и датчика 14 угловой скорости одного из элементов трансмиссии. Сигналы от датчиков 14 - 16 подаются на электронный блок 17, управляющий электрогидравлическими клапанами 4. 3 ил.

союз сОВЕтских

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„,SU„, 1612992 (51) 5 В 60 Т 10/02

ОПИСАНИЕ ИЗ()ВР т цид

И ПАТЕНТУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

1 (21) 4355729/25-11 (22) 20.05.88 (31) 2247/87 (32) 20.05.87 (33) HU (46) 07,12.90. Бюл. и 45 (71) Чепел Аутодьяр (HU) (72) Шандор Шимоньи, Ласло Теречик, Иштван Тот и Дьердь Валоци (НБ) (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 931536, кл, В 60 T I/08, 1979. (54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ-ЗАМЕДЛИТЕЛЕМ АВТОМОБИЛЯ

2 (57) Изобретение относится к способам управления автомобилем в режиме торможения. Цель изобретения — обеспечение наиболее предпочтительной скорости движения без использования колесных тормозов, Управление тормозом-замедлителем 3 осуществляется по сигналам датчика 16 положения педали акселератора, датчика 15 положения тормозной педали и датчика 14 угловой скорости одного иэ элементов трансмиссии.

Сигналы от датчиков 14 — 16 подаются на электронный блок 17, управляющий электрогидравлическими клапанами 4.

3 ип.

1612992

Изобретение относится к способам управления автомобилем в реггпме торможения.

Цель изобретения — обеспечение наиболее предпочтительной скорости движения без использования колесных тормозов.

На фиг, 1 показана функцяснальная схема автомобиля, на котором осуществляется способ управления„ на фиг. 2 — блок-схема системы управления тормозом-замедлителем", на фиг„3— блок-схема электронного блока управi0 ления.

1

Автомобиль, в частнос:ти автобус .(фиг. 1), приводится двигателем 1„ представляющим собой шестицилиндровый дизельный двигатель вну-раннего сгорания. К двигателю 1 присодеинена автоматическая коробка 2 передач, содержащая гидродинамический преобразователь момента и фрикционное сцепле; ние, Кроме того, в автоматической ко) робке 2 передач встроены совместно гидродинамический тормоз-замедлйтель

3 с электрогидравлическими клапанами

4, а также с пропорциональным клапаном, регулирующим гицродинамический тормоз-замедлитель 8.

Выходной вал автоматической коробки 2 передач с помощью карцанного:зала 5 соединен с дифференциальным меха-низмом 6 заднего моста,, передающий .крутящий момент на колес:а 7 через пслу. (: валы 8. Описанные узлы образуют rrpè, водную линию автобуса.

Изобретение является приемлемым также для применения в легковых аьто мобилях,Однако у части легковых авто-,,,мобилей, а именно у автомобилей с передним приводом и находящимсгя сзапи двигателем „коробка пер едач и дифференциальный механизм выполнены в вице одного узла, поэтому в их приводной

ri линии карданный вал отсутствует, Двухконтурная система торможения (фиг. 1) состоит иэ клапана торможения, управляемого педалью 9 тормоза, тормозных цилиндров 10,.ресиверов l1 0 и соединительных трубопроводов „

Снабжение,цвигателя 1 топливом обеспечивается через подводящую систему 12 (фиг, 1), которая может регулироваться педалью 13 акселератора ...

Для управления гидродинамическим тормозом-замедлителем 3 необходима основная информация, производимая соответствуюшими сигнальными датгчиками °

Одной пз составляющих основной информации является мгновенная скорость автомобиля, соответственно ее изменение, Если автомобиль снабжен тормозной системой с антиблокировксй, то сигнал расположенного у колес сигнального цатчика угловой скорости — соответственно его средняя величина, соответствует цели изобретения, В автомобилях, не снабженных тормозной системой с антиблокировкой, задача также может быть решена более простым образом, так как каждая коробка передач имеет выход для спидометра,r. которого Mo>êåò быть получен этот сигнал. В соответствии с этим сигнальный датчик

14 угловой скорости встроен у приводного вала автоматической коробки 2 передач.

Следующими составляющими основной информации являются выражающие желание водителя автомобиля во взаимосвязи "o скоростью автомобиля положение педали 13 и поло;кение педали 9 тормоза„ Для этого у педали 9 тормоза встроен сигнальный датчик 15 положения педали тормоза„ сигналиэирующий о различных пологкениях педали ".oðìoза, а у педали 13 встроен сигнальный датчик 16 исходногп положения педали газа.

8сЕ три сигнальных дат *ика (фиг, 2) подключены к входу электронного блока

17, Последний состоит из блока 18 памяти и из соединенного с ним блока 19 управления, Сигнальные датчики,подклю. чены к блоку 18 памяти и также к блоку

19 управления., Выход госледнего, который одновремен:10 является выходом электронного блока 17, соединен с соот-, HETcTBótoöêèr электромагнитами клапанов ч, Электронный блок 1 7 может выполняться в различных вариантах.

3JI2KT D0 HHEilI1 о 10K I 7 (фиг . 3) состoит из микропропессора 20, программируемого блока 2I входа-вь:хода, программируемых трехканальных блоков 22 и 23 регулирования .чета и времени, блока

ЯлМ 2н и блока МР1 26, .тактового генератора 26, блгока 27 повторного запуска, блока 28 декодирования и цифроа sarrcr ohio vo блока 29.

Точки подклю ения ацресов, данных и управления, Hecóùêå одинаковую функцию, микропрогп-.ссора 20,. программируемого блока 21 з. .ада-выхода, грограммируемых трехканальных блоков 22

2 6 ющего гидродинамический тормоз-замедлитель 3, регулируется далее на такое напряжение, которое регулирует пропорциональный клапан в диапазоне давлений 0-1 МПа, Способ осуществляют следующим образом, До тех пор, пока автобус едет так, что водитель нажимает на педаль 13, гидродинамический тормоз-замедлитель

3 не функционирует. Хотя сигнальный датчик 14 угловой скорости сигнализирует непрерывно о скорости автобуса, однако электронный блок 17 не обрабатывает сигнал.

Если водитель возвращает педаль 13 в ее исходное положение, блок 18 памяти. соответствующий блоку RAN 24, под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положения педали 13 запоминает ту величину скорости, которую сигнальный датчик 14 угловой скорости при возврате педали 13 в ее исходное положение направляет в качестве сигнала угловой скорости.

Одновременно с сигналом исходного газа сигнального датчика 16 исходного положения педали блок 19 управления подает команду для приведения В дейст ние г.:дродинамического тормоза †замедлителя 3, С этого момента в блоке 19 управления значение скорости, запомненное н блоке 18 памяти, непрерывно сраннивается с текущим значением скорости, непрерывно направляемым далее н качестве сигнала угловой скорости сигнальным датчиком 14 угловой скорости. Однако JIHIIIh под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положения педали

13 блок 19 управления еще не подает на электромагнитную систему клапанов управляющий сигнал .

Когда автобус едет по уклону, он

Несмотря на сброс газа может ускорятья. Если это происходит, величина сигала угловой скорости, направляемого игнальным датчиком 14 угловой скоости, т,е„ текущее значение скоросстанонится больше, чем значение апомненной величины скорости, Если возникает такая ситуация, лок управления подает клапанам. и упанляющий сигнал, пропорциональный аэличию, и пропорциональный клапан ринодит в действие гидродинамический ормоз-замедлитель Зн требующейся для

5 161299 и 23 регулирования счета и времени, блока RAN 24, блока ROM 25 и блока

28 декодирования соединены друг с другом.

Блок 27 повторного запуска соединен с точкой "Повторный запуск" микропроцессора 28, программируемого блока 21 входа-выхода, программируемых трехканальных блоков 22 и 23 регулирования счета и времени.

Выходы блока 28 декодирования по отдельности соединены с нходами "Выбор чипа" (chip select) программируе-. мого блока 21 входа-выхода програм9 15 мируемых трехканальных блоков 22 и 23

-I регулирования счета и времени, блока

RAN 24 и блока ROM 25, Тактовый генератор 26 соединен с тактовым входом микропроцессора 20 и 2О трехканальным блоком 23 регулирования счета и времени. С выходом програм-. мируемого блока 21 входа-выхода соединены входы цифроаналогового блока 29. 25 функционально разделенные (фиг, 2) две части электронного блока 17, т.е. действительные части конструкции блока 18 памяти, блока 19 управления электронного блока 17 с точки зрения сое- 3g динений не перекрываот точно одна другую. Электронный блок 17 управления может выполняться более просто со специализированными нз отдельные задачи электронными элементами, далее электронный блок 17 управления

35 также выполняет другие задачи, не связанные с изобретением (упранление с антиблокировкой гидродинамическим тормозом-замедлителем, управление 40 автоматической коробкой передач), Злектронный блок 17 через вход программируемого трехканального блока 22 регулирования счета и времени соединен с сигнальным датчиком 16 исходно- 45 го положения педали акселератора и через входы программируемого трехканального блока 23 регулирования счета и с времени соединен с сигнальным датчи-. н ком 14 положения педали тормоза и сиг- 5 с

50 нальным датчиком 15 угловой скорости, р

Выход блока 29 одновременно явля- ти ется выходом электронного блока 17 к з электрогидравлическому .клапану 4 управления гидродинамическим тормозом- б замедлителем. Блок 29 производит сиг- р нал. величиной 0-10 В, который за счет р собственной электроники управления и ( пропорционального клапана, регулиру- т

1612992 замедления до запомненного значения скорости степени, Это автоматическое регулирование продолжается до тех пор, пока бглок 19 управления на основании сигнала угловой скорости сигнального

5 датчика 14 угловой скорости может отслеживать то, что автобус без приведения в действие гидродинамического тормоза-замедлителя 3 ускорялся бы, сле-- 1< довательно, регулирование осуществля"ется с поддержанием скорости, 1

В том случае, если водитель рас сматривает величину скорости, запомненную в соответствии ".o сказанным,, в качестве слишком высокой, он замедляет автобус с помощью нажатия педали 9 тормоза до скорости, рассматриваемой им в качестве полностью безо"пасной. Гидродинамический тормоз-замедлитель 3 принимает участие также в этом.

Сигнальныи датчик 15 положения пе дали тормоза подает на блок 19 уп- 25 . равления пропорциональный положению .педали 9 тормоза сигнал торможения и блок 19 управления подает на пропор циональный клапан клапанов 4 пропор1 циональный этому сигналу управляюггпгй Зг1, сигнал. Таким образом, гидродинами) ! ческий тормоз-замедлитель 3 оказыва, ет тормозное воздействие,пропорцггональ; ное произведенному тормозными цилинд рами 10 усилию торможения ..

* 35

Одновременно с этим сигнал торможения стирает значение скорости, запомненное в блоке 18 памяти, После того, как автоGyc в необходимой степени замедлил свое движение., водитель автобуса отпускает педаль 9 тормоза и сигнал торможения гасится, Если педаль 13 и остается в ее исходном положении, блок 18 памяти под действием сигнала сигнального датчика

16 исходного положения педали 13 зпоминает теперь сигнал угловой скорости от сигнального датчика 14 угловой скорости, соответствующий скорос-,, ти, измеряемой в момент отпускания педали тормоза. Далее блок 19 управления сравнивает сигнал угловой скорости, соответствующий мгновенной ,скорости, с упомянутым запомненным

/сигналом угловой скорости, Поддержи- вающее скорость регулирование гидродинамического тормоза-замедлителя 3 совпадает с описанным.

Готовность к управлению блока 19 управления может предупреждаться двумя путями, Когда водитель начинает разгонять автобус„ он нажимает на педаль 13. За счет этого гасится сигнал исходного газа сигнального датчика 16 исходного положения педали 13. Вследствие этоо го в блоке 18 памяти стирается заложенный сигнал угловой .скорости и также устраняется управляющий сигнал блока 19 управления, подводимый к клапанам

Если автобус продолжительное время замедляет ход (ниже запо;;-ненной величины скорости), это замецление не может быть устранено блоком 19 управления лишь с помощью полного выключения гидродинамического тормоза-замецлителя 3. В этом случае запомненный сигнал стирается в блоке 18 памяти за счет блока 19 управления.

Если не используется сигнальный датччк положения педали тормоза, пред-. лага емый способ осуществляют следующим образом, Бло, 18 памяти запоминает текущее значение угловой скорости сигнального дат-ика 14 угловой скорости под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положения педали 13 и включение и регулирование гидродинамического тормозазамедлителя 3 с поддержанием скорости осуществляется блоком 19 управления аналогично описанному.

Когда водитель автобуса хочет достигнуть поддержания скорости меньшей, чем запомненное значение скорости, он замедляет автобус с помошью педали

9 тормоза до этой скорости, затем он перемещает педаль 13 акселератора и вновь возвращает ее назад, Здесь запомненный в блоке 18памяти сигнал угловой скорости с помощью движения педали 13 стираегся, затем в блоке

18 памяти запоминается соответствующий сигнал угловой скорости, зозникаюший с помощью установки педали 13 в

".е основное положение за счет замедления, Далее блок 19 управления сравнивает сигнал угловой скорости, соответствующий мгновенной скорости, с описанным загомненным сигналом угловой скорости, 1"отовность к управлению блока 19 управления и блока 18 памяти может

-.àñIIòüñII описанным образом.

16129 регулирование, !

Когда в системе не предусмотрено сигнального датчика исходного положения педали 13, способ осуществляет следующим образом.

Водитель подает команду на запоминание сигнала угловой скорости сигнального датчика 14 угловой скорости с помощью мгновенного нажатия педали 9 тормоза. Сигнальный датчик 15 положе- 1 ния педали тормоза производит сигнал для запоминания сигнала угловой скорости к блоку 18 памяти, соответствующей мгновенной угловой скорости, и для блока 19 управления, Регулирование15 осуществляют аналогично описанному,Для езды с поддержанием скорости при малой скорости водитель замедляет автобус с помощью соответствующего нажатия педали 9 тормоза уже описанным образом и тем самым одновременно устраняет регулирование гидродинамическаго тормоза-замедлителя 3 с поддержанием скорости, Вслед за тем с помощью отпускания и повторного нажа- 25 тия педали 9 тормоза известный процесс начинается вновь„ т,е, на повторное нажатие педали 9 тормоза сигнальный датчик 15 полоя<ения педали тормоза подает блоку 18 памяти сигнал для 3О запоминания сигнала угловой скорости, соответствующей мгновенной скорости, и блоку 19 управления для регулирования гидродинамического тормоза-замедлителя 3 с поддержанием скорости. Регулирование осуществляют аналогично описанному.

Для езды с поддержанием скорости при более низкой скорости водитель О замедляет автобус с помощью соответствующего нажатия педали 9 тормоза уже описанным образом и тем самым одновременно устраняет регулирование гидродинамического тормоза-замедлнтеля .3 с поддержанием скорости. С помощью отпускания и повторного нажатия педали 9 тормоза процесс повторяют вновь, т.е, под действием повторного нажатия педали 9 тормоза сигнальный датчик

15 положения педали тормоза подает блоку 18 памяти сигнал для запоминания сигнала угловой скорости, соответствующей мгновенной скорости, и блоку ",9 управления для ре=улирования гидродинамического тормоза-замедлителя 3 с поддержанием скорости, Вслед за тем педаль 9 тормоза может быть вновь отпущена.

92 1О

Другой способ прекращения готовности к управлению блока 19. управления и блока 18 памяти состоит в автоматическом выключении по причине уже описанного черезмерного замедления. Вновь другим методом является то, что когда водитель хочет разогнать автобус, система может включаться с помощью мгновенного нажатия педали 9 тормоза, Традиционная система торможения с использованием решения согласно изобретению при регулировании с поддержанием скорости может быть разгруженной до тех пор, пока одного гидродинамического тормоза-замедлителя достаточно для эффективного торможения, Гидродина:.ические тормоза-замедлители имеют то отрицательное свойство, что они медленно реагируют на управляющие сигналы, Однако при регулировании с поддержанием скорости требуется, чтобы они реагировали тотчас же и чувствительно. По этой причине программа блока 14 управления составлена так, что используется пропорцио-. нальное регулирование с упреждением.

Это означает, что управляющий сигнал состоит из двух частей, Одна часть пропорциональна различию между сигналом угловой скорости, запомненным в блоке 18 памяти, и сигналом угловой скорости, направляемым далее сигнальным датчиком 14 угловой скорости, тогда как другая часть является первой производной первой части, наложенной на первую часть.

С помощью пропорционального регулирования с упреждением достигается то, что пропорциональный клапан, регулирующий гидрсдинамический тормоз-замедлитень 3, под воздействием управляющего сигнала блока 19 управления быстро открывается и ступенчатым образом устанавливается на линейное в основном

Управление также снабжено выключающим органом (не показан) . Блок управления выполняет также другие задачи и его ручное выключение выполнено во взаимосвязи с этими задачами. В данном случае это не имеет значения, так как автоматическое выключение обеспечивается несколькими способами, Однако в случае блоков управления, выполненных другим образом, это также должно быть обеспечено.

Способ управления гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобиля, имеющего систему электрогидравлических клапанов, приводную линию, состоящую иэ двигателя внутреннего сгорания, кинематически связанного через сцепление с коробкой передач. к кото 9 l0 рой непосредственно или через карданный вал присоединен но меньшей мере один дифференциальный механизм, свя занный ло меньшей мере одной парой полувалов с колесами заключающийся Б том 1 что сигнал на включение тормоза-замедлителя формируют с помощью датчика по.ложения педали акселератора в отпущенном ее положении, с помощью датчика угловой скорости измеряют текущее зна- 20 чение угловой скорости одного из элементов приводной линии, сравнивают это значение с эталонным значением угловой скорости и при равенстве текущего и эталонного значений угловой скоll 16129

Формула из о бр ет ения

92 12 рости формируют в блоке управления, осуществляющем указанное сравнение, сигнал на отключение тормоза-эамедлителя, а в случае повторного увеличения текущего значения угловой скорости формируют сигнал на вклюение тормозазамедлителя, отличающийся тем, что, с целью обеспечения наиболее предпочтительной скорости движения без использования колесных тормозов, текущее значение угловой скорости фиксируют с помощью блока памяти по сигналу датчика положения педали акселератора в момент ее отгускания и отпущенной тормозной педали или по сигналу датчика положения тормозной педали

4 в момент окончания фазы торможения с помощью колесных тормозов при отпущенной педали акселератора, а сравнение текущего значения угловой скорости осуществляют с указанным фиксированным значением, представляющим собой скорректированное эталонное значение угловой скорости.

1б12992

Редактор И. Бланар

Заказ 3835 Тираж 412 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР !

13035, Иосква, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул. Гагарина, !О!

1 !

I

Составитель С. Макаров

Техрсд И.Ходанич Корректор И. Иаксимишинец