Способ регулирования двигателя внутреннего сгорания
Изобретение позволяет повысить точность регулирования угла опережения дожигания и исключить детонационный режим работы ДВС. Давление рабочего тела измеряется датчиком 1 в двух измерительных интервалах, определяемых датчиком 2 положения коленчатого вала. По разности измеренных значений давления, выделенной формирователем 4, изменяется угол опережения зажигания генератором 6 импульсов. За счет этого углы опережения зажигания устанавливаются близкими к оптимальным. 1 ил.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АBTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ВЕЦЕ.3(Я q
1)У(,4 .: А;.: ЧИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ
fla ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР (21) 4457579/25-06 (22) 15.06.88 (46) 15.12.90. Бюл. № 46 (75) С. Т. Паринов (53) 621.43-545 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1455032, кл. F 02 P 5/145, 1985. (54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (57) Изобретение позволяет повысить точность регулирования угла опережения дожи.Я0,» 1613672 А 1 (51) 5 F 02 P 5/145, F 02 D 35/02
2 гания и исключить детонационный режим работы ДВС. Давление рабочего тела измеряется датчиком 1 в двух измерительных интервалах, определяемых датчиком 2 положения коленчатого вала. По разности измеренных значений давления, выделенной формирователем 4, изменяется угол опережения зажигания генератором 6 импульсов.
За счет этого углы опережения зажигания устанавливаются близкими к оптимальны.t.
1 ил.
1613672
4 s
Формула изобретения
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способам автоматиЧеского регулирования рабочего процесса двигателей внутреннег:) сгорания {ДВС1, Цель изобретения (говь<шенис устойчивости рсгv.1HpoB3ния и снижение экснлмятационных расход< в топлива, повышение летонационной стойкости дв) гятеля.
Ня чертеже изображена структурная схема устройства для реализации способа.
Устройство содержит преобразовате,II
1 давления рабо его тела, датчик 2 фикси11ованных положений коленчатого вала, формирователь 3 измерительных временных интервя1ов, формирователь 4 разности сиг< алов импульсных интеграторов, формироатель 5 сигнала задержки «Оспламенения опливной смеси, генсрато, 6 импульсов зажигания. Преобрязовя гел-, 1 связан со
<1семи или по крайней мер; — с;)..(I Способ реализуется следукяцим образом. При работе ДВС 8 изме.1ения давления I) рабоче объеме 7 «реобрьзуются в электрическую величину преобразователем 1. И нфор ля<(ия О момс птах Г<рохож!,сни я )(оленчатым вялом фиксированного положения <," датчика 2 поступает на формирователь О. который формиpvpT иvlпульсы ))(pвого и второго измерительных интервалов. Эти имIlv3bobI, имеющие бг<изку<О или одинаковую ;;(лительность, управляют двумя импульсиыми интеграторами, выход.i которых сое,динены с входами схемы разности. входя)дей в формирователь 4. Интегрирование ()тдельным интегратороvl осуществляется только во время соответствующего измериГельного интервала. До начала измерительных импульсов интеграторы устанавлизаются в одинаковое состоя:Hp., B котором lx выходные значения рави,;. Разносп. интегра 70В с выхода фоэмирователя 4 IIo.i3- .тся на формирователь 5, <-осредством которого регулируют установку моме)гга зяжи-ания топливной смеси»а устранение ра.;ности ин(егр31ov,. Время усгря пения разности интегралов определяется временем яеакции исполнительных устройств, что много меньше характерного времени H«ìpнения режимов работы ДВС, например при резком увеличении HëH уменьшении годачи гоплива. При реализации предложенного способа величина разности на выходе формирователя близка к нулю, я временное положение интегрального центра тяжести импульса давления в рабочем обьеме жестко связано окончанием первого i HII <ялом второго измерительны(импульсов, т.<.. практически совпадает с моментом прохождения колен чатым валом 1КВ1 фиксированного положения. Выбором этого положения в диапазоне после ВМТ, но не позднее 20 — 25 после ВМ Р обеспечивают максимальное 1независимо от изменений режима работы) значение среднего эффективного давления (СЭД1 и, следовательно, наиболее эффективное использование энергии сгорания топлива. В частности, при регулировании поршневых кривошипно-шатунных ДВС наиболее полное использование их возможностей обеспечивается при таком выборе фиксированного положения КВ в указанной области, при котором максимум давления рабочего тела достигается в пределах 10 — 15 после ВМТ, следующей за воспламенением топлива; практически в этих же пределах расгюлггается и наиболее оптимальное фиксированное положение . КВ в этом случае. Выбор приведенных границ областей основан на том, что при более поздних фиксированных положениях КБ СЭД падает из-за роста давления выхлопа, при более ранних фиксированных положениях СЭД падает из-за роста противодавления в конце такта сжатия. При возникновении детонационного режима сгорания последних порций заряда импульс давления рабочего тела имеет импульсную асимметричную форму. Вследствие этого интеграл, определяемый в течение первого измерительного интервала, возрастает за счет детонационных выбросов, а интеграл, определяемый во втором измерительном интервале, падает за счет большей теплоотдачи на стенки рабочего объема. В результате это" î на выходе формирователя 4 возникает отличная от нуля разность„полярность которой обеспечивает подавление режима детонации путем уменьшения опережения воспламенения топлива. При сохранении причины, вызвавшей детонацию, двигатель работает в неоптимальном режиме, пограничном с мягким стуком. При устранении причины, вызвавшей детонацию, например закрытие дроссельных заслонок при перегрузке двигателя, опережение воспламенения топлива автоматически устанавливается оптимальным с точки зрения 43ксимума СЭД. Повышение устойчивости регмлирования обеспечивается путем интегрирсвания регистрируемых сигналов, за счет чего все случайные флюктуации и помехи практически полностью подавляются. Учет различий режимов работы разных рабочих объемов достигается путем определения и отработки разности интегралов по каждому из рабочих объемов. Способ регулирования двигателя внутреннего с) Орания, заключакицийся в том, 1613672 Составитель М. Проскурин Редактор М. Келемеш Техред А. Кравчук Корректор Л. Бескид Заказ 3876 Тираж 438 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР l 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 45 Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101 что измеряют давление в цилиндре двигателя во время следующих один за другим временных интервалов, определяют разность между значениями параметра, характеризующего изменение величины давления в указанных временных интервалах, и изменяют значение угла опережения зажигания в сторону уменьшения указанной разности, отличающийся тем, что, с целью повышения точности регулирования и предотвращения детонационного сгорания, момент окончания первого временного интервала и начала второго временного интервала устанавливают в течение процесса расширения рабо него . цикла двигателя, длительность обоих временных интервалов устанавливают меньшими половины длительности одного такта двигатепя, а в качестве параметра, характеризующего изменение давления в указанных временных интервалах, определяк>т 10 значение интеграла величины давления по времени.
