Система управления транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам управления транспортных средств, оборудованных роторно-винтовыми или гусеничными движителями. Цель изобретения - повышение эффективности управления транспортным средством путем сокращения числа органов управления. Система управления содержит двигатель 1, сцепление 2, коробку 3 передач, движитель 4, на валу которого смонтирован тормоз 5. Двигатель 6 посредством сцепления 7, коробки 8 передач передает крутящий момент на движитель 9, оборудованный тормозом 10. Система содержит также компрессор 11, магистраль 12, ресивер 13, магистраль 14 и двухпозиционный запорный клапан 15. Компрессор 16 магистралью 17 соединен с ресивером 18. Для управления работой двигателя 1 и движителя 4 транспортное средство оборудовано распределительным механизмом в виде корпуса 19, в котором расположен вал 20 с фигурным элементом 21, рычагом 22 управления и кулачком 23. Для управления работой двигателя 6 и движителя 9 транспортное средство оборудовано распределительным механизмом, содержащим корпус 24, вал 25 с фигурным элементом 26, рычагом 27 управления и кулачком 28. 1 з.п. ф-лы, 3 ил. (Л С

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

50 51 (21) 4471244/11 (22) 01.07.88 (46) 15.02,91. Бюл. N 6 (71) Московский автомобильный завод им. И,А.Лихачева (72) В.П,Васильев и В.Н.Нестеренко (53) 629.113 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N 1555171,,кл. В 62 О 11/04,,13,01,88, (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам управления транспортных средств, оборудованных роторно-винтовыми или гусеничными движителями, Цель изобретения — повышение эффективности управления транспортным средством путем сокращения числа органов управления. Система управления содержит двигатель 1, . Ы 1627430 А1 (si)s В 60 К 41/28, В 62 0 11/04 сцепление 2, коробку 3 передач, движитель

4, на валу которого смонтирован тормоз 5, Двигатель 6 посредством сцепления 7, коробки 8 передач передает крутящий момент на движитель 9, оборудованный тормозом

10. Система содержит также компрессор 11, магистраль 12, ресивер 13, магистраль 14 и двухпозиционный эапорный клапан 15.

Компрессор 16 магистралью 17 соединен с ресивером 18. Для управления работой двигателя 1 и движителя 4 транспортное средство оборудовано распределительным механизмом в виде корпуса 19, в котором расположен вал 20 с фигурным элементом

21, рычагом 22 управления и кулачком 23.

Для управления работой двигателя 6 и движителя 9 транспортное средство оборудовано распределительным механизмом, содержащим корпус 24, вал 25 с фигурным элементом 26, рычагом 27 управления и кулачком 28. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

1627430

10

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам управления транспортных средств, оборудованных роторно-винтовыми или гусеничными движителями, Цель изобретения — повышение эффективности управления транспортным средством путем сокращения числа органов управления, На фиг,1 показана пневматическая схема системы управления транспортного средства; на фиг,2 — вид А на фиг,1; на фиг.3— сечение Б-Б на фиг,2.

Двигатель 1 посредством сцепления 2 постоянно разомкнутого типа и коробки 3 передач передает крутящий момент на движитель 4, на валу которого смонтироьан тормоз 5. Двигатель 6 посредством сцепления 7 и коробки 8 передач передает крутящий момент на движитель 9. оборудованный тормозом 10, Система управления транспортного средства включает приводимый от двигателя 1 воздушный компрессор 11. соединенный магистралью 12 с ресивером (воздушным баллоном) 13, связанным в свою очередь магистралью 14сдвухпозиционным запорным клапаном 15. Приводимый от двигателя 6 компрессор 16 магистралью

17 соединен с ресивером 18.

Для управления работой двигателя 1, сцепления 2 и тормоза 5 транспортное средство оборудовано распределительным механизмом, выполненным в виде неподвижного цилиндрического корпуса 19, в котором установлен с возможностью поворота вал 20 с закрепленным на нем фигурным элементом 21. На противоположных концах вала 20, расположенных снаружи корпуса 19, закреплены рычаг 22 управления и кулачок 23.

Управление двигателем 6, сцеплением

7 и тормозом 10 осуществляется распределительным механизмом, содержащим корпус 24 и вал 25 с фигурным элементом 26.

Противоположные концы вала 25 снабжены рычагом 27 управления и кулачком 28. Свободные концы фигурных элементов 21 и 26 проходят через прорези в цилиндрических корпусах 19 и 24.

Для удержания в нейтральном (исходном) положении рычаг 22 снабжен шариковым фиксатором 29, взаимодействующим с выполненной на валу 20 канавкой 30 с лункой, в которую входит шарик, Рычаг 27 удерживается в нейтральном положении фиксатором 31 с канавкой 32 вала 25, Цилиндрический корпус 19 имеет отверстия а1, bi и с1, причем отверстие Ь1 выпол20

55 нено овальным, отверстие а1 магистралью

33 связано с запорным клапаном 15, а отверстие Ь1 магистралью 34 соединено с рабочим пневмоцилиндром 35 привода сцепления 2.

Внутренняя полость корпуса 19 сообщается с атмосферой посредством отверстия с1. В корпусе 24 выполнены отверстия а2, b2, с2. Отверстие а2 магистралью 36 соединено с магистралью 33, отверстие Ь2 связано магистралью 37 с пневмоцилиндром

38, а отверстие сг соединяет внутреннюю полость корпуса 24 с атмосферой.

Рабочий пневмоцилиндр 39 тормоза 5 сообщен с тормозным краном 40 со следящим действием. Внутренние полости тормозного крана 40 соединены между собой магистралью 41, с воздушным баллоном 18— магистралью 42, а с пневмоцилиндром 39— магистралью 43. Рабочий пневмоцилиндр

44 тормоза 10 связан с тормозным краном

45, внутренние полости которого связаны между собой магистралью 46. с воздушным баллоном 18 — магистралью 47, а с пневмоцилиндром 44 — магистралью 48, Между выступающими иэ корпусов 19 и 24 свободными концами фигурных элементов

21 и 26 и подпружиненными толкателями тормозных кранов 40 и 45 имеются зазоры, обеспечивающие необходимый свободный ход рычагов 22 и 27 управления при их воздействии на тормозную систему, Двигатель 1 оснащен механизмом подачи топлива (карбюратором) 49, дроссельная заслонка 50 которого неподвижно закреплена на оси поворотного рычага 51.

Свободный конец последнего соединен шарнирно с концом тяги 52, снабженной возвратной пружиной 53, опирающейся на промежуточную опору 54. Противоположный конец тяги 52 шарнирно связан с одним из концов Г-образного двухплечевого рычага 55, Другой конец Г-образного рычага подвижно соединен с концом тяги 56, установленной в направляющей 57. Двигатель 6 снабжен карбюратором 58, дроссельная заслонка 59 которого закреплена на рычаге

60, соединенном с тягой 61, снабженной пружиной 62, взаимодействующей с опорой

63. Противоположный, конец тяги 61 соединен с Г-образным рычагом 64, который в свою очередь связан с тягой 65, установленной в направляющей 66, Между кулачками

23 и 28 и установленными в направляющих

57 и 66 тягами 56 и 65 имеютс: зазоры, обеспечивающие необходимый свободный ход рычагов 22 и 27 управления при воздействии на механизмы подачи топлива, Система управления транспортного средства работает следующим образом.

1627430

В исходном положении двигатели 1 и 6 выключены, рычаги 22 и 27 удерживаются в неитральном положении шариковыми фиксаторами 29 и 31, дроссельные заслонки 50 и 59 карбюраторов 49 и 58 прикрыты, сцепления 2 и 7 выключены, тормоза 5 и 10 расторможен ы.

После запуска двигателей 1 и 6 при их прогреве запорный клапан 15 переводится в такое положение, при котором прерывается связь магистралей 34 и 36 с воздушным баллоном 13 (фиг.1). г ычаги 22 и 27 поворачивают вперед (на фиг,1 — против часовой стрелки), При этом сцепления остаются выключенными, а кулачки 23 и 28, выбирая зазоры, воздействуют на опорные шайбы тяг 56,и 65, перемещая их относительно направляющих 57 и 66 вперед. Тяги поворачивают Г-образные рычаги 55 и 64, которые в свою очередь перемещают тяги 52 и 61, заставляя их сжимать пружины 53 и 62 и поворачивать рычаги 51 и 60 вместе с дроссельными заслонками 50 и 59, приоткрывая последние и обеспечивая подачу топлива к двигателям в зависимости от угла поворота рычагов 22 и 27.

Ввиду того, что рабочие пневмоцилиндры 35 и 38 разобщены с воздушным баллоном 13, ведущие и ведомые диски сцеплений 2 и 7 остаются рассоединенными, а двигатели 1 и 6 во время прогрева не связаны с первичными валами коробок 3 и

8 передач, Это обеспечивает экономичный режим работы двигателей и повышает долговечность подшипниковых узлов первичных валов коробок передач. После снятия усилия с рычагов 22 и 27 пружины 53 и 62 возвращают их в исходное фиксированное положение. При этом дроссельные заслонки 50 и 59 прикрываются до положения, соответствующего режиму холостого хода двигателей 1 и 6, В исходном положении фигурные элементы 21 и 26 расположены в корпусах 19 и

24 так, чтобы отверстия b> и с, bz и ср сообщались между собой.

Перед началом движения транспортного средства запорный клапан 15 перемещается в положение, при котором магистрали

33 и 36 соединены при помощи магистрали

14 с воздушным баллоном 13.

Трогание с места и прямолинейное движение транспортного средства обеспечивается синхронным перемещением управляющих рычагов 22 и 27 вперед. При этом фигурные элементы 21 и 26, поворачиваясь вместе с рычагами, разобщают между собой отверстия bi и c>, bz u с2 соответственно и начинают открывать отверстия b> и

bz, обеспечивая подачу рабочей среды (сжатого воздуха) от воздушного баллона 13 по магистралям 34 и 37 в подпоршневые пространства рабочих пневмоцилиндров 35 и

38. Одновременно с фигурными элементами

5 поворачиваются (на фиг,1 — против часовой стрелки) кулачки 23 и 28, которые, выбирая свободный ход, перемещают горизонтальные тяги 56 и 65, Г-образные рычаги 55 и 64, тяги 52 и 61 и рычаги 51 и 60 с дроссельными

10 заслонками 50 и 59, увеличивая подачу топлива и обороты двигателей 1 и 6, Плавное перемещение рычагов 22 и 27 на начальном этапе позволяет фигурным элементам 21 и 26 постепенно увеличивать

15 проходное сечение отверстий Ь и bz от минимальной величины до полного открытия.

Это приводит к тому, что расход поступающей в пневмоцилиндры 35 и 38 рабочей среды увеличивается в зависимости от угла

20 и скорости поворота фигурных элементов 21 и 26, обеспечивая плавное включение сцеплений 2 и 7.

Геометрические параметры отверстий

Ь1 и b2, контактных поверхностей фигурных

25 элементов 21 и 26, кулачков 23 и 28, звеньев механизмов управления карбюраторами 49 и 58 подобраны так, что увеличение оборотов двигателей 1 и 6 и темп включения сцеплений 2 и 7 пневмоцилиндрами 35 и 38

30 обеспечивают плавное соединение ведущих и ведомых частей сцеплений беэ резкого трогания транспортного средства с места после переключения передач.

После включения сцеплений и кинема35 тического соединения двигателей 1 и 6 с движителями 4 и 9 дальнейший поворот рычагов 22 и 27 приводит к увеличению открытия дроссельных заслонок 50 и 59, а следовательно, и к повышению скорости

40 движения транспортного средства. ,Цля обеспечения движения транспортного средства с большими радиусами поворота необходимо рычаги управления повернуть от исходного положения против

45 часовой стрелки на различные углы. Например, перемещая рычаг 22 в крайнее переднее положение (на фиг.1 — против часовой стрелки), добиваются того, что дроссельная заслонка 50 открывается полностью и дви50 житель 4 вращается с максимальной для данной передачи частотой. В то же время рычаг 27 перемещают в ту же сторону на меньшую величину, открывая дроссельную заслонку 59 лишь частично, и движитель 9

55 вращается с меньшей скоростью. Разность скоростей вращения движителей 4 и 9 приводит к повороту транспортного средства с большим радиусом (в данном случае налево), Аналогично осуществляется поворот направо.

1627430

20

30

45

55

Для получения поворота с минимальным радиусом необходимо затормозить один из движителей транспортного средства. Для этого один из рычагов 22 или 27 переводят в крайнее заднее положение (на фиг.1 — по часовой стрелке), а другой рычаг— в противоположную сторону, Например, при повороте рычага 22 по часовой стрелке фигурный элемент 21 прерывает связь между отверстиями ai и Ь, прекращая тем самым подачу рабочей среды к пневмоцилиндру 35. Одновременно фигурный элемент соединяет между собой отверстия Ь1 и с>. Под действием возвратной пружины рабочая среда иэ пневмоцилиндра по магистрали 34 через отверстие Ь1, внутреннюю полость, образованную фигурным элементом 21 и корпусом 19, отверстие с1 выпускается в атмосферу. При этом сцепление 2 отключается, воздействие кулачка 23 на звенья механизма управления карбюратором 49 прекращается и двигатель 1 начинает работать на холостых оборотах, Дальнейший поворот рычага 22 приводит к тому, что свободный конец фигурного элемента 21, воздействуя на подпружиненный толкатель тормозного крана 40, соединяет через его верхнюю (по фиг.1) полость магистралей 42 и 41 и разобщает нижнюю полость с магистралью 41 и атмосферой.

Рабочая среда под давлением из воздушного баллона 18 по магистрали 42 через тормозной кран 40 и магистрали 41 и 43 подается в подпоршневое пространство пневмоцилиндра 39, Пневмоцилиндр 39 приводит в действие тормоз 5, который останавливает движитель 4.

В то же время рычаг 27 управления перемещают против часовой стрелки, вследствие чего пневмоцилиндр 38 включает сцепление, а кулачок 28, кинематически связанный с карбюратором 58, увеличивает обороты двигателя 6.

В результате того, что передача крутящего момента от двигателя к движителю 4 прекращается, а передача крутящего момента от двигателя 6 к движителю 9 продолжается, транспортное средство совершает поворот вокруг неподвижного движителя 4, Аналогично производится поворот вокруг движителя 9.

Чтобы выйти из поворота и продолжить прямолинейное движение управляющий рычаг 22 поворачивают по часовой стрелке.

B результате свободный конец фигурного элемента 21 прекращает воздействие на толкатель тормозного крана 40 и его верхняя полость раэобщается под действием пружины с магистралями 42 и 41, а нижняя полость соединяется с магистралью 41 и атмосферой (это положение показано на фиг.1), Поддействием пружины воздух из пневмоцилиндра 39 по магистралям 43 и 41 поступает в нижнюю полость тормозного крана, а оттуда в атмосферу, тормоз 5 растормаживается, а дальнейший поворот рычага 22 против часовой стрелки приводит к увеличению числа оборотов двигателя 1 и включению сцепления 2, т.е, крутящий момент от двигателя 1 снова передается к движителю 4.

Торможение транспортного средства или остановка движителей 4 и 9 для последующего безударного переключения передач осуществляется одновременным поворотом управляющих рычагов 22 и 27 в крайнее (по часовой стрелке) положение. B этом случае пневмоцилиндры 39 и 44, воздействуя на тормоза 5 и 10, синхронно остан а вливают движители 4 и 9.

Поворот рычагов(по или против часовой стрелке) относительно исходного положения сопровождается тем, что шарики фиксаторов 29 и 31 выходят из лунок и перекатываются по канавкам 30 и 32 валов

20 и 25 (фиг,2 и 3). Для повышения удобства управления в канавках 30 и 32 может быть выполнено по несколько лунок для фиксации рычагов 22 и 27 в нескольких промежуточных положениях.

Формула изобретения

1. Система управления транспортного средства, имеющего правый и левый двигатели, кинематически связанные посредством сцеплений и коробок передач с правым и левым движителями, содержащая рабочие пневмоцилиндры приводов сцепления и тормозов, механизмы управления подачей топлива правого и левого двигателей, магистрали подвода рабочей среды, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности управления путем сокращения числа органов управления, она снабжена двумя компрессорами с ресиверами, двумя двухпозиционными трехлинейными распределительными механизмами управления правого и левого движителей, первые линии которых соединены с первым ресивером, вторые — с соответствующими рабочими пневмоцилиндрами привода сцеплений, третьи — с атмосферой, причем в первой позиции распределительного механизма его вторая линия сообщена с третьей, а во второй — с первой, двумя тормозными кранами с управляющими элементами, входные линии которых соединены с вторым ресивером, а выходные — с соответствующими рабочими пневмоцилиндрами привода тормозов правого и левого движителей, при

1627430

g(LB 4

22

28

2,2 этом каждый из распределительных механизмов снабжен валом с закрепленными на нем рычагом управления, кулачком, размещенным с возможностью взаимодействия с механизмом управления подачей топлива соответствующего двигателя во второй позиции распределительного механизма, и фигурным элементом, выполненным с воэможностью включения первой или второй позиции распределительного механизма и взаимодействия с управляющим элементом соответствующего тормозного крана в первой позиции распределительного механизМЭ, 2. Система по п,1, отличающаяся

5 тем, что, с целью снижения расхода топлива при прогреве двигателя и остановке транспортного средства, она снабжена запорным клапаном, размещенным в магистрали между первым ресивером и распределительны10 ми механизмами, а сцепления выполнены нормально разомкнутыми.

Составитель А.Барыков

Редактор М.Петрова Техред М.Моргентал Корректор И.Эрдейи

Заказ 310 Тираж 331 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва. Ж-35, Раушскэя наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101