Устройство для предотвращения складывания и виляния прицепного звена автопоезда при торможении и на спуске
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам , служащим для повышения устойчивости автомобильного или тракторного поезда против складывания и виляния при торможении и движении на спуске. Цель - повышение устойчивости движения автопоезда при торможении и на спуске. Устройство содержит подвижный в продольном направлении относительно рамы кузов. Кузов связан с рамой посредством упругих и демпфирующих элементов. Прицепное звено имеет стояночную тормозную систему с механическим приводом. Устройство снабжено двухзвенным рычажным механизмом , каждое звено которого средней частью шарнирно связано с рамой. Один конец верхнего рычага 1 выполнен телескопическим и шарнирно соединен с кузовом, а другой конец шарнирно связан с одним концом нижнего рычага 2, на другом конце которого расположен блок, взаимодействующий с приводом стояночного тормоза. 6 ил.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕспуБлик (si>s В 62 0 53/06, 63/06
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ
ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР
Р
° 1
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4698956/11 (22) 31.05.89 (46) 30.03.91. Бюл. hk 12 (72) Ю. А. Самойленко и А. Г. Терентьев (53) 629.114.3(088,8) (56) Авторское свидетельство СССР
N. 1047761. кл. В 62 D 27/04, 1983. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СКЛАДЫВАНИЯ И ВИЛЯНИЯ ПРИЦЕПНОГО ЗВЕНА АВТОПОЕЗДА ПРИ
ТОРМОЖЕНИИ И НА СПУСКЕ (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам, служащим для повышения устойчивости автомобильного или тракторного поезда против складывания и виляния при торможении и движении на спуске.. Ж» 1638057 А1
Цель — повышение устойчивости движения автопоезда при торможении и на спуске.
Устройство содержит подвижный в продольном направлении относительно рамы кузов. Кузов связан с рамой посредством упругих и демпфирующих элементов. Прицепное звено имеет стояночную тормозную систему с механическим приводом. Устройство снабжено двухэвенным рычажным механизмом, каждое звено которого средней частью шарнирно связано с рамой. Один конец верхнего рычага 1 выполнен телескопическим и шарнирно соединен с кузовом, а другой конец шарнирно связан с одним концом нижнего рычага 2, на другом конце которого расположен блок, взаимодействующий с приводом стояночного тормоза. 6 ил.
1638057
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам, служащим для повышения устойчивости автомобильного или тракторного поезда против складывания и виляния при торможении и движении на спуске, Цель изобретения — повышение устойчивости движения автопоеэда при торможении и на спуске.
На фиг. 1 показано прицепное звено с известным устройством для подвижного в продольном направлении крепления кузова на раме и описываемым устройством для предотвращения складывания и виляния при торможении и на спуске, продольный разрез; на фиг. 2 — узел 1 нна а ффиигг, 1 в увеличенном масштабе, виддвухзвенного рычажного механизма с опорами и блоком при отсутствии относительного перемещения кузова и рамы; на фиг. 3 — разрез А — А на фиг.
2, вид блока с подвижной шаровой опорой нижнего рычага; на фиг. 4 — привод стояночной тормозной системы, соединенный общим тросом с блоком двухзвенного рычажного механизма, вид сверху; на фиг. 5— узел! на фиг. 1 в увеличенном масштабе, вид двухзвенного рычажного механизма с опорами и блоком при максимальном перемещении кузова прицепного звена вперед относительно его рамы; на фиг, 6 — та же, кинематическая схема двухзвенного рычажного механизма с опорами и блоком при отсутствии относительного перемещения кузова и рамы и при перемещении кузова вперед относительно рамы.
Устройство для предотвращения складывания и виляния прицепного звена содержит двухзвенный рычажный механизм, состоящий из верхнего телескопического 1 и нижнего 2 рычага, предназначенный для осуществления связи между кузовом 3 и приводом стояночной тормозной системы, Верхний телескопический рычаг 1 присоединяется с помощью кронштейна 4 к балке
5 кузова 3, а с помощью неподвижной шаровой опоры 6 к дополнительной поперечине 7 рамы. Нижний рычаг 2 присоединяется с помощью шарнира 8 к верхнему рычагу 1, а с помощью подвижной шаровой опоры 9— к дополнительной поперечине 7 рамы. Верхний телескопический рычаг 1 служит для передачи относительного перемещения кузова 3 и рамы, состоящей из лонжеронов 10 и поперечин 11, на нижний рычаг в обратном направлении, а тажке для компЕнсации изменения расстояния между кронштейном
4 и неподвижной шаровой опорой 6, Нижний рычаг 2 обеспечивает передачу перемещения в обратном направлении от верхнего рычага 1 к блоку 12. закрепленному с помощью гайки 13 на конце нижнего рычага 2.
Подвижная шаровая опора 9 перемещается вверх-вниз в направляющих 14, приваренных к дополнительной поперечине 7, и стопорится в этих направляющих болтами
15, Перемещением опоры достигается изменение передаточного числа двухзвенного рычажного механизма, равного отношению продольного перемещения кузова 3 к продольному перемещению блока 12. Вокруг блока 12 установлен кожух 16, препятствующий снятию с блока 12 троса 17 стояночной тормозной системы при его
10 провисании, Нижний рычаг 2 имеет воэможность свободно перемещаться при повороте в проушине 18 подвижной шаровой опоры 9.
Блок 12 связан через трос 17 с приводом
20 стояночной тормозной системы прицепа (полуприцепа). Этот привод включает в себя механизм привода стояночного тормоза 19, блоки 20, приводные рычаги 21, возвратные пружины 22, Приводные рычаги 21 устанавливаются на валах 23 разжимных кулаков, соединенных с регулировочными рычагами
24 и разжимными кулаками колесных тормоэов. Регулировочные рычаги 24 входят в рабочую тормозную систему и приводятся в мозных камер 26, установленных на кронштейнах 27, Кронштейны 27 крепятся на балхе 28 задней оси прицепного звена, которая соединяется задней подвеской 29 с лонжеронами 10 рамы.
При вращении рукоятки механизма привода 19 происходит натяжение троса 17, который передает усилия на приводные рычаги 21 и поворачивает их. Поворот приводных рычагов 21 вызывает вращение валов 23 и поворот раэжимных кулаков, последние в свою очередь разжимают тормозные колодки задней оси прицепного звена.
Кузов 3 перемещается по специальным направляющим рамы посредством кареток
30 с шариками. Между поперечинами 11 рамы и торцами кареток 30 установлены упругие 31 и демпфирующие 32 элементы. Для ограничения максимальной величины относительного продольного перемещения кузова и рамы служат регулируемые упоры 33.
Блокировка кузова в необходимых случаях (например, при затормаживании прицепного звена стояночной тормозной системой) 55 осуществляется штифтом механизма 34.
Цифрой 35 обозначена в случае прицепа его передняя ось, в случае полуприцепа— задняя ось седельного тягача.
Устройство работает следующим образом, 30 действие посредством вилок штока 25 тор1638057
При торможении поезда и его движении на спуске под действием силы инерции в первом случае и продольной составляющей силы тяжести во втором случае, действующих на кузов 3, кузов на каретках 30 перемещается вперед, деформируя упругие элементы 31 и включая в работу демпфирующие элементы 32. Это перемещение кузова продолжается до тех пор. пока действующие на него силы не уравновесятся восстанавливающими силами упругих элементов 31 и силами сопротивления демпфирующих элементов 32 или пока каретки 30 не достигнут упоров 33. При разгоне поезда и при его движении на подъеме кузов движется относительно рамы назад, рабочий процесс аналогичен описанному выше. При равномерном движении .поезда по ровной дороге упругие элементы 31 стабилизируют кузов в среднем относительно рамы положении.
Перемещение кузова 3 вперед или назад вызывает через двухзвенный рычажный механизм соответствующее переме;цение блока 12, Блок 12, перемещаясь вперед, вызывает натяжение троса 17, поворот приводных рычагов 21, вращение валов 23 и поворот разжимных кулаков, что приводит к подтормаживанию задней оси прицепного звена. При перемещении кузова 3, а вместе с ним и блока 12 назад происходит ослабление натяжения троса 17, он провисает, приводные рычаги 21 под действием пружин 22 возвращаются в исходное состояние и задняя ось растормажиаается.
Таким образом создаваемые предлагаемым устройством тормозные силы на колесах задней оси прицепного звена при торможении поезда (в первоначальный момент этого торможения, когда тормозит только тягач, поскольку тормоза прицепного звена срабатывают- с некоторым запаздыванием) и при его движении на спуске приводят к возникновению растягивающих усилий в сцепке тягача и прицепного звена.
Такое "растягивание" поезда стабилизирует его движение и предотвращает складывание и виляние прицепного звена, вероятность которых значительно возрастает за счет набегания этого звена на тягач при торможении и на спуске. Кинетическая энергия поперечного углового перемещения (складывания или виляния) прицепного звена относительно тягача расходуется на преодоление сопротивления фрикционных элементов тормозных механизмов задней оси.
Максимальное перемещение блока 12 должно вызывать такой поворот разжимных кулачков, который приводил бы лишь к пода ccs(arctg . — (в — — — (f+g аа
cos arctg с ee cos(arctg ) а.cos (arct ) ьг+и(в — — ) с
40 а сов (arctg ) e+r †scca ††) 45
50 где с — перемещение блока 12; а — перемещение кузова 3;
d — расстояние от оси шарнира кронш55 тейна 4 крепления верхнего телескопического рычага 1 к балке 5 до опоры 6; — расстояние от неподвижной шаровой опоры 6 до оси шарнира 8;
f — расстояние от оси шарнира 8 до подвижной шаровой опоры 9; тормаживанию задней оси и не вызывал ее полного торможения. При этом зазор между тормозным барабаном и колодками должен составлять около 0,1 мм.
5 Исходя из требуемого зазора, соответствующего ему перемещения приводных рычагов (на существующем прицепном составе это перемещение должно вызывать ход штока тормозной камеры около 15 — 30
10 мм), находится необходимая величина продольного перемещения блока 12 двухзвенного рычажного механизма. Величина этого перемещения с зависит от продольного перемещения а кузова относительно рамы и
15 передаточного числа двухзвенного рычажного механизма, т.е, от расположения шарнирных опор 6 и 9. Максимальное значение а выбирается, исходя иэ условий снижения нагруженности трансмиссии тягача и улуч20 шения плавности хода всего поезда в про- дольном направлении. Поэтому для установления необходимой максимальной величины с. соответствующим образом выбираются места крепления шаровых опор 6
25 и 9 на дополнительной поперечине 7 рамы.
С целью воэможности изменения максимального хода блока 12 в эксплуатации одна иэ шаровых опор делается подвижной в вертикальном направлении — опора 9.
30 Связь между перемещениями кузова 3 и блока 12 относительно рамы определяется, исходя из кинематической схемы двухзвенного рычажного механизма, и выражается следующей формулой
1638057
g — расстояние от подвижной шаровой опоры 9 до центра блока 12. . Подвижная шаровая опора 9 при максимальном ее перемещении вниз уменьшает перемещение с до значения, не приводящего к срабатыванию тормозных механизмов.
Это позволяет при необходимости легко отключать предлагаемое устройство.
Использование изобретения позволяет предотвратить складывание и виляние прицепного звена при торможении и на спуске, т.е. в тех режимах движения, когда вероятность потери устойчивости очень высока, Это приводит к повышению безопасности и увеличению скоростей движения автомобильного или тракторного поезда, что обеспечивает повышение их производительности.
Формула изобретения
Устройство для предотвращения складывания и виляния прицепного звена автопоезда при торможении и на спуске, содержащее подвижный в продольном направлении относительно рамы кузов, связанный с рамой упругими и демпфирук>щими элемен5 тами. стояночную тормозную систему с механическим приводом на заднюю ось, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения устойчивости движения автопоезда при торможении и на спуске, оно дополнитель10 но снабжено двухзвенным рычажным механизмом, каждое звено которого средней частью шарнирно связано с рамой, причем один конец верхнего рычага, выполненный телескопическим, шарнирно соединен с ку15 зовом, а другой конец верхнего рычага шарнирно связан с одним концом нижнего рычага, на другом конце которого расположен блок, взаимодействующий с приводом . стояночного тормоза.
1638057
I7 (б /5 74
1638057
6 а.
Составитель Г. Гандыбин
Техред М.Моргентал Корректор Н, Король
Редактор М. Товтин
Заказ 896 Тираж 346 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5
Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101
