Электропневматическая тормозная система транспортного средства

 

COIO3 СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я >s В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕ!

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4723773/11 (22) 26.07.89 (46) 23.09.91. Бюл. M 35 (71) Научно-производственное обьединение по тракторостроению "НАТИ" (72) Э.В.Киншакова (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N. 1423443. кл. В 60 Т 13/68, 1987, (54) Э Л Е КТ Р О П Н Е В М АТ И Ч Е С К А Я Т О РМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к автотракторо-, строению. Цель изобретения — упрощение конструкции. Управление электромагнитным модулятором 4 электропневматической

„., Ц„, 1678670 А1 тормозной системы транспортного средст. ва заключается в получении с помощью датчика 3 электрического сигнала, пропорционального интенсивности торможения„заданной водителем, определении производной этого сигнала во времени с помощью дифференциатора 9, формировании электрических импульсов методом широтно-импульсной модуляции, воздействующих на модулятор 4. При этом на схеме 11 выделяют абсолютную величину упомянутой производной, которую преобразовывают в серию импульсов длительностью, изменяющейся пропорционально абсолютной величине этой производной. 1 ил, 1678670

Изобретение относится к области автотракторостроения.

Цель изобретения — упрощение конструкции.

На чертеже изображена функциональная схема электропневматической тормозной системы.

Электропневматическая тормозная система транспортного средства содержит ресивер 1, служащий источником сжатого воздуха для тормозных механизмов, тормозную педаль 2 с датчиком 3 ее перемещения, являющимся задатчиком интенсивности торможения, электромагнитный трехфазный модулятор 4 давления с электромагнитами наполнения 5 и сброса 6, тормозные камеры 7, электронный блок (Э БУ) уп равл ения 8, вход которого соединен с датчиком 3, а выходы — с электромагнитами 5 и 6 модулятора. ЭБУ 8 содержит дифференциатор 9, широтно-импульсный преобразователь (ШИП) 10, связанный входом с выходом схемы 11 выделения абсолютного значения, соединенный входом с дифференциатором 9. Последний подключен к входу порогового элемента 12, связанного выходом с управляющим входом коммутатора 13, информационный вход которого соединен с Ш И П 10. Выходы коммутатора 13 связаны с электромагнитами 5 и 6 модулятора 4.

Электропневматическая тормозная система работает следующим образом.

В режиме движения без торможения тормозная педаль 2 отпущена, электрический сигнал датчика 3 равен нулю, на обоих выходах ЭБУ 8 электрические сигналы отсутствуют, следовательно, модулятор 4 занимает нейтральное среднее положение, при котором тормозные камеры разобщены как с ресивером. так и с атмосферой.

При воздействии водителем на тормозную педаль 2 электрический сигнал U, пропорциональный ее перемещению, с датчика

3 поступает на вход дифференциатора 9, на выходе которого формируется первая про, изводная упомянутого сигнала по времени — — —. Дифференцированный сигнал через

dU с t схему 11 выделения абсолютного значения поступает на вход ШИП 10, на выходе которого вырабатывается серия импульсов длительностью, изменяющейся пропорциональной абсолютной величине производной . . Серия импульсов no-! dul ступает на информационный вход коммутатора 13, на управляющий вход которого подается сигнал с выхода порогового элемента 12, имеющий пороговый уровень А, отличный от нуля, но близкий к нему, который может быть как отрицательным, так и положительным.

Если принять пороговый уровень А, например, отрицательным, то в режиме торможения при формировании дифференциатором 9 производной

dU

d t с положительным знаком на выходеэлемен10 та 12 появляется логическая "1", которая воздействует на управляющий вход коммутатора 13. При этом последний соединяет информациойный вход коммутатора 13 с его выходом, связанным с электромагнитом 5

15 наполнения модулятора 4, Таким образом, серия импульсов, вырабатываемая ШИП 10. переключает модулятор 4 во время действия импульсов в крайнюю левую позицию, соединяющую

20 тормозные камеры 7 с ресивером 1, а во время паузы — в среднюю позицию, прерывающую связь с ресивером и обеспечивающую выдержку давления. В режиме служебного торможения при прекращении

25 перемещения тормозной педали и занятии ею какого-либо определенного положения, :d U сигнал равен нулю, следовательно, дт ° на выходе элемента 12 остается логическая

30 "1" и продолжает осуществляться связь информационного входа коммутатора 13 с электромагнитом 5 модулятора 4. Поскольку в этом случае на вход ШИЛ 10 поступает нулевой сигнал, то и на выходе ШИП 10

35 формируется нулевой сигнал, который, воздействуя на электромагнит 5 модулятора 4. переключает последний в среднюю позицию. обеспечивая фазу выдержки давления.

При оттормаживании производная

40 dU

< 0 и при уменьшении ее значения с т

° ниже порогового уровня А на выходе элемента 12 формируется логический "0", который, воздействуя на управляющий вход

45 коммутатора 13, подключает информационный вход последнего к его выходу, связан. ному с электромагнитом 6. При этом модулятор 4 переключается в крайнюю правую позицию при поступлении на электро50 магнит 6 очередного импульса с выхода

ШИП 10. В результате тормозные камеры соединяются с атмосферой, обеспечивая оттормаживание транспортного средства, во время отсутствия импульса на электромаг55 ните 6 модулятор 4 занимает среднюю позицию, осуществляя. фазу выдержки давления.

Формула изобретения

Электропневматическая тормозная система транспортного средства, содержащая

1678670

Составитель С.Макаров

Редактор Н.Бобкова Техред М.Моргентал Корректор T.Малец

Заказ 3175 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 ресивер, подключенный к тормозному контуру посредством трехфазного модулятора давления, имеющего два управляющих электромагнита, подключенных обмотками к выходам блоке управления, к входу которого подключен выход эадатчика интенсивности торможения, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью упрощения конструкции, блок управления выполнен из дифференциатора-, вход которого представляет собой вход блока управления, а выход подключен к входам порогового элемента и схем выделения абсолютного значения, выход которой подключен к входу широтно-импульсного

5 преобразователя, подключенного выходом к информационному входу коммутатора, выходы которого представляют собой выходы блока управления, а управляющий вход подключен к выходу порогового эле10 мента.