Устройство для определения местоположения локомотива

 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для передачи ин формации о местоположении маневровых и поездных локомотивов с последующей передачей ее в пункты диспетчерского управления . Цель изобретения - повышение достоверности. При въезде локомотивного комплекта 2 в зону путевого датчика 1 с локомотива низкочастотный генератор 14 излучает сигнал, который воспринимается индуктивным зондом 8 и выделяется выпрямителем 7. Получая питание датчик 1 передает закодированный номер путевой точки, который расшифровывается комплектом 2. 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (si)s В 61 1 25/04

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4710636/11 (22) 26.06.89 (46) 30.11.91. Бюл. М 44 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) В.Н. Тавген и В.И, Азаров (53) 656.254.16:621.396:656.259.1(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

ЬЬ 536996, кл, В 61 1.25/04, 1972, (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВА (57) Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и связи и мо„„5U 1694439 А1 жет быть использовано для передачи информации о местоположении маневровых и поездных локомотивов с последующей передачей ее в пункты диспетчерского управления. Цель изобретения — повышение достоверности. При въезде локомотивного комплекта 2 в зону путевого датчика 1 с локомотива низкочастотный генератор 14 излучает сигнал, который воспринимается индуктивным зондом 8 и выделяется выпрямителем 7. Получая питание датчик 1 передает закодированный номер путевой точки, который расшифровывается комплектом 2.

3 ил.

1694439 му входу которого подключен другой выход синхронизатора 15. Выход первого десяти10 чного счетчика 20 импульсов кода подклю20

30 шлейфом 9

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для передачи информации о местоположении маневровых и поездных локомотивов с последующей передачей ее в пункты диспетчерского управления.

Целью настоящего изобретения является повышение достоверности информации.

На фиг. 1 приведено устройство, структурная схема; на фиг. 2 — блок программируемого делителя частоты, блок —; на фиг.

3 — синхронизатор, блок-схема.

Устройство состоит из путевого датчика

1 и локомотивного комплекта 2. В состав путевого датчика 1 входят последовательно соединенные между собой опорный генератор 3, программируемый делитель 4 частоты и передатчик 5 с передающей антенной 6, Опорный генератор 3 представляет собой схему, обеспечивающую колебания в диапазоне до 10 МГц. Программируемый делитель 4 частоты собран на основе делителя с переменным коэффициентом деления с формирователем, выдающим кодовые частоты для модулирования высокочастотных колебаний передатчика 5.

В состав путевого датчика 1 входит выпрямитель 7, соединенный с индуктивным зондом 8, Выход выпрямителя 7 подключен параллельно к опорному генератору 3, программируемому делителю 4 частоты и передатчику 5. Индуктивный зонд 8 связан со

Локомотивный комплект 2 включает в ! себя цепочку последовательно соединенных между собой приемной антенны 10, приемника 11, порогового элемента 12 и усилителя-ограничителя 13, В состав локомотивного узла приема 2 входит также низкочастотный генератор 14, на выходе которого включен индуктивный шлейф 9.

Выход усилителя-ограничителя 13 соединен с первым входом синхронизатора 15, с одним из входов триггера 16 приема и с одним из входов первого ключевого элемента 17.

Выход ключевого элемента 17 подключен к одному входу второго ключевого элемента

18.

Генератор 19 частоты заполнения импульсов кода подключен к другому входу второго ключевого элемента 18. Первый десятичный счетчик 20 обвязан входом с одним входом второго ключевого элемента 18.

Выход второго ключевого элемента 18 подключен ко входу десятичного счетчика 21 частоты заполнения импульсов кода, выход которого подключен к последовательно соединенным между собой десятичному счетчику 22 единиц номера кода, десятичному

60 счетчику 23 десятков номера кода и десятичному счетчику 24 сотен номера кода, выводы которых параллельно подключены к информационным входам дешифратора 25 текст-кода и выходного коммутатора 26. Выход дешифратора 25 тест-кода подключен к одному входу триггера 27 тест-кода, к другочен к стробируемому входу дешифратора 25 тест-кода и десятичному делителю 28 на два, выход которого подключен к стробируемому входу выходного коммутатора 26.

Программируемый делитель 4 содержит схему запуска 29, ждущий генератор 30 одиночных импульсов, делитель частоты 31 сигнала кода, делитель частоты 32 тест-кода, два ключевых элемента ЗЗ, элемент 34 ИЛИ и инвертор 35, При включении питания схема запуска выдает управляющий сигнал на вход ждущего генератора 28 одиночного импульса. Генератор одиночного импульса выдает одиночный импульс, длительность которого выбрана таким образом, чтобы обеспечить прохождение на выходделителя

4 25 периодов тест-кода. По окончании единичного импульса на выходе делителя 4 появляется кодовый сигнал. Для каждого из значений кодовых и тест-сигналов собирается делитель частоты, состоящий из цепочки последовательно соединенных делителей частоты, Выход блока образован выходом инвертора 35.

Синхронизатор 15 содержит два элемента 36 И-НЕ, триггер 37 и два ждущих генератора 36 импульсов, выдающие управляющие сигналы при поступлении на входы синхронизатора 15 кодовых и других импульсов. Эти сигналы синхронизируют работу локомотивного комплекса 2, осуществляя заданный алгоритм работы устройства. Выходы блока образованы выходом триггера 37 и элемента 36 И-НЕ. Входы блока образованы входами элемента 36 ИНЕ.

Устройство работает следующим образом, Генератор 14 непрерывно излучает в межпутевое пространство через индуктивный шлейф 9 колебания в диапазоне 20 кГц, которые при проезде локомотива мимо путевого датчика 1 принимаются индуктивным зондом 8. Зонд 8 настроен на частоту этих колебаний и подсоединен к выпрямителю 7, обеспечивающим электропитание путевого датчика 1 в этот момент.

Выходной сигнал передатчика 5 модулируется частотой, период которой может изменяться от единиц миллисекунд до де1694439

-10

55 сятков микросекунд в зависимости от номера путевого датчика. Мощность передатчика 5 меньше 1. мВт. Каждому номеру путевого датчйка соответствует кодовая посылка, состоящая из двух частот частоты тест-кода, остающейся неизменной для всех номеров путевых датчиков, и частоты кода, изменяющейся в зависимости от номера датчика. После включения датчика вырабатывается около пятнадцати периодов тест-кода, а затем в течение всего времени работы датчика выдается частота, соответствующая номеру датчика. Кодовые частоты формируются программируемым делителем

4 путем деления частоты опорного генератора 3.

В локомотивном комплекте 2 сигнал кода принимается через приемную антенну 10 постоянно включенным приемником 11. С

его выхода сигнал кода через пороговый элемент 12, который закрыт до поступления ! на его вход определенного уровня сигнала. принимается усилителем-ограничителем

13. С выхода усилителя-ограничителя 13 сигнал сформирован в виде импульсной Iloследовательности и поступает одновременно на синхронизатор 15, триггер 16 и первый элемент 17, Под воздействием заднего фронта первого импульса, пришедшего на вход триггера 1о, этот триггер устанавливается в "единичное" положение для пропуска через первый ключевой элемент 17 импульсов кода, но только со второго импульса кода, С выхода первого ключевого элемента 17 импульсы кода поступают на вход первого десятичного счетчика 20 и на один вход второго ключевого элемента 18, на другой вход которого поступает сигнал генератора 19. С выхода второго ключевого элемента 18 на вход последовательно соединенной цепочки десятичных счетчиков 21, 22, 23 и 24 подаются импульсы частоты заполнения, количество которых соответствует номеру кодового датчика. Чтобы уменьшить погрешности определения номера датчика, связанные с нестабильностью опорного генератора 3, искажением или пропаданием импульсов заполнения из-за помех и нестабильности работы передатчика 5 и приемника 11, считываются дес"ть заполненных импульсов кода. Затем результат этого подсчета усредняется делением на десять с помощью второго десятичного счетчика 21.

Синхронизатор 15 выдает сигналы управления на триггер 16 и триггер 27, обеспечивая при этом поочередно прием тест-сигнала и кода номера путевого датчика. Алгоритм работы устройства таков, что сначала осуществляется передача, прием и дешифрация тест-кода, и только в случае успешного приема тест-кода осуществляется прием кода номера датчика. Период частоты тест-кода выбран самым большим из всех частот номеров кодовых датчиков, поэтому успешный прием тест-кода значительно увеличивает вероятность правильного приема следующего за ним кода номера путевого датчика, так как время приема тесткода самое большое. На скорости локомотива около 200 км/ч зто время около

30 — 407 общего времени контакта путевого датчика и локомотивного узла приема, Схемное решение синхронизатора 15 подчинено обеспечению алгоритма работы локомотивного комплекта 2, На информационные входы выходного коммутатора 26 с выходов десятичных счетчиков 22, 23 и 24 поступает информация в виде двоично-десятичного кода числа единиц, десятков и сотен номеров кода- тестсигнала и путевых датчиков. При поступлении с триггера 27 сигнала "1" происходит поступление кода на входы регистров. Запись в регистры коммутатора 26 единиц, десятков и сотен происходит только при поступлении перепада из "1" в "0" с выхода десятичного делителя 28 через инвертор, Путевые датчики, расположенные íà соседних путях четных и нечетных направлений, могут иметь два разных значения частоты тест-сигнала. При этом исключается прием локомотивами, следующих по сосед35 ним путям, не своего кода, так как в локомотивных узлах приема дешифраторы 25 установлены на прием своего тест-сигнала, Такое условие необходимо потому, что два локомотива, следующие по четному и нечетному направлениям, могут оказаться в зоне доставки одного путевого датчика одновременно.

Формула изобретения

Устройство для определения местоположения локомотива, содержащее установленные на пути генератор опорного сигнала, передатчик с антенной, индуктивный зонд и установленные на локомотиве приемник с приемной антенной, шлейф, подключенный к выходу низкочастотного генератора, о тл и ч а ю ще ес я тем, что, с целью повышения достоверности, оно снабжено установленным на пути программируемым делителем частоты, входом подключенным k выходу генератора опорного сигнала, а выходом — к входу передатчика, причем индуктивный зонд через выпрямитель соединен с входами по питанию генератора опорного сигнала, программируемого делителя частоты и пе1694439 редатчика, и установленными на локомотиве десятичными счетчиками, триггером тест-кода, дешифратором тест-кода, входом, соединенным с выходом приемника, триггером приема, синхронизатором и клю-! чевыми элементами, одними входами под ключенными через усилитель-ограничитель к выходу порогового элемента, причем другой вход триггера приема подключен к од ному выходу синхронизатора, а выход — к другому входу одного из ключевых элементов, выход которого соединен с одним из входов другого ключевого элемента и входом первого десятичного счетчика, генератором частоты заполнения импульсов кода, выход которого соединен с другим входом, второго ключевого элемента, включенными

; последовательно десятичным счетчиком за( (полнения импульсов и десятичными счетчиками единиц, десятков и сотен номера кода, выходы которых подключены к соответствующим информационным входам дешифра5 тора тест-кода.и выходного коммутатора, управляющий вход которого подключен к выходу триггера тест-кода, который подклю-. чен к третьему входу синхронизатора, второй выход которого и выход дешифратора

10 тест-кода подключены к одному и другому входам триггера тест-кода, выход которого подключен к второму входу синхронизатора, десятичным делителем на два, выход которого подключен к стребирующему вхо15 ду выходного коммутатора, а вход- к выходу десятичного счетчика, при этом выход второго ключевого элемента соединен с входом десятичного счетчика заполнения кода.

1694439

Составитель Э. Кондратенко, Редактор А. Калениченко Техред М.Моргентал Корректор О, Кравцова

Заказ 4120 - Тираж, Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушскав наб.. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Устройство для определения местоположения локомотива Устройство для определения местоположения локомотива Устройство для определения местоположения локомотива Устройство для определения местоположения локомотива Устройство для определения местоположения локомотива 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в системах автоматического управления движением поездов и интерозтьчого регулирования

Изобретение относится к автоматике, а именно к устройствам управления транспортными средствами

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на транспорте и может быть использовано для автоматического опознавания транспортных объектов

Изобретение относится к передаче информации и может быть использовано в системе автоматизации управления движением поезда и другими подвижными объектами

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам интервального регулирования движения попутно следующих поездов Цель изобретения - повышение надежности Формирователь 16 кодов формирует макет сигнала, в который входит информация об адресе поезда, координате его на перегоне, скорости движения После завершения формирования макета сигнала блок 29 определения конца передачи фиксирует завершение передачи и на его 2 ходе появляется сигнал, воздействующий на первый вход блока 30 переключения режима передачи информации, тем са..ым устанавливая его в нулевое состояние и переключая устройство на ведущем локомо тиве из режима передачи в режим приема В зависимости от скорости движения ве ю мого и ведущего локомотива и их ра ности, а также расстояния между ними программный блок 12 воздействует на блок 23 выбора режима движения, тем самым позволяя максимально приблизить ведомый локомотив с поездом к последнему ватон первого поезда, не снижая ею скорости дни жения Обмен информацией межтл локомо тивами осуществляется при помощи пере датчика 15 радиосигнала и приемника 11 радиосигнала Контроль исправно о состоя ния осуществляет блок 24 контроля ж правности, воздействуя чере

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на транспорте и может быть использовано для автоматического опознавания транспортных объектов

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для управления подвижным составом

Изобретение относится к передаче и приему информации и может быть использовано в системе автоматизации управления движением поездов и другими подвижными объектами

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для использования при контроле свободности участков пути и прибытия поезда на станцию в полном составе

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и предназначено для использования на локомотивах и моторвагонных подвижных составах, а также в системах интервального регулирования с радиоканалами

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и используется на автоматизированных и механизированных сортировочных станциях, оборудованных системой электрической централизацией парка прибытия, как в составе комплексной системы управления процессом надвига и роспуска составов, так и в качестве автономного устройства

Изобретение относится к области регистрации или опознавания железнодорожного подвижного состава

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, и может быть использовано для управления локомотивом при маневровых работах

Изобретение относится к системам организации и обеспечения грузоперевозок железнодорожным, морским, автомобильным и авиационным транспортом, включая складирование грузов преимущественно с помощью стандартных крупногабаритных грузовых контейнеров, оснащенных радиочастотными идентификационными метками

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на подвижных составах железных дорог для контроля и управления автоматическими тормозами при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с синхронным или асинхронным торможением с головы и хвоста поезда

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на двухсекционных локомотивах, а также в системах интервального регулирования с использованием радиоканала

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на железнодорожных станциях
Наверх