Тормозная система транспортного средства

 

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности. При включении тормозного цилиндра 1 для торможения вал 3 поворачивает стопорный сектор 7 вместе с кронштейном 9 и защелку 12 в пределах паза 14. По мере износа пар трения ось 11 упирается в торец паза 14 и вызывает перемещение стопорной защелки с кронштейном 9 относительно сектора 7. При этом предохранительный палец 17 заходит за ступеньку профиля паза 16 и не препятствует повороту защелки. После того, как износ пары трения достигает определенной величины, создаются условия для перехода защелки 12 в последующую впадину сектора 7. Если при переходе кронштейн 9 под действием сил инерции продолжает перемещаться вместе с защелкой 12 относительно сектора 7 и вилки 15, то предохранительный палец занимает такое положение по отношению к профилю паза 16, при котором выход защелки 12 из зацепления с сектором 7 становится невозможным . 5 ил. Ё

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕспУБлик (я)э В 60 Т 11/04

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ. (л) (Ь

М

О

О (61) 1261816 (21) 486.1 118/ 3.1 (22) 20.08.90 (46) 30.05.92. Бюл. М 20 (71) Минский тракторный завод (72) В.В.Даньщиков и H.È.Õàëüêî (53) 629.113-59 (088.8) . (56) Авторское свидетельство СССР

N 1261816, кл. В 60 S 5/00, 1985. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, Цель изобретения — повышение надежности. При включении тормозного цилиндра I для торможения вал 3 поворачивает стопорный сектор 7 вместе с.кронштейном 9 и защелку 12 в пределах паза 14. По мере износа пар

„„Я „„1 736790 А2 трения ось 11 упирается в торец паза 14 и вызывает перемещение стопорной защелки с кронштейном 9 относительно сектора 7.

При этом предохранительный палец 17 заходит за ступеньку профиля паза 16 и не препятствует повороту защелки. После того, как износ пары трения достигает определенной величины, создаются условия для . перехода защелки 12 в последующую впадину сектора 7. Если при переходе кронштейн 9 под действием сил инерции продолжает перемещаться вместе с защелкой 12 относительно сектора 7 и вилки 15, то предохранительный палец занимает такое положение по отношению к профилю паза

16, при котором выход защелки 12 из зацепления с сектором 7 становится невозможным. 5 ил.

1736790

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств и является дополнительным к основному по авт.св. М

1261816, Известна тормозная система транспор. тного средства, содержащая тягу, связанную одним концом с рычагом управления тормозом на стоянках и имеющую на другом конце продолговатый паэ. Через паз проходит ось стопорной защелки, установленной при помощи П-образного кронштейна и пружины с возможностью перемещения на зубчатом секторе, который жестко закреплен на валу с двуплечим рычагом, Двуплечий рычаг связан одним концом с тормозным цилиндром, а другим концом — с тормозом.

Для предотвращения перехода стопорной защелки в момент компенсации износа пар трения более чем на один эуб зубчатого сектора конструкцией предусмотрена пружина, поджимающая стопорную защелку к зубчатому сектору. Однако при эксплуатации транспортного средства с такой тормоз ной системой возможно возникновение ситуации, когда удержание стопорной защелки от нежелательного перехода за счет лишь пружины может оказаться недостаточным, а именно при резком возвращении рычагов управления с выжатого положения, чему способствует возвратная пружина, с включенным в зто время тормозным цилиндром и при таком износе пар трения в тормозе, кода создается возможность перехода стопорной защелки в последующую впадину зубчатого сектора. В этом случае происходит удар торца продолговатого паза об ось стопорной защелки, которая под действием возникающих при этом сил инерции может перейти на более чем один зуб.

Это в свою очередь может привести к неполному растормаживанию тормоза, его перегреву при движении транспортного средства и, как следствие, к выходу его иэ . строя. Кроме того, при эксплуатации возможно замасливание зубьев зубчатого сектора, что усугубляет описанный недостаток.

Целью изобретения является повышение надежности.

Это достигается тем, что в тормозной системе на тяге последовательно пазу выполненн дополнительный паз ступенчатого профиля, взаимодействующий с предохранительным пальцем, который установлен s носовой части стопорной защелки.

Отличительными признаками предложенного решения являются выполнение на тяге последовательно пазу дополнительного паза ступенчатого профиля, взаимодействующего с предохранительным пальцем, который установлен в носовой части стопорной защелки.

Благодаря установленному в носовой части стопорной защелки предохранительному пальцу создается дополнительная связь стопорной защелки с тягой, а благодаря дополнительному пазу со ступенчатым профилем исключена воэможность перехода стопорной защелки при компенсации изодин зуб.

На фиг.1 изображена тормозная система, общий вид; на фиг.2 — разрез А-А на фиг.1 на фиг.3 — разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 — взаимное расположение части эле15 ментов тормозной системы к моменту начала перехода стопорной защелки в последующую впадину зубчатого сектора; на фиг.5 — то же, в момент предотвращения дальнейшего самопроизвольного переме20 щения стопорной защелки. по зубчатому сектору.

Тормозная система содержит тормозной цилиндр 1, шарнирно закрепленный на

25 корпусе транспортного средства. Шток тормозного цилиндра односторонне взаимодействует с одним из плеч двуплечего рычага 2,жестко закрепленного на валу 3, Второе плечо рычага 2 через тягу 4 соединено с отводкой 5 тормоза. Отводка снабжена

30 возвратной пружиной 6. На валу 3 жестко закреплен зубчатый сектор 7. на котором посредством пальцев 8 закреплен П-образный кронштейн 9 с воэможностью перемещения относительно зубчатого сектора в пределах паза 10, S кронштейне 9 на оси 11 установлена стопорная защелка 12, которая постоянно поджимается пружиной 13 к зубчатому сектору. Ось 11 проходит через продолговатый паз 14 вилки 15. На вилке 15 последовательно с продолговатым пазом 14 выполнен дополнительный паэ 16 ступенчатого профиля, через который пропущен предохранительный палец 17, вставленный в

45 носовую часть стопорной защелки 12. Взаимное расположение пазов 14 и 16 выбрано с таким расчетом, чтобы поворот стопорной защелки, достаточный для ее выхода из зацепления с зубчатым сектором, возможен

50. был лишь тогда, когда ось 11 занимает крайнее левое положение в продолговатом пазу

14, так как только тогда ступенчатый профиль паза 16 не мешает подняться предохранительному пальцу 17 вместе с носком стопорной защелки. Вилка 15 через тягу 18 связана с рычагом управления 19. Последний поджимается к неподвижному упору 20 пружиной 21.

Тормозная система работает следующим образом, 55

10 носа пар трения в тормозе более чем на

1736790

При включении тормозного цилиндра 1 его шток, выдвигаясь, поворачиваетдвуплечий рычаг 2, который через тягу 4 воздействует на отводку 5 тормоза, растягивая возвратную пружину 6 и затормаживая 5 транспортное средство, Вал 3, поворачиваясь с рычагом 2, поворачивает зубчатый сектор 7 вместе с кронштейном 9 и стопорной защелкой 12 в пределах продолговатого паза 14. На стоянках эатормаживание транс- 10 портного средства производится рычагом управления 19. При этом усилие на вал 3 передается через тягу 18. вилку 15, ось 11, стопорную защелку 12 и зубчатый сектор 7.

По мере износа пар трения в тормозе с 15 включением тормозного цилиндра 1 ось 11 упирается в левый торец продолговатого паза 14 и вызывает. перемещение стопарной защелки 12 с кронштейном 9 относительно зубчатого сектора 7. При этом предохрани- 20 тельный палец 17 заходит за ступеньку про- .. филя паза 16 и не препятствует повороту стопорной защелки относительно вилки 15, По мере износа пар трения до определенной величины создаются условия перехода сто- 25 порной защелки в последующую впадину зубчатого сектора (фиг.4); т.е. происходит автоматическая компенсация этого износа.

Причем есть два пути: первый когда при включенном тормозном цилиндре 1 возвра- 30 щают из ранее выжатого в исходное положение рычаг управления 19, при этом происходит сталкивание левым торцом паза

14 через ось 11 кронштейна 9 со стопорной защелкой. И второй — при очередном вклю- 35 чении тормозного цилиндра, когда ось 11 упирается о левый торец паза 14 при находящихся в исходном положении рычагах управления. В обоих случаях при возникновении сил инерции кронштейн 9 продолжает перемещение вместе со стопорной защелкой 12 относительно зубчатого .сектора (и вилки 15), при этом предохранительный палец 17 занимает такое положение по отношению к ступенчатому профилю пазы 16. при котором выход стопорной защелки из зацепления с зубчатым сектором становится невозможным (фиг.5). Тем самым исключается воэможность перехода стопорной защелки более чем на один зуб.

Таким образом, благодаря наличию дополнительного паза со ступенчатым профилем и предохранительному пальцу, установленному в носовой насти стопорной защелки и взаимодействующему со ступенчатым профилем названного паза, исключается возможность перехода стопорной защелки при компенсации износа пар трения более чем на один зуб, т.е. исключается возможность уменьшения зазора между парами трения в тормозе на величину более допустимой.

Формула изобретения

Тормозная система транспортного средства по авт.св. N 1261816, о т л и ч аю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности, на тяге выполнен дополнительной Г-образный паэ, взаимодействующий с предохранительным пальцем, который установлен в носовой части стопорной защелки.

1736790

Редактор Н,Швыдкая

Заказ 1859 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

2 У5

Составитель В.Даньщиков

Техред M,Ìoðãåíòàë Корректор О.Ципле